NÁMORNÉ PRIEPLAVY SVETA

Námorná vodná doprava tvorí spolu s leteckou jediné dve odvetvia dopravy zaisťujúce medzikontinentálnu prepravu nákladov a osôb, pričom vodná doprava patrí medzi najstaršie druhy dopravy. Vo svetovom dopravnom systéme sa obchodné lode najskôr uplatňovali v preprave hromadných nákladov, ale s využívaním kontajnerizácie dochádza k preprave aj iného nákladu, najmä kusového na veľké vzdialenosti. Využívanie kontajnerov zefektívňuje nakládku a vykládku, niekoľkonásobne zvyšuje produktivitu práce, znižuje náklady a chráni náklad pred poškodením.

Pomocou kontajnerov sa prepravuje takmer 80 % všetkého nákladu a záujem o tento druh dopravy stále stúpa. Tento systém prepravy nákladu je najvýhodnejším spôsobom, ktorému hrá do kariet tak široko rozvinutá cestná, železničná a vnútrozemská doprava, ako aj vysoký počet pravidelných liniek kontajnerových lodí zaisťujúci hustú prepravnú sieť spojenú so zámorskými destináciami. Najviac frekventované trasy sú z Číny do Európy a USA a obrátene.

Zdĺhavé oboplávanie Afriky na ceste z Európy do Ázie, alebo plavba okolo Južnej Ameriky s cieľom dostať sa z Atlantického oceánu do Tichého oceánu, je už iba problémom minulosti. Námorné prieplavy vyriešili navždy ťažkosti spojené so snahami dostať sa po vode na určené miesto čo najrýchlejšie a najefektívnejšie.

Panamský prieplav

Prvé náznaky na vybudovanie tohto prieplavu sa objavili už v 16. storočí, pričom so samotnou stavbou Panamského prieplavu začalo až v roku 1880 pod vedením francúzskeho inžiniera a diplomata Ferdinanda de Lessepsa. Tento sa už skôr zaslúžil aj o vybudovanie  Suezského prieplavu v Egypte medzi Červeným morom a Stredomorím slávnostne otvoreného v roku 1869. Prieplav medzi Karibským morom a Tichým oceánom preto mal byť pôvodne tak ako Suezský tiež jednoúrovňový, t. j. bez plavebných komôr. To však pri miestnych podmienkach nebolo dosť dobre realizovateľné. Napokon stavbu prieplavu museli po      9 rokoch ukončiť aj kvôli výskytu tropických chorôb. Podľa niektorých prameňov tieto choroby usmrtili vyše 20 tisíc pracovníkov. Napriek týmto prekážkam bol záujem na dobudovanie prieplavu stále veľký, pretože by vodná cesta naprieč Strednou Amerikou radikálne znižovala časy plavby lodí nielen medzi východným a západným pobrežím kontinentu, ale aj vzdialenosti medzi prístavmi v Európe a prístavmi na pobreží Tichého oceána na americkom i ázijskom kontinente.

Práca na stavbe prieplavu sa pôvodne síce začala pod vedením Francúzov, ale od roku 1904 vo výstavbe až do slávnostného otvorenia 15. augusta 1914 pokračovali Američania. USA chceli postaviť prieplav pôvodne nie v Paname, ale v Nikarague. Pokračovali však v Paname, avšak oproti Francúzom s celkom pozmenenou koncepciou a za odlišných politických podmienok. Panama bola totiž pôvodne súčasťou Kolumbie, avšak za podpory USA a ich prezidenta Roosevelta Panama vyhlásila 3. novembra 1903 na Nikarague samostatnosť.

Pred vybudovaním Panamského prieplavu museli lode oboplávaním Hornovho mysu na juhu Južnej Ameriky prekonať vzdialenosť približne 21 tisíc km, kým pri plavbe cez tento stredoamerický prieplav je to približne len 8 tisíc km. Trasa lodných prepráv sa prieplavom teda skrátila cca o 13 tisíc km. Približne 80 km dlhý námorný Panamský prieplav sa nachádza sa medzi Limonským zálivom Karibského mora (Atlantický oceán) a Panamským zálivom Tichého oceána. Trasa prieplavu je vedie cez jedno z najužších sediel Panamskej šije, nachádzajúcej sa na území spájajúcom Severnú a Južnú Ameriku.

Na rozdiel od jednoúrovňových námorných prieplavov Suezského, Korintského alebo Kielskeho trasa Panamského prieplavu vedie vo vnútrozemí Strednej Ameriky cez pôvodne jazero, teraz už priehradnú vodnú nádrž Gatun. Jej hladina je oproti hladine mora o 26 m vyššie. Preto tak na atlantickej, ako aj na pacifickej strane sa musia lode do vnútrozemskej časti prieplavu prechádzať systémom plavebných komôr. Každá takáto sústava nesie názov podľa miesta, kde to bola postavaná, a to trojstupňová komora Gatun na strane Atlantiku, a dvojitá sústava Pedro Miguel, resp. Miraflores na tichooceánskej strane.

Plavebné komory prieplavu sú široké 33,53 m a dlhé 304,8 m. Preto lode veľkostnej tzv. kategórie Panamax, ktoré môžu cez prieplav preplávať, môžu mať najväčšiu šírku 32,3 m, dĺžku 294,1 m a ponor 12 m. Voda na plnenie plavebných zariadení teda pochádza z pôvodne jazera Gatun ktorého prirodzený odtok je umelo regulovaný priehradnou hrádzou. Plavebné komory sa napúšťajú alebo vypúšťajú cez systémy pozdĺžnych obtokov a otvorov v ich bočných stenách.

Najužší úsek na trase prieplavu je v oblasti pohoria Culebra Cut, ktoré sa nachádza na jeho úseku od severného konca plavebnej komory Pedro Miguel po južný okraj vodnej nádrže Gatun. Táto umelá, a teda kanálová časť je dlhá asi 13,7 km. Je vytesaná do bridlicovej skaly kontinentálneho predelu na rozvodí.

Každodenne prepláva cez Panamský prieplav  asi 13 až 14 tisíc lodí zo všetkých častí sveta pod rôznymi vlajkami a bez akejkoľvek diskriminácie, pretože poplatky za prechod prieplavom sú dôležitou položkou štátneho rozpočtu Panamy. Trasa cez Strednú Ameriku preto ponúka viac ako 144 námorných ciest spájajúcich okolo 160 krajín s možnosťou sa dostať k viac než 1700 prístavom vo svete. Prieplav je v prevádzke 24 hodín denne a 365 dní v roku, pričom poskytuje prácu približne 10 tisícom zamestnancom. Podľa dohody medzi vládami USA a Panamy prieplav s pobrežnou zónou i vojenskou základňou na ochranu prieplavu mali zostať 99 rokov pod správou USA, ktoré však už v roku 1999 prenechali kontrolu a všetky príjmy z využívania prieplavu Paname. Vývoj veľkých lodí smerujúci k stále väčším plavidlám preto priniesol nevyhnutnosť zväčšenia kapacity prieplavu.

Rozšírenie Panamského prieplavu sa stalo najväčším projektom od samotnej jeho výstavby. V rámci tohto projektu sa v kritických úsekoch výstavbou nových plavebných komôr vytvárajú pozdĺž terajšieho prieplavu paralelné dopravné prevádzkové trasy, čím sa zdvojnásobí kapacita tejto námornej vodnej cesty. Existujúce plavebné komory umožňujú plavbu lodí, ktoré majú prepravnú kapacitu do  5 000 TEU, po rozšírení budú môcť cez prieplav plávať lode, ktoré prepravia až 13 000 TEU. Rozšírenie prieplavu teda zdvojnásobí jeho kapacitu. Má to priamy vplyv nielen na časť príjmov Panamy, ale aj na úspory v medzinárodnom námornom obchode.

Rozšírenie prieplavu spočíva

• vo výstavbe nových plavebných komôr (tretej generácie) a nového vstupu na prieplav z pacifickej strany,
• v zlepšení plavebných podmienok prehĺbením vodnej cesty a v zlepšení zásobovania vodou.

Stavebné práce na rozšírení Panamského prieplavu začali v septembri 2007 a celková investícia by mala dosiahnuť 5,2 miliardy $. Nové rameno Panamského prieplavu s väčšími plavebnými komorami bude oficiálne otvorené a spustené do prevádzky 26. júna 2016.

Prieplav Nikaragua

Myšlienkou na prepojenie Karibského mora a Tichého oceánu stálou vodnou cestou sa začali zaoberať španielski kolonizátori na začiatku 16. storočia už krátko po svojom príchode do oblasti Strednej Ameriky. Variantné spojenie oceánov, cez územia Nikaraguy, viedlo z Karibského mora cez rieku San Juan do jazera Nikaragua, ktorého vodná hladina je v nadmorskej výške 32 metrov nad morom a následne umelým korytom skrz šiju Rivas do Tichého oceánu. Počas 19. storočia vykryštalizovali z mnohých nápadov a ideí dve možnosti prepojenia oceánov – Panamský a Nikaragujský prieplav.

Prieplav Nikaragua by mala byť ďalšia vodná cesta, ktorá by mala podobne ako prieplav cez Panamu prepojiť Karibské more Atlantického oceánu s Tichým oceánom. So stavbou sa začalo                 22. decembra 2014, pričom termín dokončenia by mal byť v roku 2020. Prieplav by mal byť dlhý až 278 km a hlboký 26 až 30 m. Jeho šírka by mala byť v jeho najužších miestach okolo 230 m a v najširších 520 m. Prieplav začína na pobreží Pacifiku v ústí rieky Brito a končí na Punta Gorda v Karibiku. Náklady na výstavbu tohto prieplavu by mali dosiahnuť cca 50 miliárd $.

Jednotlivé fázy výstavby prieplavu sú

• úvodná – do septembra 2015,
• druhá fáza – výkop kanálovej časti a výstavba plavebných komôr do marca 2020,
• záverečná fáza od apríla 2020 do júna 2020 zahŕňa testovanie plavebných komôr a zaškolenie obsluhy.

Suezský prieplav

Suezský prieplav oddeľuje africký kontinent od Ázie. Tiahne sa zo severu na juh cez šiju Suezu v Egypte a spája tak Stredozemné more a Červené more. Prieplav poskytuje najkratšiu námornú trasu medzi Európou a krajinami ležiacimi okolo Indického oceánu. Je to jedna zo svetovo najviac využívaných vodných ciest. Tento prieplav je 193 kilometrovou spojnicou medzi mestami Port Said na severe a Suez na juhu. Tento prieplav neprechádza najkratšou cestou cez šiju, ktorá je vzdialená iba 121 kilometrov. Namiesto toho využíva jazerá, od severu k juhu, jazero Manzala, Timsah jazero, Veľké horké jazero a Malé horké jazero. Suezský prieplav je vybudovaný bez plavebných komôr a hoci sa zdá ako rovinatý priamy prieplav má osem hlavných delt.

Prvý prieplav, ktorý spájal nílsku deltu a Červené more bol postavený pred viac ako 3 000 rokmi avšak z dôvodov zanášania delty sedimentmi a následnej nepriepustnosti pre námornú vodnú dopravu jeho význam rýchlo upadal a už v 8. storočí pred naším letopočtom bol celkom nepoužiteľný. Moderná história prieplavu sa začína písať v roku 1798, kedy Napoleonovi archeológovia pri ťažení do Egypta objavili pozostatky tohto starovekého prieplavu. Napoleon sa následne rozhodol, že vybuduje nový prieplav, ale na rozdiel od toho starého, ktorý spájal Níl a Červené more mal byť ten nový priamou spojnicou medzi morom Stredozemným a Červeným. Nechal si vypracovať štúdiu avšak, nesprávnym meraním mora sa zistilo, že Červené more bolo o 10 metrov vyššie ako Stredozemné more a že prieplav bude mať za následok zvýšenie úrovne Stredozemného mora a prípadné zaplavenie nílskej delty. Takáto stavba by bola teda takmer nemožná a navyše nesmierne finančne a časovo nákladná.

Kľúčový okamih nastal medzi rokmi 1854 a 1856, kedy Pasha Said guvernér Egypta v rámci Osmanskej ríše dal súhlas na výstavbu francúzskemu veľvyslancovi v Egypte Ferdinandovi de Lessepsovi. Dňa 25. apríla 1859 sa konečne začalo so samotnou stavbou. Hĺbenie prieplavu trvalo celých desať rokov a počas stavby bol dvojnásobne prekročený plánovaný rozpočet. Po celú dobu výstavby proti tomuto dielu hlasno protestovala Veľká Británia. Najviac jej vadila práca tisícok otrokov a podnecovala povstanie robotníkov proti svojim nadriadeným. Suezský prieplav v dĺžke 160 kilometrov bol pre vodnú dopravu otvorený 17. novembra 1869.

Prieplav počas svojej existencie bol niekoľkokrát uzatvorený kvôli vojnám, ktoré sa odohrávali v okolitých štátoch. V roku 1973 bola posledná arabsko-izraelská vojna, kvôli ktorej bol zatvorený prieplav. Od roku 1974 bol prieplav znovu otvorený a je využívaný až dodnes.

Vzhľadom na veľkú mieru používania sa rozhodlo o vybudovaní nového prieplavu, s cieľom maximalizovať úžitok z existujúceho prieplavu a takisto uľahčiť dopravu v oboch smeroch. Ide o výstavbu nového prieplavu od 60 kilometra po 95 kilometer, navyše prehĺbenie a rozšírenie Veľkého horkého jazera s celkovou dĺžkou 37 kilometrov. Dokopy ide o výstavbu 72 kilometrov prieplavu.

Hoci ide o rozšírenie Suezského prieplavu volajú ho taktiež „druhý“ alebo „nový“ Suezský prieplav, ide vlastne o rozšírenie centrálnej časti existujúceho kanála a to tým, že sa vybudovala paralelná trasa popri existujúcom prieplave. Táto nová sekcia umožňuje väčší počet plavidiel, ktoré chcú plávať cez Suezský prieplav a v konečnom dôsledku znižuje čakaciu dobu.

Záver

V článku sa spomínajú dva vybudované prieplavy, ktoré prešli rozšírením a jeden prieplav, ktorý sa začal budovať pred necelými dvoma rokmi. Tieto prieplavy sú najviac využívanými námornými prieplavmi vo svete. Ak porovnáme budovaný prieplav v Nikarague a Panamský prieplav vyplýva, že v prípade dokončenia prieplavu Nikaragua, bude tento prieplav väčší a budú ním môcť preplávať aj najväčšie lode sveta.

Rozširovanie a teda vybudovanie ďalších ramien na prieplavoch sa udialo na Panamskom a Suezskom prieplave. Lode od vybudovania prieplavov neustále zväčšujú svoje parametre a teda je potrebné rozširovať prieplavy, aby udržali krok s priemyslom. V nasledujúcej tabuľke môžeme vidieť ich porovnanie podľa dostupných informáciách o rozšírení.

---

Autori:

Peter Piala, Andrej Dávid

Ing. Peter Piala, Žilinská univerzita v Žiline, F PEDAS, Katedra vodnej dopravy

doc. Ing. Andrej Dávid, PhD., Žilinská univerzita v Žiline, F PEDAS, Katedra vodnej dopravy

---

Literatúra

• [1] KUBEC, J., PODZIMEK, J.: Vodní cesty světa, AVENTINUM, Praha 1996, 491 s., ISBN 80-7151-009-2.
• [2] Canal de Panama [online]. [citované 20.05.2019]. Dostupné z: <https://www.pancanal.com/ eng/acp/asi-es-el-canal.html>
• [3] Suez Canal [online]. [citované 21.05.2016]. Dostupné z: < http://www.suezcanal.gov.eg/ sc.aspx?show=8
• [4] Nicaragua files final arguments in world court case against Costa Rica. [online]. [cit. 20.5.2016]. Dostupné z: <http://www.ticotimes.net/2014/08/04/nicaragua-files-final-arguments-in-world-court-case-against-costa-rica>
• [5] Panama Canal. [online]. [citované 19.05.2016]. Dostupné z: <http://www.britannica.com/topic/ Panama-Canal>
• [6] Suez Canal. [online]. [citované 20.05.2016]. Dostupné z: <http://www.britannica.com/topic/Suez-Canal>
• [7] Panama canal. [online]. [citované 21.05.2016]. Dostupné z: <https://en.wikipedia.org/wiki/Panama_ Canal>
• [8] CCTV America [online]. [citované 21.05.2016]. Dostupné z: <http://www.cctv-america.com/2015/01/27/5-things-you-need-to-know-about-nicaragua-canal>
• [9] Egypt si Suezským prieplavom vracia hrdosť, otvoril nový. [online]. [cit. 20.5.2016]. Dostupné z: http://svet.sme.sk/c/7951447/egypt-si-suezskym-prieplavom-vracia-hrdost-otvoril-novy.html
• [10] JAGELČÁK, J. – DÁVID, A. – ROŽEK, P.: Námorné kontajnery. EDIS – vydavateľstvo Žilinskej univerzity, Žilina 2010; 262 s., ISBN 978-80-554-0207-9.
• [11]  ŠULGAN, M. – GOGOLA, M. – KUBASÁKOVÁ, I. – JAGELČÁK, J.- SOSEDOVÁ, J.:
• Ložné a skladovacie operácie v podniku. Vysokoškolská učebnica. EDIS – ŽU 2015, 269 strán. 14,83 AH. ISBN 978-80-8181-020-6.
• [12] VEGA č. 1/0331/14: Modelovanie distribučného logistického systému s využitím softvérových riešení. ŽU v Žiline, Fakulta PEDAS.