Režim práce vodičov nákladných vozidiel cestnej dopravy s celkovou hmotnosťou nad 3,5 tony a autobusov sa začal v Európe kontrolovať (monitorovať) od roku 1970 kedy bola prijatá Európska dohoda o práci osádok vozidiel v medzinárodnej cestnej doprave. Bývalá Československá socialistická republika k Dohode AETR pristúpila až 5. januára 1976 [1].
Základným cieľom tejto dohody bolo podporiť rozvoj a zlepšenie medzinárodnej autobusovej a nákladnej cestnej dopravy, presvedčené o potrebe zvýšiť bezpečnosť cestnej premávky, upraviť niektoré podmienky práce v medzinárodnej cestnej doprave v súlade so zásadami Medzinárodnej organizácie práce a spoločne urobiť niektoré opatrenia, ktorými by sa zabezpečilo dodržiavanie takej úpravy.
Aký bol vývoj v monitorovaní práce vodičov vyššie uvedených vozidiel je hlavným cieľom tohto príspevku. Príspevok na danom priestore poukazuje na niektoré nedostatky a zaostávanie technológie monitorovanie režimu práce z hľadiska kontrolných orgánov a komerčnej sféry v dopravných podnikoch.
V ostatnom čase, neustále zvyšovanie počtu kontrol a zvyšovanie pokút za porušovanie režimu práce aj za malé porušenia, ktoré neovplyvňujú bezpečnosť cestnej premávky resp. na režim práce podľa Nariadenie EP a Rady č. 561/2006 najmä týkajúci sa týždenných odpočinkov, ktorý sa v mnohých prípadoch na strane dopravcu nedá splniť (napr. zdržania v cestnej premávke, pri nakládke zavinenej odosielateľom a pod.) a tvrdý konkurenčný boj dopravcov vedie k nespokojnosti so súčasným stavom v tomto odvetví logistiky tak potrebnom pre Európu a jeho priemysel, ktorý je väčšinou postavený na logistických technológiách JIT a JIS. Nekalá konkurencia využíva aj manipuláciu tachografov na zvyšovanie výkonov ale aj dopadov pokút. To si Európska únia uvedomuje a snaží sa na to reagovať.
Analýza vývoja v monitorovaní režimu práce do zavedenia digitálnych tachografov
Od roku 1970 bolo možné evidovať prácu vodiča v tzv. osobnej kontrolnej knižke. Túto knižku musel mať vodič pri sebe a na vyzvanie ju predložiť kontrolným orgánom. Každý dopravný podnik musel viesť register vydaných knižiek a archivovať použité po dobu 12 mesiacov od posledného zápisu.
V súčasnosti (rok 2014) sa osobné kontrolné knižky vyžadujú v SRN pre nákladné vozidlá s celkovou hmotnosťou od 2,8 do 3,5 tony.
Obr. 1 Osobná kontrolná knižka na monitorovanie práce vodiča
Zdroj: www.kontrollbuch.de; www.amazon.de
Monitorovanie režimu práce vodičov bolo založené na dôvere v správnosť zápisov vodiča.
Neskôr bolo umožnené členským štátom Dohody AETR používanie mechanických kontrolných zariadení (analógových tachografov). Toto zariadenie mohlo úplne alebo čiastočne zbaviť vodiča povinnosti vypĺňať osobnú kontrolnú knižku. Neskôr sa zaviedla povinnosť používať tachografy v medzinárodnej cestnej nákladnej doprave pre vozidlá nad 3,5 tony a autobusovej doprave a kontrolné knižky sa prestali používať.
Analógové mechanické tachografy a hodinovým mechanizmom na elektrický pohon. Záznam prejdenej vzdialenosti a rýchlosti vozidla bol zabezpečený mechanickým náhonom medzi hnacím výstupom na prevodovke vozidla a hnacím vstupom na tachografe. Tieto tachografy sa cca od roku 1997 už nevyrábali. Tu si autor tohto príspevku z vlastnej skúseností pamätá, aký bol nedostatkový náhradný diel náhon k tachografu na nákladné vozidlá Tatra. Už vtedy vodiči vedeli, že pokazený náhon k tachografu znamená jeho vyradenie z činnosti. po Druhú kategóriu analógových tachografov tvoria tzv. elektronické tachografy , kde záznam prejdenej vzdialenosti a rýchlosti vozidla bol zabezpečený snímačom na hnacom výstupe prevodovky vozidla a prepojovacím elektrickým káblom medzi snímačom a tachografom.
Obr. 2 Grafické záznamy na tachografový krúžok pri analógových tachografoch
Zdroj: [7]
Tieto tachografy sa používajú ešte aj v súčasnosti v starších vozidlách registrovaných v členských štátoch Európskej únie do 1.5.2006 v závislosti od prijímania do EÚ. V ostatných členských štátoch Dohody AETR v starších vozidlách registrovaných na ich území do 1.1.2011. Od uvedených dátumov sa zaviedli digitálne tachografy.
Analógové tachografy mali z hľadiska monitorovania práce vodičov jednu podstatnú nevýhodu ak sa tachografový krúžok stratil nikde záznam o práci vodiča sa neevidoval. Boli možné zásahy do zápisov na tachografovom krúžku a preto EÚ začala práce na novom type záznamového zariadenia.
Vývoj v monitorovaní práce vodičov po zavedení digitálnych tachografov
Na prelome storočí sa vytvorili technické predpoklady pre zavedenie digitálnej technológie aj do oblasti tachografov. Digitálne tachografy boli prvýkrát definované Nariadení Rady (ES) č. 2135/1998 už v roku 1998. Technická špecifikácia až o 4 roky neskôr Nariadením Komisie (ES) č. 1360/2002 v roku 2002, ktorá formou prílohy 1B zmenila a doplnila Nariadenie Rady (EHS) č. 3821/1985 definujúce analógový tachograf.
Reálne zavedenie digitálnych tachografov v členských štátoch EÚ však bolo až od 1.mája 2006, čiže ďalšie štyri roky po publikovaní technickej špecifikácie. Digitálne tachografy musia mať nákladné vozidlá kategórie N1 (len s prívesným vozíkom, pokiaľ ich celková hmotnosť prevyšuje 3,5 tony), N2, N3 a kategórie M2, M3 (autobusy) prvýkrát uvedené do prevádzky.
Digitálny tachograf sa od analógového líši, že údaje o režime práce vodiča a celý rad ďalších údajov sa zaznamenávajú na kartu vodiča, ale aj do internej pamäte tachografu (kapacita až 365 dní). Údaje sa zaznamenávajú nie v miestom čase ale v UTC čase (Universal Time Coordinated), aby neboli problémy s vyhodnocovaním dát pri prechode viacerými časovými pásmami, ktoré sa v členských štátoch EÚ a Dohody AETR nachádzajú.
Vyhodnocovanie režimu práce je už na báze softvérových aplikácií tak na strane kontrolných orgánov ako aj na strane dopravných podnikov.
Obr. 3 Digitálny tachograf a príslušenstvo
Zdroj: [7]
Digitálny tachograf mal hlavne zabrániť manipuláciám do monitorovania režimu práce zo strany vodičov. Bohužiaľ celkom sa to nepodarilo. Najmä pomerne jednoduché zabránenie činnosti snímača otáčok umiestneného na prevodovke pomocou rôznych magnetov a tým znefunkčnenie monitorovacej schopnosti digitálneho tachografu nie je dobrou vizitkou technického predpisu, ktorý sa zaviedol od jeho prvej špecifikácie v Nariadení Rady (ES) č. 2135/1998 až za 8 rokov. Na obr. 4 sú rôzne magnety, ktoré zistili kontrolné orgány jedného kontrolného vozidla pri kontrolách na pozemných komunikáciách.
Obr. 4 Magnety používané na manipuláciu s digitálnym tachografom tzv. prvej generácie
Zdroj: Autor
Na základe správy Spoločného výskumného centra by sa mala výmena elektronických dát medzi zdrojom pohybu vozidla a snímačom pohybu chrániť pred manipuláciou (napr. používanie magnetov) a údaje o pohybe vozidla by sa mali potvrdiť z ďalších, nezávislých vnútorných a externých zdrojov bolo prijaté Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1266/2009. Účinnosť zmien bola načasovaná od 1.10.2011 napríklad tzv. minútové pravidlo a od 1.10.2012 hlavne zamedzenie manipulácie so snímačom pohybu.
Používanie magnetov sa niekedy zdôvodňuje tým, že vodič potrebuje napríklad po nakládke, ktorá trvala nad rámec dohodnutý v zmluve o preprave prejsť s vozidlom na parkovisko, kde dokončí prestávku alebo odpočinok. Minútovým pravidlom sa u tejto generácie digitálnych tachografov zaznamená v každej kalendárnej minúte činnosť, ktorá v tejto minúte trvala najdlhšie. To umožňuje jazdu do 29 sekúnd zaznamenať ako prestávku alebo odpočinok ak jazde predchádzala táto činnosť. Čiže krátke jazdy vozidla sa u tejto generácie tachografov už nezaznamenajú na kartu vodiča ani do pamäte tachografu. Snímač pohybu musí reagovať na magnetické pole, ktoré ruší zisťovanie vedenia vodiča (magnet na snímači). V tomto prípade bude uložený záznam na kartu vodiča a do pamäte tachografu „porucha snímača“.
Od 1. októbra 2012 sa postupne montujú do prvýkrát registrovaných nových vozidiel a autobusov tachografy, kde informácie zo snímača pohybu vozidla sa musia potvrdiť informáciami o pohybe vozidla získanými z jedného alebo viacerých zdrojov nezávislých na snímači pohybu. V prípade, že sa zistí nesúlad medzi údajmi zo snímača pohybu a ďalším nezávislým signálom (IMS – Independent Movement Signal) po dobu viac ako 1 minúty, aktivuje sa udalosť „Nesúlad údajov o pohybe vozidla“. Ako IMS sa využíva signál z ABS, ktorý je súčasťou CAN-Bus linky alebo signál z externého GPS.
Z uvedeného vyplýva, že monitorovanie režimu práce vodičov z hľadiska kontroly jeho dodržiavania prešlo vývojom, ktoré však smeruje k využívaniu systému, ktorý sa už v celom rade dopravných podnikov používa. Ide o využitie online monitoringu vozidiel založenom na GPS.
Niektoré dopravné podniky majú prehľad o aktuálnom režime práce všetkých vodičov (vedenie vozidla, prestávka, nakládka, denný odpočinok atď.), polohe vozidla, predpokladanom čase príchodu na miesto nakládky alebo vykládky, koľko času môže ešte vodič vozidle viesť vozidlo atď.
Zhrnutie
Európska únia reagoval na tejto vývoj pomerne oneskorene. Nové Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 165/2014 zo 4. februára 2014 o tachografoch v cestnej doprave, ktorým sa ruší nariadenie Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovom zariadení v cestnej doprave a mení nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 o harmonizácii niektorých právnych predpisov v sociálnej oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy nadobudlo účinnosť 1. marca 2014. S výhradou prechodných opatrení podľa článku 46 sa začne uplatňovať od 2. marca 2016. Články 24, 34 a 45 sa však začnú uplatňovať od 2. marca 2015 [2][4].
Tretia generácia digitálnych tachografov bude zabezpečovať aj automatické zaznamenávanie polohy vozidla na miestach (začatia pracovnej doby, každé tri hodiny kumulovaného času vedenia vozidla, miesto ukončenia pracovnej doby) a diaľkovú komunikáciu. Podrobnejšie v [2].
Na účely uľahčenia cielených cestných kontrol vykonávaných príslušnými kontrolnými orgánmi sú tachografy nainštalované vo vozidlách zaevidovaných po prvýkrát 36 mesiacov po nadobudnutí účinnosti podrobných ustanovení uvedených v článku 11 Nariadenia EP a Rady č. 165/2014 schopný komunikovať s týmito orgánmi, keď je vozidlo v pohybe. V tejto oblasti bolo vedených celý rad odborných diskusií najmä zo strany IRU, CLECAT, bližšie v [5].
Pätnásť rokov po tom, ako sa od novozaregistrovaných vozidiel začne vyžadovať tachograf prepojený s GNSS, členské štáty vybavia svoje kontrolné orgány zariadením na diaľkovú včasnú detekciu potrebným na komunikáciu údajov, a to v primeranom rozsahu a s ohľadom na svoje osobitné požiadavky a stratégie v oblasti presadzovania práva. Dovtedy sa môžu členské štáty EÚ rozhodnúť, či svoje kontrolné orgány vybavia takýmto zariadením na diaľkovú včasnú detekciu.
Ide však o veľmi dlhé obdobie, ktoré najmä v komerčnej sfére monitoringu vozidiel bude využité na celý rad nových aplikácií pre dopravné podniky. Aj na základe toho si dovolím tvrdiť, že kontrolné orgány budú zase technologicky zaostávať sa komerčnou sférou v tejto oblasti, ktoré bude previazaná s ITS (inteligentnými dopravnými systémami) [6]. Známy výrobca nákladných vozidiel už avizuje, že začne komerčné testy vozidiel bez vodičov približne od roku 2020. Ako bude na to pripravená legislatíva EÚ v oblasti režimu práce osádok vozidiel? Tiež je potrebné sa zaoberať otázkou prečo vodiči porušujú pravidlá o režime práce a hľadajú prostriedky ako tachografy oklamať? Nie sú pravidla režimu práce zastarané? Je systém vysokých pokút správna cesta?
Autor:
Jozef Gnap1
1Prof. Ing. Jozef Gnap, PhD., Žilinská univerzita v Žiline, Katedra cestnej a mestskej dopravy, Univerzitná 1, 010 26, Žilina
Literatúra
[1] POLIAK, M. – GNAP, J. : Práca vodičov nákladných automobilov a autobusov a používanie tachografov, Žilinská univerzita v Žiline v EDIS – vydavateľstvo ŽU, Žilina, 2014
[2] GNAP, J.: Nové nariadenie o tachografoch v cestnej doprave, Svet Dopravy, 24.5.2014, ASATECH, Bratislava 2014, ISNN 1338-9629
[3] Nariadenie Rady (EHS) č. 3821/85 z 20. decembra 1985 o záznamovom zariadení v cestnej doprave
[4] NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY (EÚ) č. 165/2014 zo 4. februára 2014 o tachografoch v cestnej doprave, ktorým sa ruší nariadenie Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovom zariadení v cestnej doprave a mení nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 o harmonizácii niektorých právnych predpisov v sociálnej oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy.
[5] GNAP, J.- HVIZDÁKOVÁ, Z.: Inteligentné záznamové zariadenie pre autobusy a nákladné cestné vozidlá, Svet dopravy, 24.3.2013, ASATECH, Bratislava, 2013, ISSN 1338-9629
[6] KONEČNÝ, V.- GNAP, J.- POLIAK. M.: Informačné systémy v cestnej nákladnej doprave a zasielateľstve, 1. Vydanie, Žilinská univerzita v Žiline – EDIS vydavateľstvo ŽU, 2014, ISBN 978-80-554-0828-6
[7] Tachografy ako záznamové zariadenia, TAMEX, 2.4.2009; http://www.tamex.sk/data/vseobecne_informacie_tachografy.pdf
Tento príspevok vznikol vďaka podpore projektu:
VEGA Projekt č. 1/0159/13 – KALAŠOVÁ, A. a kol.: Základný výskum telematických systémov, ich podmienky rozvoja a potreba dlhodobej stratégie, ŽU v Žiline, FPEDAS, 2013-2015.
Tento príspevok vznikol vďaka podpore v rámci operačného programu Výskum a vývoj pre projekt:
Centrum excelentnosti pre systémy a služby inteligentnej dopravy II.,ITMS 26220120050 spolufinancovaný zo zdrojov Európskeho fondu regionálneho rozvoja.
“Podporujeme výskumné aktivity na Slovensku/Projekt je spolufinancovaný zo zdrojov EÚ”
VYTLAČIŤ