Stanovenie nepresnosti ukazovateľa spotreby paliva vo vozidle

10 May 2021   | Ako ušetriť? · Doprava a životné prostredie · Som Vodič

Abstrakt: Meranie spotreby paliva je náročný proces a je zložité stanoviť jej presné vyjadrenie. Spotreba sa môže zisťovať rôznymi spôsobmi. Jedným zo spôsobov ako stanoviť spotrebu, je pomocou jazdných skúšok. Je známych viacero druhov jazdných skúšok. Súčasné vozidlá dokážu poskytovať množstvo údajov vodičovi priamo počas prevádzky vozidla. Jedným z nich je údaj o spotrebe zobrazovaný prostredníctvom ukazovateľa spotreby (palubným počítačom), ktorý sa nachádza vo vozidle. Údaje, ktoré sú poskytované vodičovi nemusia odrážať realitu. Vo väčšine sú tieto údaje  nepresné a nezodpovedajú skutočnosti. Preto predmetom výskumu bude overiť práve už spomínanú nepresnosť poskytovaných údajov o spotrebe vozidla samotným ukazovateľom spotreby (palubným počítačom). Cieľom výskumu bude stanovenie do akej miery sú údaje o spotrebe pravdivé.  Spotreba vozidla, a tiež merania sú vykonávané na jednom vozidle v bežnej prevádzke. Práve to nám zabezpečilo možnosť vzájomného porovnávania nameraných údajov. Výsledky výskumu je možné interpretovať aj širšej verejnosti nakoľko pojednávajú o problematike, ktorá je častým cieľom diskusií.

Kľúčové slová: spotreba paliva, vozidlo, ukazovateľ spotreby paliva, neistota merania,

JEL: L62

Determination of inaccuracy of the fuel consumption indicator in the vehicle

Abstract: Measuring fuel consumption is a demanding process and it is difficult to determine its exact expression. Consumption can be determined in various ways. One way to determine consumption is through driving tests. Several types of driving tests are known. Current vehicles can provide a wealth of data to the driver directly during vehicle operation. One of them is the consumption data displayed by means of a consumption indicator (on-board computer) located in the vehicle. The information provided to the driver may not reflect reality. For the most part, these data are inaccurate and do not correspond to the facts. Therefore, the subject of the research will be to verify the already mentioned inaccuracy of the provided data on vehicle consumption by the consumption indicator itself (on-board computer). The aim of the research will be to determine the extent to which consumption data are true. Vehicle consumption as well as measurements are performed on one vehicle in normal operation. This is what provided us with the possibility of mutual comparison of measured data. The results of the research can also be interpreted to the general public as they discuss issues that are a frequent goal of discussions.

Keywords: consumption, vehicle, fuel consumption indicator, measurement uncertainty

1 Úvod

Vodič svojou technikou jazdy dokáže vo výraznej miere ovplyvniť spotrebu automobilu.[1,2] Táto spotreba v konečnom dôsledku dokáže ovplyvniť aj množstvo vyprodukovaných emisií.[3,4] Zisťovanie spotreby vozidla ako aj stanovenie množstva vyprodukovaných emisií je veľmi náročná činnosť. Nikdy nemôžeme s určitosťou vyjadriť presnú spotrebu paliva. Častokrát prichádzame do rozporu medzi reálnou spotrebou paliva a spotrebou, ktorú deklaruje výrobca. Môže to byť spôsobované technikou jazdy, zaťažením vozidla alebo dokonca rozdielnou metódou zisťovania spotreby. V súčasnosti prebieha veľký výskum v oblasti posudzovania spotreby vozidla a produkcie emisií pri vozidlách poháňaných iným ako spaľovacím motorom. [5,6,7,8]  

Spôsoby akými možno zistiť a následne pozorovať spotrebu automobilu je viacero [9,10,11]. V každom prípade ide o jazdnú skúšku, ktorej podkladom je vopred spracovaná metodika. Táto metodika stanovuje podmienky merania, postup merania, aby jej výsledkom bolo čo najobjektívnejšie vyjadrenie spotreby vozidla.[12,13] Pri prevádzkovaní motorového vozidla v bežnej premávke sa častokrát stretávame s monitorovaním spotreby paliva. Takáto kontrola spotreby je zavádzaná najmä v podnikateľskom prostredí, pri firemných vozidlách, ktoré sú poskytované užívateľom na služobné účely. Služobné vozidlá môžu byť vybavené rôznymi zariadeniami, ktoré dokážu sledovať a v čase zaznamenávať nárast, a úbytok paliva v nádrži vozidla. Je to zavádzané najmä za účelom prehľadu o hospodárení s pohonnými látkami. Sledovanie nárastu alebo úbytku paliva v nádrži môže byť zabezpečované viacerými spôsobmi:

  • Hladinová sonda – spotrebu počíta na základe merania úbytku paliva v nádrži. Jej výhodou je, že dokáže prevádzkovateľa upozorniť aj na úbytok paliva z nádrži (krádež).
  • Prietokomer – využívajú sa na miestach, kde tvar a umiestenie nádrže nedovoľuje použitie hladinovej sondy. Prietokomer je jednoduché zariadenie, ktoré detekuje množstvo pretečeného paliva za jednotku času. Nevýhodou je nemožnosť detekcie dotankovania alebo rýchly úbytok paliva (krádež).
  • Zber dát s riadiacej jednotky prostredníctvom CAN / FMS/ COTEL zbernice – slúži na vizualizáciu prietoku paliva do motora, hladinu paliva v nádrži. Tiež dokáže poskytnúť údaje o stave tachometra, teplote, otáčkach, brzdení, tempomate a mnohých iných prevádzkových vlastnostiach.

V súvislosti s touto problematikou existuje na trhu celý rad firiem, ktoré sa zaoberajú s poskytovaním týchto služieb prostredníctvom vlastných softvérov. [14,15,16]

2 Predpisy súvisiace s meraním spotreby

Spotrebu paliva môžeme merať pomocou rôznych metód. Tie sa ďalej členia a záleží podľa ktorej sa bude pri meraní postupovať. Na samotné meranie spotreby vozidla sa môžeme pozerať z viacerých hľadísk:

Spôsob merania :

  • objemové meranie,
  • hmotnostné meranie,
  • meranie na základe emisií,
  • iné (vnútorná diagnostika atď.).

Miesto merania:

  • laboratórium,
  • cestná skúška.

Použitá metodika (norma), podľa ktorej sa postupuje pri meraní

  • Slovenské technické normy (STN 30 0510, STN 30 0515),
  • Európske normy (predpis EHK č.101),
  • Vlastné meranie (nutnosť prípravy vlastnej metodiky).

Každé meranie, ktoré sa uskutočňuje podľa vyššie uvedených predpisov ich musí dodržiavať a spĺňať podmienky, ktoré sú v ňom uvedené.

Meraniami podľa STN 30 0510 a STN 30 0515 sa zaoberá množstvo spoločností. Všetky tieto spoločnosti sú zároveň akreditované SNAS (Slovenská národná akreditačná služba) na výkon úradného merania spotreby paliva motorových vozidiel a mechanizmov. Takéto merania sa vykonávajú najmä vtedy, keď vozidlo dosahuje vyššiu spotrebu, ako je spotreba uvedená v osvedčení o evidencií. Je to z toho dôvodu, že spotreba paliva uvádzaná v osvedčení o evidencií vozidla je zisťovaná v laboratórnych podmienkach, kde nie je možné dosiahnuť reálne prevádzkové podmienky. Výsledkom tohto merania je vystavené osvedčenie o úradnom meraní, ktoré v plnej miere nahrádza hodnoty uvedené v osvedčení o evidencií.

Pri výskume bola posudzovaná spotreba paliva na základe jázd vykonaných za dlhšie časové obdobie. Počas tohto obdobia sa vozidlom jazdilo v bežných prevádzkových podmienkach. Je dôležité poznamenať, že údaje o počte ubehnutých kilometrov a čerpaných pohonných hmotách boli po celú dobu výskumu evidované. Na základe týchto skutočností a zistení je možné vysloviť záver. Celý priebeh merania ako aj samotná metodika je popísaná v ďalšom texte príspevku.

3 Stanovenie presnosti vykonaného merania

Konečné stanovenie spotreby paliva je náročná činnosť. Výsledná hodnota spotreby vozidla závisí od viacerých údajov (počet prejdených kilometrov, objem spotrebovaného paliva atď.). Každú z týchto hodnôt je potrebné nejakým spôsobom stanoviť.

Pri meraní bolo potrebné spoliehať sa na presnosť iných meracích zariadení. Pri vyčíslení ubehnutej vzdialenosti to bol odometer na meranom vozidle, pri stanovení objemu čerpaného paliva to bol prietokomer na výdajnom stojane. Podľa metrológie, každé zariadenie má od výrobcu stanovenú najväčšiu dovolenú chybu. To znamená, že ani jedno zariadenie ktoré sa používa pri takýchto meraniach nie je schopné poskytnúť používateľovi presný výsledok. Vždy tam bude zohrávať úlohu tolerancia chyby ktorá je stanovená výrobcom týchto zariadení. Táto chyba je zvyčajne udávaná  v %. [17,18]

Každý výdajný stojan na čerpacích staniciach je vybavený určeným meradlom, to znamená, že podlieha pravidelným kontrolám (úradnému overovaniu určeného meradla). Podľa prílohy 15 vyhlášky Úradu pre normalizáciu, metrológiu a skúšobníctvo Slovenskej republiky o meradlách a metrologickej kontrole spadá do skupiny meradiel: objemové prietokové meradlá na kvapaliny okrem vody. V znení tejto prílohy sa uvádza že najväčšia dovolená chyba meradla je 0,5% z meraného množstva. Toto overovanie musí byť opakované každé 2 roky. Podľa vyššie uvedeného zákona na území Slovenskej Republiky môže takúto činnosť vykonávať jedine Slovenská legálna metrológia.[19,20]

3.1 Neistota merania    

Neistota merania je parameter charakterizujúci interval hodnôt meranej veličiny okolo výsledku merania, ktorý podľa očakávania obsahuje skutočnú hodnotu veličiny. Je kvantitatívnym ukazovateľom výsledku a vyjadruje aj kvalitu merania. Neistota, môžeme ju označiť ako ux , určuje interval hodnôt (x – ux, x + ux), čo budeme zapisovať (x ± ux).

Neistotu merania môžeme vyjadrovať viacerými spôsobmi. V bežnej praxi rozlišujeme 2 typy neistôt meraní. [21,22]

Štandardné neistoty typu A – označené uA – sa získajú z opakovaných meraní veličiny štatistickou analýzou nameraných hodnôt. Charakteristickou vlastnosťou uA je, že s rastúcim počtom meraní sa zmenšuje. Pri meraní jednej veličiny je uA rovné smerodajnej odchýlke aritmetického priemeru

Ako sme už uviedli v predchádzajúcej časti, neistota typu A je rovná smerodajnej odchýlke priemeru n meraní tej istej veličiny tým istým meracím prístrojom a pri tých istých podmienkach merania. Neistota typu A teda vyjadruje istú „nestabilitu“ merania spôsobenú vo všeobecnosti náhodnými chybami meracieho prístroja, nešpecifikovanými zmenami podmienok merania, šumom a podobne. Prejavuje sa získaním rôznych hodnôt meranej veličiny pri opakovanom meraní, pričom z pohľadu výskumníka boli dodržané tie isté podmienky merania.

Pri našom výskume sme zaoberali práve týmto typom neistoty nakoľko sme vykonávali opakované merania a porovnávali sme iba jednu veličinu, a to spotrebu vozidla. To znamená že neistotu merania môžeme vyjadriť smerodajnou odchýlkou s nameraných hodnôt. Smerodajnú odchýlku vieme vypočítať pomocou nasledovného vzorca:

Štandardné neistoty typu B – označené uB – sú neistoty určené iným ako štatistickým spôsobom. Neistoty typu B sa viažu na známe, identifikovateľné zdroje, na rozdiel od neistôt typu A, kde príčiny náhodných chýb sú neznáme. Neistota typu B sa viaže na známe, resp. identifikované a kvantifikované zdroje, ktoré už niekto v minulosti identifikoval a kvantifikoval. V prípade priameho merania jednej veličiny sú jediným zdrojom neistoty typu B chyby meracieho prístroja v referenčných podmienkach, ktorých hranice ± ∆max deklaruje (zaručuje) výrobca meracieho zariadenia.

Štandardná neistota typu B sa vypočíta zo vzťahu:

kde hodnota χ vyjadruje pomer medzi maximálnou hodnotou chyby a zodpovedajúcou smerodajnou odchýlkou. Hodnota χ závisí od priebehu pravdepodobnosti chýb meracieho prístroja v intervale ± ∆max. Rozdelenie pravdepodobnosti chýb meracieho prístroja sa skutočne odhaduje veľmi ťažko. Preto pri počítaní môžeme uvažovať s rovnomerným rozdelením, t. j. predpokladáme, že chyby merania sa v intervale ± ∆max vyskytujú rovnako často. Pre rovnomerné rozdelenie je χ = √3 a štandardná neistota typu B sa väčšinou počíta z maximálnej absolútnej chyby údaja meracieho prístroja ∆max podľa jednoduchšieho vzťahu ktorý má tvar:

4 Popis vozidla a metodika výskumu 

Na vykonanie merania sme vybrali osobné vozidlo kategórie M1 Ford Focus II facelift.

Pri výbere vozidla sme prihliadali na to, aby výsledky výskumu boli použiteľné a poskytovali užitočné informácie aj pre širší okruh čitateľov (vodičov, prevádzkovateľov motorových vozidiel a pod.). Vozidlo je bežne dostupné a často stretávané na cestách. Jazdné vlastnosti a motorizácia je porovnateľná s inými vozidlami, ktoré sú používané v premávke na pozemných komunikáciách.

Počas vykonávania jednotlivých meraní bolo vozidlo využívané v bežnej premávke na pozemných komunikáciách. Nebrali sme do úvahy jeho zaťaženie pri konkrétnych meraniach. Máme za to, že práve týmto spôsobom bežného využívania vozidla sme nasimulovali ideálny stav. Týmto stavom môžeme chápať fakt, že výsledky meraní budú plne použiteľné pre prax a bežnú prevádzku iných vozidiel. Informácie, ktoré budú výsledkom výskumu budú tvoriť podklad alebo aspoň možnosť, informovanosti iných vodičov, resp. prevádzkovateľov vozidiel o údajoch, ktoré poskytuje ukazovateľ spotreby paliva. Vozidlo pred začatím merania spĺňalo výrobcom stanovené parametre. Pred vykonaním skúšky nebolo nijak upravované, stav počítadla prejdenej vzdialenosti ukazoval 229 000 km. To, že vozidlo je pripravené na meranie sme overovali aj prostredníctvom OBD diagnostiky vyčítaním pamäte závad. OBD diagnostikou neboli zistené žiadne chyby.  

Zdroj: Vlastné spracovanie

Obr. 1. Vozidlo použité pri meraní

Tab. 1. Technické parametre meraného vozidla

Zdroj: osvedčenie o evidencií – časť II.

Ako bolo spomenuté vyššie, jednou z možností ako sledovať spotrebu paliva je prostredníctvom ukazovateľa spotreby (palubný počítač vozidla). Presnosť týchto zariadení je rôzna. Počítač v jednom vozidle môže pracovať s 96% presnosťou, zatiaľ čo v druhom vozidle pracuje s presnosťou len 75%. V podstate sú tieto údaje relatívne presné, avšak prevádzkovateľ vozidla ich musí brať s rezervou [23]. Pri overovaní presnosti ukazovateľa spotreby je nutné dodržiavať určité zásady a postupy. Týmito postupmi sme sa riadili aj pri vykonávaní merania. Pri meraní bola zisťovaná skutočná spotreba paliva, ktorá bola následne porovnávaná s údajom dostupným prostredníctvom ukazovateľa spotreby paliva. Postup zisťovania reálnej spotreby je jednoduchý a v konečnom dôsledku aj veľmi presný.

  1. V prvom kroku je kľúčové zvoliť si čerpaciu stanicu, kde budeme čerpať PHM počas celého obdobia merania. Na tejto čerpacej stanici si zvolíme konkrétny stojan s tankovacou pištoľou. Dôvodom takéhoto konania je odlišnosť (chybovosť) tankovacích pištolí pri tankovaní plnej nádrže. Výber čerpacej stanice je nutné dodržať vzhľadom na kvalitu PHM, ktorá sa mení v závislosti od výrobcu.
  2. Pri prvom tankovaní je nutné vynulovať počítadlo ubehnutých kilometrov. Tento údaj bude neskôr zohrávať kľúčovú úlohu pri zistení spotreby. Pri meraní sme nulovali celý obsah ukazovateľa spotreby (palubného počítača) z dôvodu porovnávania údajov za jednotlivé tankovacie cykly.
  3. Podmienkou merania je, že vždy čerpáme plnú nádrž. Tankovacia pištoľ bola po umiestnení do hrdla nádrže zaistená a je nutné počkať na jej automatické vypnutie. Tento postup je dôležitý uchovať po celú dobu merania.
  4. Pri takomto meraní platí zásada, čím viac najazdených kilometrov, tým lepšie (meranie bude presnejšie). V rámci výskumu a meraní sa s vozidlom jazdilo mimo mesta.
  5. Pri ďalšom čerpaní PHM je nutné dodržať tento postup. Znova je nutné načerpať plnú nádrž a zo stojana si odpísať objem načerpaného paliva.
  6. Tento údaj (označený ako X) poskytuje informáciu o tom koľko paliva bolo spotrebované. Následne je predelený počtom ubehnutých kilometrov (označenie Y) a následne (na záver) prenásobený číslom 100.
  • 7. Výsledná hodnota predstavuje reálnu priemernú spotrebu paliva pre dané vozidlo. V našom výskume a meraní je takýchto čerpaní urobili viac, aby zistená odchýlka bola čo najpresnejšia. Zistené spotreby sú následne porovnávané s údajmi získanými prostredníctvom ukazovateľa spotreby za konkrétne obdobie.

 Tab. 2. Overenie presnosti ukazovateľa spotreby meraného vozidla

Zdroj: Autor

Z tabuľky 2 je zrejmé že, ukazovateľ spotreby paliva na meranom vozidle pracuje s odchýlkou (chybovosťou). Tento fakt sa nám potvrdil tým, že sme zistili rozdiel pri porovnávaní spotreby vozidla ktorú poskytol ukazovateľ spotreby a spotreby, ktorú sme stanovili metódou dotankovania.  Nepresnosť ukazovateľa spotreby sme stanovili priemernou hodnotu zistených rozdielov pri vykonávaní porovnávania.

Z výskumu môžeme odvodiť nasledovné: Priemerná odchýlka ukazovateľ spotreby paliva na meranom vozidle predstavuje hodnotu 0,34 l/100km. Aby bolo meranie presnejšie a poskytovalo čitateľom plnohodnotné informácie, uviedli sme k výpočtu aj hodnotu neistoty merania. Ako sme písali vyššie miera neistoty merania určuje hodnotu o ktorú sa vypočítaný výsledok môže líšiť. To znamená že výsledná hodnota nášho merania predstavuje interval v ktorom sa nachádza výsledná odchýlka ukazovateľa spotreby. Nakoľko sa jedná o štandardnú neistotu typu A, jej veľkosť sme určili smerodajnou odchýlkou. Veľkosť smerodajnej odchýlky a tiež aj neistoty merania je v našom prípade 0,029. Pre zhrnutie, informácia o spotrebe udávaná prostredníctvom  ukazovateľa spotreby vozidla sa pohybuje s chybou a to v rozmedzí od 0,311 až 0,369 l/100km. Tento interval je stanovený na základe neistoty merania (0,34 ± 0,029). V percentuálnom vyjadrení je to 6,68 %. Tiež je možné si všimnúť, že s vyšším nárastom ubehnutých  kilometrov je meranie presnejšie a odchýlka nižšia. Môžeme teda potvrdiť náš predpoklad, že ukazovateľ spotreby v skutočnosti neposkytuje presné informácie o spotrebe vozidla.  Z vykonaných meraní si, ale môžeme všimnúť že pracuje s konštantnou chybou, to znamená, že prevádzkovateľ vozidla už bude mať túto informáciu a v budúcnosti s ňou môže kalkulovať. Pre lepšie predstavenie popísaných informácií je k dispozícií grafické vyjadrenie výsledkov zistených meraní (obr. 2).

 Zdroj: Vlastné spracovanie

Obr. 2.  Overenie presnosti ukazovateľa spotreby meraného vozidla

V obr. 2. je možné sledovať priebeh kriviek ktoré reprezentujú spotrebu vozidla. Ich rozdiel je viditeľný, to znamená že ukazovateľ spotreby vo vozidle skutočne pracuje s chybou. Avšak, tento rozdiel medzi týmito krivkami (sivá, oranžová) je takmer konštantný. V jednoduchosti to znamená, že ukazovateľ spotreby v meranom vozidle síce pracuje s chybou, ale táto chyba je po celú dobu konštantná. Ako sme písali vyššie, vodičovi stačí takýmto meraním raz stanoviť túto odchýlku a už do budúcna s ňou môže kalkulovať. Tento spôsob však platí výlučne pri pozorovaní priemernej spotreby poskytnutej ukazovateľom spotreby paliva vo vozidle. 

5 Záver

Praktická časť výskumu nám v plnom rozsahu potvrdila našu predpokladanú teóriu.[24] Vzhľadom na vykonané merania sme boli schopní zhodnotiť a porovnať namerané hodnoty. Výsledkom tohto výskumu sú návrhy a odporúčania, ktorých využitím je možné stanoviť priemernú spotrebu vozidla a tiež aj overiť presnosť ukazovateľa spotreby paliva vo vozidle.

Praktická časť bola vykonávaná na osobnom vozidle. To znamená, že výsledky a konečné zhodnotenie riešenej problematiky je plne využiteľné v praxi. Výstupom merania je porovnanie údajov o spotrebe vozidla. Výskum porovnáva pravdivosť poskytovaných informácií o priemernej spotrebe vozidla vodičovi. Tieto informácie poskytuje ukazovateľ spotreby paliva (palubný počítač) vo vozidle. Našou úlohou bolo práve jeho overenie. Overovali sme do akej miery sú takto poskytované údaje pravdivé. Práve na túto kontrolu nám poslúžila vypracovaná metodika na základe ktorej sme boli schopný vypočítať priemernú spotrebu paliva. Podstatou metodiky je stanovenie priemernej spotreby vozidla jeho opakovaným dotankovaním. Práve týmto spôsobom sme mali k dispozícií  údaje o spotrebe ktoré sme mohli medzi sebou porovnať a vysloviť záver. Fakt o ktorom mnohí vodiči nemajú vedomosť je práve odchýlka ukazovateľa spotreby od skutočnej spotreby paliva. V závere je možné zhodnotiť, že meranie bolo vykonané na konkrétnom vozidle. Ak by podobné meranie bolo vykonané na inom vozidle, resp. aj na vozidle ktoré je zhodné s meraným, odchýlka by mohla dosahovať úplne inú hodnotu. Dôležité je však to, že metodika obsiahnutá vo výskume je platná (použiteľná) pre akékoľvek iné vozidlo.     

6 Literatúra

  1. Rievaj, V., Mokrickova, L. & Rievaj, J. (2016). Impact of driving techniques on fuel consumption. Communications-Scientific letters of the University of Zilina 18(2), 72-75. ISSN: 2585-7878
  2. Faria, M. V., Duarte, G. O., Varella, R. A., Farias, T. L., & Baptista, P. C. (2019). How do road grade, road type and driving aggressiveness impact vehicle fuel consumption? Assessing potential fuel savings in Lisbon, Portugal. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 72, 148-161., DOI: 10.1016/j.trd.2019.04.016
  3. Luk, J. M., Kim, H. C., De Kleine, R., Wallington, T. J., & MacLean, H. L. (2017). Review of the fuel saving, life cycle GHG emission, and ownership cost impacts of lightweighting vehicles with different powertrains. Environmental science & technology, 51(15), 8215-8228. ISSN: 0013-936X
  4. Liaquat, A. M., Kalam, M. A., Masjuki, H. H., & Jayed, M. H. (2010). Potential emissions reduction in road transport sector using biofuel in developing countries. Atmospheric Environment, 44(32), 3869-3877., DOI: 10.1016/j.atmosenv.2010.07.003
  5. Liu, F., Zhao, F., Liu, Z., & Hao, H. (2018). The impact of fuel cell vehicle deployment on road transport greenhouse gas emissions: the China case. International Journal of Hydrogen Energy, 43(50), 22604-22621., DOI:10.1016/j.ijhydene.2018.10.088
  6. Ong, H. C., Mahlia, T. M. I., & Masjuki, H. H. (2011). A review on emissions and mitigation strategies for road transport in Malaysia. Renewable and Sustainable Energy Reviews, 15(8), 3516-3522., DOI: 10.1016/j.rser.2011.05.006
  7. Howey, D. A., Martinez-Botas, R. F., Cussons, B., & Lytton, L. (2011). Comparative measurements of the energy consumption of 51 electric, hybrid and internal combustion engine vehicles. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 16(6), 459-464., DOI: 10.1016/j.trd.2011.04.001
  8. Rievaj, V., & Synák, F. (2017). Does electric car produce emissions?. Zeszyty Naukowe. Transport/Politechnika Śląska., DOI: 10.20858/sjsutst.2017.94.17
  9. Hunt, S. W., Odhams, A. M. C., Roebuck, R. L., & Cebon, D. (2011). Parameter measurement for heavy-vehicle fuel consumption modelling. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D: Journal of Automobile Engineering, 225(5), 567-589., DOI: 10.1177/2041299110394512
  10. Li, Y., Duan, X., Fu, J., Liu, J., Wang, S., Dong, H., & Xie, Y. (2019). Development of a method for on-board measurement of instant engine torque and fuel consumption rate based on direct signal measurement and RGF modelling under vehicle transient operating conditions. Energy, 189, 116218., DOI: 10.1016/j.energy.2019.116218
  11. Ahn, K., Rakha, H., Trani, A., & Van Aerde, M. (2002). Estimating vehicle fuel consumption and emissions based on instantaneous speed and acceleration levels. Journal of transportation engineering, 128(2), 182-190., ISSN: 1364-0321
  12. Frey, H. C., Unal, A., Rouphail, N. M., & Colyar, J. D. (2003). On-road measurement of vehicle tailpipe emissions using a portable instrument. Journal of the Air & Waste Management Association, 53(8), 992-1002., DOI: 10.1080/10473289.2003.10466245
  13. Ben-Chaim, M., Shmerling, E., & Kuperman, A. (2013). Analytic modeling of vehicle fuel consumption. Energies, 6(1), 117-127., DOI: 10.3390/en6010117
  14. Yao, Y., Zhao, X., Liu, C., Rong, J., Zhang, Y., Dong, Z., & Su, Y. (2020). Vehicle fuel consumption prediction method based on driving behavior data collected from smartphones. Journal of Advanced Transportation, 2020., DOI: 10.1155/2020/9263605
  15. Driving style: https://www.webdispecink.cz/sk/unikatne-vlastnosti-webdispecingu/jazdny-styl/ (acessed on 30.01.2021)
  16. Pitera, K., Boyle, L. N., & Goodchild, A. V. (2013). Economic analysis of onboard monitoring systems in commercial vehicles. Transportation research record, 2379(1), 64-71., DOI: 10.3141/2379-08
  17. Li, L., Sun, H., Yang, S., Ding, X., Wang, J., Jiang, J., … & Guo, Y. (2018). Online calibration and compensation of total odometer error in an integrated system. Measurement, 123, 69-79., DOI: 10.1016/j.measurement.2018.03.044
  18. Nemec, D., Janota, A., Hruboš, M., & Šimák, V. (2019). Design of an electronic odometer for DC motors. Transportation Research Procedia, 40, 405-412. DOI: 10.1016/j.trpro.2019.07.059
  19. Decree no. 131/2019, Office for Standardization, Metrology and Testing of the Slovak Republic on measuring instruments and metrological control., 27.5.2019 (acessed on 31.01.2021)
  20. Legislation in metrology: http://kz.slm.sk/?legislativa_druhy-urcenych-meradiel.html (aceseed on 31.01.2021)
  21. Meyer, V. R. (2007). Measurement uncertainty. Journal of Chromatography A, 1158(1-2), 15-24., DOI: 10.1016/j.chroma.2007.02.082
  22. Kukučka, Peter. 2009. Uncertainties of measurement of electrical quantities (2). In AT&P journal. [online]. 2009, vol. 2 [acessed on 31.01.2021]. https://www.atpjournal.sk/buxus/docs/casopisy/atp_2009/pdf/atp-2009-02-64.pdf .ISSN 1336-233X
  23. Palubní počítač, dostupné online: https://www.autosalon.tv/novinky/nova-auta/udaj-o-prumerne-spotrebe-na-palubnim-pocitaci-muze-byt-presny-i-uplne-mimo-misu-ukazal-test-80-aut (cit. 7.5.2021)
  24. Hiraoka, T., Terakado, Y., Matsumoto, S., & Yamabe, S. (2009, September). Quantitative evaluation of eco-driving on fuel consumption based on driving simulator experiments. In Proceedings of the 16th World Congress on Intelligent Transport Systems (pp. 21-25).

Autori:

Michal LOMAN 1, Branislav ŠARKAN 2

Tituly a pôsobisko autorov:

1 Ing. Michal  Loman, Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina, SLOVENSKO, E-mail: loman@stud.uniza.sk

2 Ing. Branislav Šarkan, PhD., Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov,   Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina, SLOVENSKO, E-mail: branislav.sarkan@fpedas.uniza.sk

Share Button
Print Friendly, PDF & EmailVYTLAČIŤ