Abstrakt: Autori zoznamujú odbornú verejnosť s rozsahom úprav v jednotlivých STN a motiváciou k nim, vrátane prvých skúseností po zavedení revidovaných noriem do praxe. Text pojednáva o ČSN 28 0318 “Průjezdné průřezy tramvajových tratí a obrysy pro vozidla provozovaná na tramvajových dráhách”, ČSN 73 6412 “Geometrické uspořádání koleje tramvajových tratí” a ČSN 73 6405 “Projektování tramvajových tratí”. S ohľadom na snahu nevylúčiť do budúcnosti z legislatívneho rámca vozidla priechodné z električkových tratí na trate železničné, a tiež naopak, bolo nutné do “električkovej legislatívy” implementovať základné železničné názvoslovie, a aspoň čiastočne sa pokúsiť harmonizovať normy pre navrhovanie električkovej infraštruktúry s normami pre navrhovanie železničných tratí. Zároveň však bolo nutné zohľadniť pomerne striktné požiadavky noriem a predpisov upravujúcich prevádzku a rozmery vozidiel na pozemných komunikáciách. Ako pomerne rozporuplná a zároveň naliehavá sa v súčasnej dobe ukazuje téma odstavných koľajísk vo vozovniach a dielňach, kde sa ako zásadný problém ukazuje otázka kompromisu medzi bezpečnosťou pohybu zamestnancov a priestorová (ne)náročnosť rozmiestnenia koľají vo vozovniach, resp. otázka celkové priestorové náročnosti nových vozovní. Zásadným a ambicióznym cieľom komplexné revízie balíka električkových noriem je aj zjednodušenie celej štruktúry predpisov, vďaka čomu v prípade dokončenia procesu s kladným výsledkom pravdepodobne dôjde k pomerne významnému zníženiu počtu dotknutých ČSN riešiacich električkovú koľaj z 5 na 3.

Kľúčové slová: električková trať, ČSN, geometrické usporiadanie koľaje, norma, revízia

Revision of the set of standards for tram infrastructure in the Czech Republic

Abstract: The authors inform experts about the modifications in individual Czech technical standards and the motivation of them, including the first experience after the introduction of revised standards into practice. The paper deals with ČSN 28 0318 ” Track gauge and contour lines for tramways”, ČSN 73 6412 ” Geometrical arrangement of track for tramways lines” and ČSN 73 6405 ” Projecting of tramway lines”. It was necessary to implement the basic railway nomenclature in the “tram legislation” and try to harmonize standards for tram infrastructure projecting with standards of railway lines projecting. At the same time, was also necessary to take into account the relatively strict requirements of standards and regulations governing the operation and dimensions of trams on roads. At the same time, the topic of sidings yards. There has recently been shown to be quite contradictory and urgent, where the question of compromise between the movement of employees and the spatial (un)difficulty of deploying tracks in yards respectively, it is crucial the issue of spatial complexity of new yards overall. Important goal of a revision of the tram standard package is also to simplify the whole structure of regulations, which will probably result in a relatively significant reduction in the number of affected Czech technical standards addressing the tram track from 5 to 3 if the process is positive.

Keywords: tramway track, Czech technical standard, track geometry parameters, standard, revision

1 Dotčené normy

1. ČSN 28 0318     PRŮJEZDNÉ PRŮŘEZY TRAMVAJOVÝCH TRATÍ A OBRYSY PRO VOZIDLA PROVOZOVANÁ NA TRAMVAJOVÝCH DRÁHÁCH [1]
2. ČSN 28 0337     OBRYSY PRO TRAMVAJOVÁ VOZIDLA [2]
3. ČSN 73 6405     PROJEKTOVÁNÍ TRAMVAJOVÝCH TRATÍ [3]
4. ČSN 73 6412     GEOMETRICKÉ USPOŘÁDANÍ KOLEJE TRAMVAJOVÝCH TRATÍ [4]
5. ČSN 73 6413     ZAJIŠTĚNÍ GEOMETRICKÉ POLOHY KOLEJE TRAMVAJOVÝCH TRATÍ
6. ČSN 73 6425     AUTOBUSOVÉ, TROLEJBUSOVÉ A TRAMVAJOVÉ ZASTÁVKY, PŘESTUPNÍ UZLY A STANOVIŠTĚ [5]

Kurzívou jsou vyznačeny předpisy, které byly sloučeny s ostatními nebo jsou navrženy na zrušení. ČSN 73 6425 značně přesahuje do oblasti mimo tramvajovou infrastrukturu a v zájmu zachování jednotnosti řešení infrastruktury VHD jí není vhodné řešit zvlášť pouze pro kolejovou dopravu.

Věcný záměr revize výše uvedeného „balíku“ norem byl poprvé představen v listopadu 2012.

2 ČSN 28 0318 PRŮJEZDNÉ PRŮŘEZY TRAMVAJOVÝCH TRATÍ A OBRYSY PRO VOZIDLA PROVOZOVANÁ NA TRAMVAJOVÝCH DRÁHÁCH a ČSN 28 0337 OBRYSY PRO TRAMVAJOVÁ VOZIDLA

Hlavními impulsy byly minimálně 2 prokázané případy kolizí tramvajových vozidel se vzdáleností otočných čepů podvozků 7,5 m s nově zřízenými obrubami na vnitřní straně oblouků, u nichž bylo zaměřením ověřeno, že jsou zřízeny v souladu s tehdy platnou ČSN 28 0318. Revize obou tehdy platných norem ČSN 28 0318 PRŮJEZDNÉ PRŮŘEZY TRAMVAJOVÝCH TRATÍ a ČSN 28 0337 OBRYSY PRO TRAMVAJOVÁ VOZIDLA měly kořeny v roce 1986, kdy se předchozí verze upravovaly s ohledem na předpokládaný příchod vozů jednotné typové řady ČKD Tatra (KT8D5, T7B5 a dalších odvozených), u kterých měla být vzdálenost otočných čepů podvozků 7,5 m standardně použita.

Dalším impulsem byla prostorová kolize tehdejších ČSN 28 0318 a ČSN 28 0337 v oblasti nástupní hrany, kdy obrazec vymezující průjezdný průřez dle ČSN 28 0318 (konkrétněji nejbližší polohu hrany nástupiště) protínal obrazec vymezující obrys pro vozidlo podle ČSN 28 0337. Z logiky definice obrysu pro vozidlo a průjezdného průřezu se vozidlo s určitými specifickými výjimkami (zpětné zrcátko ve směru jízdy vpravo, obrysová a směrová světla), musí fyzicky vejít do obrysu pro vozidlo a obrys pro vozidlo se i s bezpečnostním odstupem musí vždy vejít do průjezdného průřezu. Naopak, do průjezdného průřezu nesmí z vnějšku zasahovat žádná stavba, či zařízení nebo jejich část. V době tlaku na zpřístupnění veřejné hromadné dopravy co nejširším vrstvám společnosti, včetně handicapovaných skupin obyvatel daný stav navíc de facto neumožňoval konstrukci nástupiště s hranou vyšší, než 16 cm, což by mj. znamenalo devalvaci prostředků investovaných do nových nízkopodlažních vozidel.

Řešení bylo nalezeno v podobě harmonizace vzdálenosti polohy čáry vymezující boční odstup pro chodníkovou obrubu, která je součástí nástupištní hrany s polohou čáry vymezující obrys pro vozidlo – tzn., že v zastávce se v oblasti nástupní hrany obě čáry smějí částečně ztotožnit. Aby se podobně absurdnímu stavu předešlo i do budoucna, byly obě ČSN týkající se rozměrů vozidel pohybujících se po tramvajové infrastruktuře, průjezdných průřezů na ní a obsahující částečně i stejné informace, sjednoceny do normy jedné – ČSN 28 0318 : 2015.

Autor: Ing. Pavol Ondovčák

Obr. 1. Kolize obrysu pro vozidlo a průjezdného průřezu dle ČSN 28 0318 a ČSN 28 0337 z roku 1986.

S ohledem na typovou skladbu vozového parku a umístění převážné většiny tramvajových zastávek v uličním prostoru však nebylo v podmínkách ČR omezených např. i normou ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací, resp. s ní úzce související ČSN 73 6425 (zastávky) možné, podobně jako například u nově vznikajících provozů na území Francie, stanovit ideální jednotnou výšku nástupištní hrany, která by navíc korespondovala s prahem dveří vozidel. S ohledem právě na ustanovení ČSN 73 6110 je nástupištní hrana (obruba) v uličním prostoru bariérou, kterou je v případě potřeby nutné překonat např. i s dětským kočárkem, a proto pro ni platí i totožná maximální výška (tzv. „šlápnutí“) 20 cm. Do ideálního stavu tedy v těchto případech schází v závislosti na sjetí kol tramvajového vozidla cca 120 až 160 mm. V případě situování zastávky v úseku trati na vlastním tělese omezení „silničními“ normami neplatí a při vhodné skladbě vozového parku (všechna nebo alespoň podstatná část tramvají bez vně výklopných dveří) je možné dosažení ideálního stavu, kdy je hrana nástupiště stejně vysoko, jako práh dveří ústících do nízkopodlažního prostoru vozidla. V případě existence vozů s vně výklopnými dveřmi ve vozovém parku je pak nutné brát na tato vozidla ohled buď opatřením ve vypravování na jednotlivé linky nebo volit kompromisní výšku nástupiště, při které ještě nedojde k interakci dveřních křídel s nástupištní hranou.

Foto: Ing. Filip Jiřík

Obr. 2. Ideální stav u nového tramvajového provozu, kdy je nástupní hrana stejně vysoko, jako práh dveří vozidla (Francie, Le Mans, výška nástupní hrany 320 mm).

Foto: Autoři

Obr. 3. Kompromisní stav, kdy je u trati na samostatném tělese nástupní hrana výškou max. 240 mm přizpůsobena části vozového parku s vně výklopnými dveřmi (ČR, Praha, Poliklinika Modřany, výškový rozdíl nást. hrana – práh dveří cca 80 mm).

V případě kolizí tramvajových vozidel s nově zřízenými obrubami na vnitřní straně oblouků se problém prohloubil zejména po dodání většího množství rekonstruovaných vozidel KT8D5.RN2P a T3R.PLF, u kterých při kolizi mohlo dojít k poškození výklopného mechanismu plošiny pro nástup vozíku pro invalidy. V tomto případě nezbývalo, i s ohledem na potencionálně zvýšené riziko kolize při míjení v obloucích, než provést kontrolu tabulky určující rozšíření průjezdného průřezu v oblouku o poloměru R < 1000 m. Výsledek byl zpočátku mírně překvapující, avšak po zhodnocení všech vstupních podmínek již překvapení bylo menší. Rozšíření průjezdného průřezu vně oblouku (da) plně odpovídalo praktickým potřebám, včetně uvážení možných imperfekcí geometrie koleje vzniklých během stavebních prací – rozměry skříní nových vozidel v oblasti představků zřejmě byly dostatečným strašákem všech osob zainteresovaných na přípravě tehdejšího znění ČSN 28 0318. V případě rozšíření průjezdného průřezu dovnitř oblouku (di) však zřejmě došlo k podcenění některých možných vlivů, zejména skutečnosti, že se u tratí zřizovaných ze žlábkových kolejnic v podstatě neprovádí rozšíření rozchodu. Při souhře dalších nepříznivých okolností, jako např. tolerance při vytyčování stavby, tak mohlo docházet ke kontaktu mezi obrubou a oblastí pod prahem středních dveří vozidla. Zjištěná skutečnost tedy byla do revidované ČSN 28 0318 zapracována, samozřejmě včetně přechodného ustanovení, že stav nevyhovující novému vydání normy smí být ponechán do nejbližší rekonstrukce.

Případná potřeba přechodnosti „cizích“ vozidel na tramvajové sítě je zohledněna možností konstrukce průjezdných průřezů odvozených od skutečné šířky karoserie použitého vozidla. Ustanovení je možné využít jak pro vozidla širší (např. přecházející ze sítí „light rail“ nebo železničních), tak i pro vozidla užší, resp. z hlediska obrysu pro vozidlo úspornější než KT8D5.

3 ČSN 73 6412 GEOMETRICKÉ USPOŘÁDANÍ KOLEJE TRAMVAJOVÝCH TRATÍ a ČSN 73 6413 ZAJIŠTĚNÍ GEOMETRICKÉ POLOHY KOLEJE TRAMVAJOVÝCH TRATÍ

Motivací pro revizi ČSN 73 6412 bylo zejména sjednocení metodiky měření rozchodu koleje (hloubky po spojnicí TK) s ohledem na velmi časté střídání různých typů a tvarů kolejnic v tramvajových sítích. Dalšími aspekty bylo zohlednění reality v oblasti sklonových poměrů na tramvajových sítích, dostupnost měřicích prostředků v kontrastu se správci železniční infrastruktury, pojíždění tratí nekolejovými vozidly a též případná potřeba přechodnosti „cizích“ kolejových vozidel na tramvajové sítě.

V případě měření rozchodu a kontroly geometrických parametrů koleje vůbec nebylo možné dosáhnout uspokojivého konsensu, zejména z důvodu rozdílného finančního zajištění jednotlivých správců tramvajové infrastruktury. Základní a zároveň hlavní pomůckou i nadále zůstává rozchodka, přičemž naopak nejpokročilejším nástrojem pro kontrolu GPK je vozík KRAB se záznamem, vlečený za dodávkovým automobilem. Prozatím žádný z dopravních podniků v ČR provozujících tramvajovou dopravu nevlastní měřící vůz, jako např. drážďanský DVB, a dle dostupných zdrojů o jeho stavbě nebo pořízení jiným způsobem ani žádný DP neuvažuje. To znamená, že s výjimkou kontrolní jízdy běžným tramvajovým vozem probíhá kontrola geometrických parametrů koleje výhradně v nezatíženém stavu.

Za výše uvedených okolností bylo nutné volit cestu kompromisu, aby nová úprava vyhovovala, pokud možno, všem správcům tramvajových tratí. Výsledkem je tabulka zohledňující různé hodnoty rozchodu podle typů a tvarů použitých kolejnic v hloubkách 9 a 14 mm pod spojnicí temen kolejnic.

Tab. 1.  Hodnoty rozchodů koleje v hloubkách 9 a 14 mm pod TK

Zdroj: [4]

Hodnoty jmenovitého rozchodu jsou vytištěny tučně, pro starší dožívající kolejnice tvarů „NP“ alternativní hodnoty již stanovovány nebyly.

Možnost použití ČSN 73 6412 i pro návrh geometrie koleje využívané vozidly přecházejícími z cizí infrastruktury byla sledována částečným sjednocením názvosloví, způsobu výpočtu a nakonec i konkrétních hodnot vybraných geometrických parametrů s ČSN 73 6360 Konstrukční a geometrické uspořádání koleje železničních drah a její prostorová poloha. Naopak byla též zohledněna realita možnosti bezpečného provozování tramvajové dopravy moderními vozidly i na tratích s podélnými sklony přesahujících dosud obecně povolených 70 ‰.

ČSN 73 6413 ZAJIŠTĚNÍ GEOMETRICKÉ POLOHY KOLEJE TRAMVAJOVÝCH TRATÍ v podstatě svým obsahem kopírovala tehdy platnou TNŽ pro zajištění geometrické polohy železniční koleje a dnes ji lze označit za překonanou, resp. doslova mrtvou, pro zajištění GPK na železničních dráhách se již využívají do značné míry dokonalejší prostředky

Zajišťovací značky zřízené dle tohoto předpisu nikdy nebyly následně v průběhu životnosti trati náležitě udržovány, tzn., že ani nemohly sloužit svému účelu, a v terénu podél tramvajových tratí, vybudovaných zejména v 80. letech 20. stol. je možné nalézt obvykle pouze jejich torza. V návaznosti na výše uvedené lze očekávat, že ČSN 73 6413 pravděpodobně bude navržena na zrušení bez náhrady

Foto: Autoři

Obr. 3. Jedna z mála zajišťovacích značek, která by byla schopna plnit svou původní funkci, …

Foto: Autoři

Obr. 4. … pokud by většina sousedních nevypadala podobně, jako tato.

4 ČSN 73 6405 PROJEKTOVÁNÍ TRAMVAJOVÝCH TRATÍ

Norma představující základní dokument pro návrh tramvajové tratě se do pořadí revizí dostala až jako poslední. Zásadním problémem přetrvávajícím dosud je část týkající se úrovňových křížení tramvajové dráhy vedené na samostatném tělese s pozemní komunikací. Aktuálně platná právní úprava týkající se úrovňových křížení tramvajových drah v ČR odkazuje pouze na Zákon o provozu na pozemních komunikacích, legislativa drážní po postupných úpravách uvažuje pouze křížení drah železničních a vleček, křížení drah tramvajových byla opomenuta, resp. soustředěna výhradně do působnosti Zákona o provozu na pozemních komunikacích. Uvedený stav byl využit pro zpracování návrhu úprav úrovňových křížení šitých na míru přímo tramvajové dopravě (tedy již není odkazováno na ČSN 73 6380 Železniční přejezdy a přechody), kdy je uvažována možnost, že tramvaj je narozdíl od vlaku schopná účinněji brzdit, a tedy i zastavit před případnou překážkou. Použité řešení má za cíl zejména zkrácení rozhledových trojúhelníků na přejezdech a tím pomoci eliminovat náklady na údržbu. Uvedená úprava by měla vstoupit v platnost společně s novelizovaným Zákonem o dráhách, resp. jeho prováděcími vyhláškami.

Mimo kapitoly křížení je dále alespoň rámcově řešena podrobněji problematika bezstykové koleje, odvodnění (i v případech pojíždění tratí nekolejovou dopravou, kdy je kolej zároveň vozovkou), hluku a vibrací a též inženýrských sítí. Naopak vypuštěna (a do doby vstoupení revidované ČSN 73 6405 v platnost přesunuta duplicitně do působnosti ČSN 28 0318 upravující průjezdný průřez) bude část řešící prostorovou úpravu kolejí ve vozovnách a dílnách.

V případě této části se ukázalo, že během života stále ještě aktuálně platné ČSN 73 6405 pravděpodobně vůbec nedošlo k jejímu praktickému uplatnění – tzn. že nebyla vybudována jediná zcela nová vozovna nebo remizovací hala. Osové vzdálenosti kolejí požadované v příslušném odstavci jsou totiž s ohledem na platný průjezdný průřez a dále i požadované bezpečnostní odstupy vždy větší, než ty, kterými disponují stávající odstavné kapacity, vzniklé převážně v období mezi světovými válkami. Tato skutečnost je při snaze modernizovat provozní zázemí vždy vnímána zásadně negativně, protože by samozřejmě vedla k novostavbě depa a ke snížení deponovacích kapacit vozoven. Šalamounským řešením, jak stávající stav (kapacitu odstavných kolejí) zachovat se prozatím jeví být realizace pouze částečných rekonstrukcí, při kterých je zvlášť řešena budova vozovny a zvlášť kolejová harfa před ní – jedno nemůže fungovat bez druhého a osové vzdálenosti kolejí tedy musí zůstat zachovány a zachována tím pádem zůstává i deponovací kapacita vozovny.

5 Závěr

Již cca 6 let probíhající revize souboru norem pro tramvajovou dopravu se pomalu chýlí ke konci své hlavní části. Po uvedení kompletního souboru všech norem do praxe dojde pravděpodobně k dalšímu připomínkování, resp. k opravě zjevných chyb, jimž prezentované revize nebyly ušetřeny. Zásadním pozitivním výsledkem bude jednoznačně snížení počtu dokumentů upravujících navrhování tramvajových tratí z prvotních pěti na tři. Součástí prezentovaného souboru není ČSN 73 6425 upravující navrhování zastávek. Hlavním důvodem je přesah do oboru navrhování pozemních komunikací, jelikož příslušná ČSN upravuje též problematiku zastávek autobusových a též trolejbusových, resp. i autobusových stanic.

6 Literatura

1. ČSN 28 0318. Průjezdné průřezy tramvajových tratí a obrysy pro vozidla provozovaná na tramvajových dráhách. 2015
2. ČSN 28 0337. Obrysy pro tramvajová vozidla. 1994
3. ČSN 73 6405. Projektování tramvajových tratí. 1996
4. ČSN 73 6412. Geometrické uspořádání koleje tramvajových tratí. 2017
5. ČSN 73 6413. Zajištění geometrické polohy koleje tramvajových tratí. 1996
6. ČSN 73 6425. Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky, přestupní uzly a stanoviště. 2007

---

Autori:

Ondřej TREŠL¹, Tomáš JAVOŘÍK ²

Tituly a pôsobisko autorov:

¹Ing. Ondřej Trešl, DIPRO, spol. s.r.o, Modřanská 1387/11 (Praha, 143 00, Česko), E-mail: tresl@dip.cz

²Ing. Tomáš Javořík, Ph.D., ČVUT v Praze Fakutla dopravní, Konviktská 20 (Praha, 110 00, Česko),
E-mail: javorik@fd.cvut.cz