Tento článok je zameraný na návrh riešenia spoplatnenia centrálnych mestských zón (CMZ) na základe skúseností z krajín, ktoré aplikovali túto formu spoplatnenia cestnej infraštruktúry. Zavedenie systému pre výber mýta v CMZ nesie so sebou aj riziko určitých prekážok a negatívnych dopadov. Pre úspešnú realizáciu konkrétneho projektu je potrebné zamerať sa najmä na technologické možnosti, rentabilitu a finančné možnosti, verejnú prijateľnosť a negatívne dopravné dopady.
1 Návrh metodiky pre zavádzanie systému mestského mýta
Hlavným cieľom tohto článku na pokračovanie je návrh metodiky, podľa ktorej bude možné pre akékoľvek mesto zavádzať systém mestského mýta. Keďže tento problém je príliš rozsiahly a zložitý, navrhnutá metodika poukazuje len na základné kroky, ktorých sa treba pridržiavať pri zavádzaní tohto systému.
Obr. 1 Jednotlivé kroky navrhnutej metodiky pre zavedenie systému mestského mýta
Zdroj: autori
Obrázok 1 predstavuje jednotlivé kroky metodiky zavedenia systému mestského mýta, ktoré sú ďalej vysvetlené a ozrejmené. Tieto kroky je možné ďalej rozšíriť alebo aj rozčleniť. Obrázok 1 je však chápaný ako základ, z ktorého je potrebné vychádzať pri tvorbe systému mestského mýta v akomkoľvek meste. V nasledujúcich častiach príspevku budeme vychádzať z obrázka 1, kde si postupne rozpíšeme a bližšie vysvetlíme jednotlivé kroky navrhnutej metodiky. Obsahuje komplexný rozbor všetkých kľúčových oblastí mýtneho systému: finančné, ekonomické a dopravné účely, verejná a politická prijateľnosť, technické riešenie, organizačné a finančné modely a samotný proces implementácie.
2 Analýza dopravných problémov – 1. krok
Jednou z hlavných príčin dopravných problémov v európskych mestách je vyšší dopravný dopyt (dopravná intenzita, obsaditeľnosť dopravných prostriedkov) ako ponuka (kapacita komunikácie, verejných dopravných prostriedkov), čím vznikajú dopravné kongescie a znižuje sa kvalita životného prostredia v mestách. Možnosť čiastočnej eliminácie, resp. zlepšenia tohto problému je vo zvýšení dopravnej ponuky a/alebo v zmene dopytu. Zvýšenie ponuky je možné dosiahnuť investíciami do dopravnej infraštruktúry (rozvoj dopravnej siete, zvyšovanie kvality MHD, atď.). Zmenu dopytu dosiahneme napr. zvýšením cestovných nákladov, zavedením systému regulácie dopravy alebo aj jedným z účinných riešení – systémom mestského mýta.
Základom úspešnej aplikácie systému mestského mýta je poznanie aktuálneho a komplexného stavu dopravnej situácie. Tu je potreba mesta zaoberať sa otázkami:
- kongescií,
- nehodovosťou,
- základných ukazovateľov dopravy (počet registrovaných vozidiel, stupeň automobilizácie, stupeň motorizácie, dopravné výkony, atď.)
- intenzít dopravy v meste s ich očakávaným vývojom (napr. detektormi, manuálne sčítanie),
- systémov hromadnej osobnej dopravy,
- analýzy statickej dopravy,
- kvality životného prostredia (emisie, hluk,…)
- a pod.
Z konečnej analýzy a prognózy vývoja dopravnej situácie je potrebné určiť, či je v meste nevyhnutné riešiť dopravnú situáciu. Tu je vhodná aj diskusia s verejnosťou, odborníkmi z rôznych oblastí (odbor dopravy, životného prostredia, informačných technológií, stavebníctva a pod.), mestskými predstaviteľmi, rôznymi organizáciami ako aj s účastníkmi cestnej premávky. Existujú nástroje, ktoré umožňujú reguláciu individuálnej automobilovej dopravy riešiť inou (miernejšou) formou, pri ktorej motorista ani nepostrehne, že sa jedná o reguláciu. Jedná sa najmä o systém upokojovania dopravy, zjednosmernenie ulíc, či záchytné parkoviská. Ďalšou možnosťou je mestské mýto (v článku je uvažované s tou možnosťou, kedy sa mesto v prípade riešenia negatívnej dopravnej situácie rozhodne pre systém mestského mýta).
Realizácia prvého kroku metodiky vyústi do záveru, ktorým je zistenie, či je v danom meste potrebné zaviesť systém elektronického mýta. Môže nastať aj opačný prípad, kedy v meste nie je potrebné zavádzať tento systém. V ďalšom kroku sa uvažuje s prvým prípadom, kedy sa mesto rozhodne riešiť svoju nepriaznivú dopravnú situáciu práve systémom mestského mýta.
3 Stanovenie cieľov a potrieb – 2. krok
Prvým hlavným krokom v úvodnom procese zavedenia mýta v meste je stanovenie cieľov a potrieb. V tomto kroku by si malo mesto jasne definovať svoj potenciál a ciele zavedenia mýtneho. Ďalej by sa malo rozhodnúť z analýzy dopravných problémov, akým smerom sa bude uberať, čo bude hlavná priorita pre mesto, ktorá by mala pomôcť skvalitniť dopravný systém.
Mýtne vo všeobecnosti môže byť zavedené s dvojakým účinkom: riadenie dopravy alebo financovanie. Poplatok zavedený s cieľom riadenia dopravy môže spĺňať i ďalšie dva ciele – zlepšenie životného prostredia a dostupnosti. Tieto ciele nie sú v rozpore a väčšina systémov je nahrnutá tak, aby do určitej miery spĺňala oba uvedené ciele. Návrh takého systému spĺňa i funkciu financovania dopravy, pretože je zdrojom príjmov. Obvykle je však jeden cieľ nadriadený a určuje, aký systém mesto nakoniec vyberie. Hlavné ciele mýtneho systému môžeme rozdeliť do troch základných skupín:
Mýtny systém s cieľom zlepšenia prístupnosti
Cieľom tohto systému je redukcia kongescií v určitej oblasti, v určitých hodinách alebo na určitých komunikáciách, čím sa zvyšuje prístupnosť dopravnej sieti. Väčšina tých, ktorí sú za zavedenie mýtneho systému, toto považujú za najväčšiu výhodu. Niekoľko príkladov mýtnych systémov, ktoré boli v prvom rade vybudované za týmto účelom, už existujú, resp. úspešne ukončili testovaciu prevádzku.
Mýtny systém s hlavným cieľom financovania
Mýtny systém môže byť zavedený s tým, že hlavným účelom je zvýšenie príjmov. Financie potom môžu byť použité na zlepšenie dopravy, na výstavbu nových (niekedy konkrétnych) komunikácií, na zlepšenie mestskej hromadnej dopravy, ale môžu smerovať aj do iných oblastí než do dopravného systému. Potreba získania finančných prostriedkov je častým podnetom k implementácií takéhoto mýtneho systému. V tomto prípade je nutné definovať cieľové čisté príjmy z mýtneho.
Mýtny systém s cieľom zlepšenia životného prostredia
Mýtny systém môže byť navrhnutý ako opatrenie, ktoré zlepšuje životné prostredie v meste, napr. znižovaním hluku, emisií, prašnosti, vibrácií a iných negatívnych vplyvov spôsobených dopravou. Cieľom môže byť celkové zníženie dopravného zaťaženia v meste, alebo v iných prípadoch ochrana určitej oblasti mesta, napr. jeho centra. Výška poplatku sa mení v závislosti na stupni ekologickosti vozidla, spotrebe pohonných hmôt, atď.
Veľmi podstatnou otázkou je aj stanovenie využitia príjmov z mýtneho. Spôsob využitia príjmov je rozhodujúci pre určenie dopadov zavedenia mýtneho systému, jeho prijateľnosť a vplyv na celú spoločnosť. Je zrejmé, že príjmy musia byť využité účelne a transparentne. Finančné prostriedky získané výberom mýta by mali byť preto investované v presne definovaných oblastiach. Najbežnejším názorom je, že príjmy by mali byť využité pre investície do dopravného systému. Ďalším názorom je využitie príjmov len k investíciám cestnej dopravy. Mnoho iných sa prikláňa k názoru využiť príjmy, ktoré by boli investované do iných druhov dopráv ako IAD (individuálna autobusová doprava). Vzhľadom k tomu, že mýtne je opatrenie, ktoré slúži k obmedzeniu automobilovej dopravy, a za ktorú je nevyhnutné ponúknuť obyvateľom a návštevníkom mesta alternatívu, je považované za jedno z najužitočnejších riešení práve investícia rozhodujúcej časti z príjmu do zlepšenia skvalitnenia hromadnej osobnej dopravy. Tieto investované prostriedky by však nemali byť využité na pokrytie strát z prevádzky MHD, ale na investičné zámery ako napr. nákup nových vozidiel, stavba nových tratí či zriadene informačného systému na zastávkach a vo vozidlách, a to nielen v spoplatnenej oblasti, ale aj mimo nej. Všetky tieto investície sú verejnosťou veľmi vnímané, pričom po realizácií týchto projektov je treba zdôrazniť, že práve tieto prospešné a účelné investície boli spolufinancované z prostriedkov získaných výberom mýtneho.
Zvolenie konkrétnych cieľov pre dané mesto bude súvisieť s rozsahom a charakterom konkrétnych problémov a taktiež s praktickými otázkami verejnej prijateľnosti (napr. je omnoho jednoduchšie presadiť nízky poplatok, ktorý prinesie len príjmy pre investície do hromadnej osobnej dopravy ako presadiť vysoký poplatok, ktorý razantne zníži kongescie).
Mestské mýto môže priniesť finančné prostriedky i zníženie požiadavky v spoplatnenej oblasti a preto je silným potenciálnym nástrojom pre riešenie typických mestských dopravných problémov.
4 Určenie oblasti – 3. krok
Dôležitou podmienkou úspešnej realizácie a prevádzky systému je správna voľba oblasti, do ktorej bude spoplatnený vjazd vozidiel pre individuálnu automobilovú dopravu. Vymedzenie tohto územia je potrebné posudzovať z niekoľkých elementárnych hľadísk. Sú to najmä:
- účinnosť a zmysluplnosť mýtneho vzhľadom k miere obmedzenia dopravy,
- možnosť bezplatného tranzitu po prejazdných komunikáciách,
- počet vstupov do oblasti a s tým súvisiaca finančná a technická náročnosť,
- historicko – pamiatková hodnota územia a turistický ruch v danej oblasti,
- fiškálny prínos do mestskej pokladne.
Všetky tieto hľadiska treba starostlivo zvážiť.
Zvolením schémy spoplatnenia sa mesto rozhoduje, do akej miery chce ovplyvniť dopyt a aký druh ciest chce ovplyvniť. Tzn. zvoliť, ktoré pohyby budú spoplatnené v akej oblasti. Rozlišujeme štyri základné schémy:
kordónové spoplatnenie (obr. 2): je také, kedy používatelia sietí platia len za prejazd zvolenej hranice spoplatnenej oblasti zóny. Tento druh spoplatnenia vedie ku zníženiu počtu vstupov do oblasti častého vzniku kongescií. Systém podporuje odklonenie dopravy okolo spoplatnenej oblasti. Musí byť stanovené, či bude spoplatnené prekročenie hranice iba v jednom smere alebo v oboch smeroch. Tento druh systému je pružnejší a je schopný viac sledovať cieľ riadenia dopytu. Jeho implementácia je však drahšia a nie je ho možné implementovať bez použitia elektronickej technológie. Kordónové spoplatnenie bolo realizované v skúšobnej prevádzke napr. v Štokholme,
Obr. 2 Schéma kordónového spoplatnenia
Zdroj: autori
– spoplatnenie oblasti (obr. 3): tento systém požaduje, aby všetky vozidlá vo vnútri spoplatnenej zóny mali zakúpené povolenia na dobu spoplatnenia. Systém spoplatnenej oblasti spoplatňuje všetky vozidlá, ktoré vstupujú do danej oblasti, i tie vozidlá, ktoré tam už sú a napríklad len parkujú na verejných komunikáciách a nikam nepokračujú. Systém dohľadu je obtiažnejší a drahší ako u kordónového spoplatnenia, kde dohliadame len na prejazd vozidiel cez kordón. Najviac používanou technológiou pre tento systém sú papierové licencie (jednodňové licencie, mesačné, atď.). Tento systém je zavedený napr. v Londýne, avšak so zavedenou technológiou elektronického dohľadu na báze rozpoznávania evidenčných čísiel vozidiel.
Obr. 3 Schéma spoplatnenia oblasti
Zdroj: autori
– spoplatnenie konkrétnych úsekov (obr. 4): táto koncepcia vychádza z myšlienky spoplatnenia najviac zaťažených alebo špecifických úsekoch pozemných komunikácií, pričom ostatná infraštruktúra zostane bezplatná. Príkladom je platenie mýtneho za prejazd mostu alebo za vjazd do tunela. Možné je spoplatniť i jednu komunikáciu na vstupe alebo na výstupe, čo sa využíva napr. pri financovaní novej postavenej komunikácie. Príkladom takého spoplatnenia je v Marseille, kde bol v roku 1993 otvorený spoplatnený tunel, ktorý vedie popod mesto.
Obr. 4 Schéma spoplatnenia konkrétneho úseku
Zdroj: autori
– výkonové spoplatnenie (obr. 5): výška poplatku za cestu sa stanoví na základe ubehnutej vzdialenosti. Ideálne by výška poplatku odpovedala marginálnym spoločenským nákladom. Povinnosť platiť mýtne má každé vozidlo, ktoré nie je od tejto povinnosti oslobodené, pričom výška poplatku závisí od počtu kilometrov, ktoré vozidlo v spoplatnenej oblasti prejde, a tým vzniknutých celkových marginálnych nákladov, kongescií alebo dopadov na životné prostredie za uskutočnenú cestu. Slabou stránkou môže byť mnoho rôznych výšok poplatkov v priebehu dňa i týždňa. Aby bol systém účinný, musí byť používateľ schopný vopred odhadnúť, koľko by stála jeho cesta spoplatnenou oblasťou (aspoň približne). Toto komplexné spoplatnenie bolo realizované v skúšobnej prevádzke v Kodani.
Obr. 5 Schéma spoplatnenia závislého na ubehnutej vzdialenosti
Zdroj: autori
Schéma spoplatnenia je v tejto fáze veľmi dôležitým variantným prvkom.
Ďalším bodom návrhu v tomto kroku je rozhodnutie, v akej oblasti sa bude mýtne platiť. Napr. či zaviesť oblasť spoplatnenia iba v centre mesta alebo v jeho širšom okolí, alebo spoplatniť iba konkrétne oblasti. Širšia oblasť spoplatnenia má vplyv na väčší počet uskutočnených ciest a ponúkne vyššie príjmy. Avšak v prípade kordónového spoplatnenia, pokiaľ je kordón ďaleko od centra, spoplatní len používateľov, ktorí do mesta dochádzajú. Vo vnútri kordónu sa cesty uskutočňujú bez poplatkov.
V prípade systému spoplatnenia oblasti tomu tak nie je. Vo vnútri oblasti sú spoplatnené všetky cesty. Avšak čím väčšia je oblasť spoplatnenia, tým obtiažnejší, zložitejší a finančne náročnejší je dohľadový systém.
Doba a čas spoplatnenia – tieto parametre si musí určiť mesto podľa cieľov a potrieb, ktoré vychádzajú z veľkej miery z dopravných problémov. V prípade potreby aktívneho časového rozloženie dopravnej špičky sa berie do úvahy profil denného a týždenného dopytu a poplatok stanovuje na dobu, kedy dopyt prevyšuje kapacitu (napr. spoplatnenie iba v pracovné dni od 7 hod. – 18 hod.). Ak je napr. primárnym cieľom zvýšenie príjmov, je možné poplatok stanoviť na 24 hodín denne, 7 dní v týždni.
Ďalšie kroky navrhovanej metodiky zavádzania mýtneho systému budú detailne rozpracované a ozrejmené v spomínanom pokračovaní tejto problematiky v najbližšom čísle časopisu.
____________________________________________________________________
Autori: Ján Ondruš1, Jana Dicová2
- 1 Ing. Ján Ondruš, PhD., Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Katedra cestnej a mestskej dopravy, Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina, Slovenská republika
- 2 Ing. Jana Dicová, PhD., Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta riadenia a informatiky, Katedra manažérskych teórií, Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina, Slovenská republika
____________________________________________________________________
Literatúra
[1] KALAŠOVÁ, A., LATISLAV, R.: Introduction of road charging in city of Žilina – a tool for reduction of negative externalities In: Advances in transport systems telematics 2: Section I: Telematic transport systems. – Katowice: Silesian University of Technology, [2007]. – ISBN 978-83-917156-6-6.
[2] ONDRUŠ, J.: Methodology of Acceptance Feasibility Survey of Urban Road Pricing. In: Transcom 2009, Section 1., University of Žilina, 2009, ISBN 978 -80-8070-692-0
[3] ONDRUŠ, J.: Mýtne systémy v cestnej doprave a ich využitie v mestách, dizertačná práca, 2009
[4] Project: Pricing Acceptability in the Transport Sector (PATS), 2000
[5] Urbánková, P.: Úvod do mýtneho systému, (http://www.telematix.cz/projekty/zav/index.html)
Tato štúdia/publikácia vznikla vďaka podpore v rámci operačného programu Výskum a vývoj pre projekt: Centrum excelentnosti pre systémy a služby inteligentnej dopravy II., ITMS 26220120050 spolufinancovaný zo zdrojov Európskeho fondu regionálneho rozvoja. Podporujeme výskumné aktivity na Slovensku/Projekt je spolufinancovaný zo zdrojov EÚ
VYTLAČIŤ