Zapojenie vodnej dopravy do logistických reťazcov automobiliek v rámci SR nie je nereálne. Potenciál rieky Dunaj po otvorení transeurópskeho spojenia Rýn-Mohan-Dunaj vzrástol a s nim aj intenzita prepravy nákladu po Dunaji. Vybudovaním prieplavu Rýn-Mohan-Dunaj vzniklo riečne prepojenie európskeho kontinentu v smere sever – juh a západ – východ a umožnilo priame spojenie Slovenska s najväčšími svetovými prístavmi v Nemecku, Holandsku a Belgicku. Prostredníctvom týchto významných prístavov má Slovenská republika linkové spojenie do všetkých kútov sveta.
Reálne zapojenie vodnej dopravy do logistického procesu prepravy automobilov zo slovenských automobiliek je podmienené:
- zvýšením prepravnej kapacity plavidiel a.s. Slovenská plavba a prístavy,
- vybudovaním autoterminálu v blízkosti automobiliek,
- optimalizáciou logistického procesu s cieľom minimalizovať čas prepravy,
- znížením prepravných nákladov.
Optimalizácia logistického procesu pri preprave automobilov je podmienená viacerými faktormi. Je závislá od zmeny podmienok, ktoré na samotný logistický proces vplývajú a od ktorých je samotná voľba dopravného odboru závislá. Do výberového procesu vstupujú aj subjektívne vplyvy, ktoré nie je možné kvantifikovať a merať (lobby prepravných spoločností, reštrikcie záujmových skupín atď.).
Optimalizácia podmienok vodnej dopravy
Potenciál využitia lodnej prepravy automobilov na Slovenskú je naozaj veľký. Geografické položenie automobiliek SR vo vzťahu k diaľničnej, železničnej a vodnej ceste je strategické. Priama dostupnosť závodu Kia Motors pri Žiline a bezproblémové napojenie závodu PSA Peugeot – Citroën na Vážsku vodnú cestu už predurčuje rieku Váh zastávať významnú úlohu pri exporte automobilov do celého sveta. Primárnym problémom využitia rieky Váh je stav jej splavnenia. V prípade dobudovania vodného diela Kolárovo a potrebných plavebných zariadení umožňujúcich obchodnú plavbu, ktoré by zabezpečili dostatočnú plavebnú hĺbku na prvom úseku Vážskej vodnej cesty sa môže reálne uvažovať s využitím rieky Váh na vývoz automobilov závodom PSA Peugeot Citroën. So splavnosťou Váhu po Žilinu a s využitím jeho potenciálu pre prepravu automobilov zo závodu Kia Motors pri Žiline sa v horizonte 20 rokov reálne počítať nedá.
Výsledkom rozhodovacej analýzy (marec 2013) zameranej na výber vhodného dopravného odboru pri preprave automobilov, ktorej predchádzalo štatistické zisťovanie zamerané na stanovenie významnosti porovnávaných kritérií sa ako najvhodnejší dopravný odbor javí cestná doprava. S malým odstupom za cestnou dopravou skončila vodná doprava. Výsledok rozhodovacej analýzy AHP potvrdzuje význam jednotlivých kritérií vplývajúcich na voľbu dopravného odboru ( s výnimkou ceny prepravy) no neodráža však skutočný stav. Podiel využitia cestnej a železničnej dopravy na Slovensku predstavuje 65 % ku 35 %. Vodná doprava sa na Slovensku pri preprave automobilov nevyužíva vôbec.
Reálne zapojenie vodnej dopravy do logistického procesu je podmienené zameraním sa na zlepšenie dvoch kritérií, ktoré významne vplývajú na fakt, že vodná doprava nepredstavuje konkurenciu pre cestnú a železničnú dopravnú sieť. Kritérium čas dodania a stupeň vybudovania infraštruktúry majú za následok tento jav.
Opatrenia na zníženie času dodania Ro-Ro plavidlami po Vážskej vodnej ceste
Kritérium čas dodania má v súčasnej dobe v logistickom procese prepravy automobilov čoraz väčšiu váhu. V minulosti zohrávala cena za prepravu najdôležitejšiu úlohu, v súčasnosti sa však čoraz viac do popredia dostáva atribút uspokojiť zákazníka v čo najkratšom čase. Práve tento fakt ma za následok dominanciu cestnej dopravy využívanej pri exporte automobilov, ktorá je zo všetkých dopravných odborov najflexibilnejšia. Pokiaľ má byť predajca úspešný na trhu automobilového priemyslu, musí byť schopný plniť požiadavky zákazníka včas.
Čas dodania je kritérium, ktoré je možné jednoducho kvantifikovať a navzájom porovnať. Najrýchlejší dopravný odbor – cestná doprava predstavuje v priemere osemnásobnú úsporu času v porovnaní s vodnou dopravou v rámci európskej dopravnej siete. Využitie vodnej dopravy je preto využívané najmä pri zaoceánskej plavbe na veľkokapacitných lodiach.
Optimalizácia revízií a opráv plavebných komôr
Plynulosť vodnej dopravy na vodných cestách je ovplyvňovaná viacerými faktormi. Jedným z nich je aj čas preplávania plavidiel cez plavebné komory. Na Slovensku je citeľné toto zdržanie najmä pri plavbe na Dunaji cez vodné dielo Gabčíkovo. Problém spočíva najmä v trvalom režime prevádzkovania jednej plavebnej komory pri dlhodobom odstavení druhej plavebnej komory pre poruchu resp. údržbu. Okrem plánovaných a preventívnych odstávok do toho vstupujú aj neplánované a havarijné opravy. Tieto aspekty prispievajú k prestojom plavby a vedú k častým protestom voči SR prostredníctvom medzinárodných organizácií a Dunajskej komisie.
Možnosti zvyšovania prepravnej kapacity
Slovenská plavba a prístavy, a. s. v súčasnosti disponuje tromi plavidlami umožňujúcimi prepravu kolesovej techniky. Štandardné plavidlo typu DE IIb má pri preprave kontajnerov kapacitu 63 TEU, na plavidlo Ro-Ro je možné naložiť 21 cestných návesov, prípadne 70 osobných áut. Pri zostave zloženej z dvoch resp. troch tlačných Ro-Ro člnov to predstavuje maximálne 200 automobilov.
Jednou z možností zvýšenia prepravnej kapacity je rozšírenie Ro-Ro flotily o viacpodlažné Ro-Ro lode umožňujúce prepravu viac ako 500 automobilov. Príkladom použitia takejto lode je loď s názvom Ingona, plávajúca pod holandskou vlajkou. Loď v súčasnosti pláva na Rýne a umožňuje prepravu 536 automobilov všetkých modelových rád. Ingona bola postavená v roku 1981 v belgických lodeniciach Rupelmonde.
Obr. 2: MNL Ingona
Technické parametre lode Ingona:
- dĺžka: 110 m,
- šírka: 12,6 m,
- max. ponor: 2,1 m,
- max. počet automobilov: 536 ks,
- nákladový priestor : 5 palúb,
- hlavný motor 2x MAK preplňovaný dvanásťvalec o celkovom výkone 1800 PS,
- dva pomocné generátory,
- na prove dokormidlovacie zariadenie o výkone 600 PS,
- posádka: 3 osoby.
-
Opatrenia na zlepšenie infraštruktúry vodných ciest SR
Na Slovensku bol vytvorený „Program podpory rozvoja vnútrozemskej vodnej dopravy v SR“ ktorého úlohou je aplikovať primárne ciele Akčného programu EÚ „NAIADES“ vo vnútrozemskej vodnej doprave na Slovensku. Program mapuje súčasný stav, navrhuje alternatívne možnosti a opatrenia na podporu rozvoja a financovania vnútrozemských vodných ciest SR.
Hoci veľká časť siete vodných ciest má rozsiahle voľné kapacity, rôzne prekážky spôsobené obmedzeným ponorom, svetlou výškou mostov a rozmermi vzdúvadiel bránia ich úplnému využívaniu a znižujú konkurencieschopnosť vnútrozemskej vodnej dopravy. Na európskej úrovni sa iniciuje plán rozvoja na skvalitnenie a údržbu infraštruktúry vodnej dopravy a prekládkových zariadení s cieľom zefektívniť transeurópsku vodnú dopravu a zároveň dodržať ekologické požiadavky.
-
Plavebné obmedzenia na slovensko-maďarskom úseku Dunaja (Sap – Štúrovo)
Úsek medzi riečnym kilometrom 1811 – 1720 na Dunaji predstavuje charakteristickú prekážku na vodnej ceste. Priemerná ročná využiteľnosť tonáže je 60 % a priemerný využiteľný ponor predstavuje 1,9 m. Cieľom aktualizovanej koncepcie európskej dopravnej siete (TEN-T) prijatej Európskou komisiou (apríl 2004) je zlepšenie plavebných podmienok na uvedenom úseku. Koncepcia je definovaná súborom 30 prioritných projektov rozvoja dopravnej infraštruktúry v Európe. Projekt č. 18 „Rýn/Meuse-Mohan-Dunaj predstavuje významnú plavebnú os spájajúcu západ a stred Európy. Obmedzené plavebné podmienky medzi dvomi najvýznamnejšími európskymi vodnými cestami, Rýnom a Dunajom, predstavujú prekážky nielen pre plavbu, ale aj pre ďalší rozvoj vnútrozemskej vodnej dopravy v Európe.
-
Plavebné obmedzenia na úseku Bratislava – ústie rieky Moravy
Limitujúcim prvkom plavby na tomto úseku je prietok. Nakoľko ide o oblasť, ktorá je súčasťou národného parku a projektu č. 18 koncepcie európskej dopravnej siete (TEN-T), regulácia na úseku Dunaja medzi Freudenau a ústím rieky Moravy je možná výlučne úpravami koryta rieky. Riešenie projektu prechádza postupne do realizácie bez účasti SR, čím vzniká riziko, že časť plavebných reštrikcií na našom území zostane nedoriešená. Realizácia rakúskeho projektu sa odklonila od pôvodného rakúsko-slovenského konceptu zaručujúceho vyhovujúce plavebné podmienky vzdutím hladiny plavebným stupňom Wolfsthal. Doriešenie tejto situácie je už len v kompetencií príslušných orgánov rezortu dopravy, životného prostredia a zahraničných vecí oboch zúčastnených strán.
-
Plavebné obmedzenia na Vážskej vodnej ceste (úsek Komárno – Sereď)
Úsek od ústia Váhu po Sereď patrí k sledovaným vodným cestám SR. V súčasnosti sú na ňom vybudované dva plavebné stupne. Stupeň Kráľová a stupeň Selice. Stupeň Kráľová ma charakter energeticko-plavebný a stupeň Selice je využívaný regulačne pre vodné hospodárstvo a pre plavbu. Obchodná plavba je však na tomto úseku využívaná len v nepravidelnom režime a je závislá od prietoku. Pri priemernom prietoku na tomto úseku je možné realizovať údržbu plavebnej dráhy, ťažbu štrkov a rekreačnú a športovú plavbu. Podmienkou pravidelnej plavby je dostavba existujúcich a výstavba chýbajúcich vodných diel, ktoré zabezpečia potrebnú plavebnú hĺbku. Využiteľnosť v prípade splavnenia tohto úseku by priniesla odľahčenie prepravy realizovanej cestnou a železničnou dopravou v priľahlom regióne.
-
Plavebné obmedzenia na Vážskej vodnej ceste (úsek Sereď – Hlohovec)
V úseku Sereď – Hlohovec je plánovaná výstavba jedného vodného stupňa pri Seredi. Skutočnosť, že ide o energeticky využiteľný potenciál, má za následok investičné záujmy zo strany súkromného sektora. Keďže komerčné záujmy o výstavbu stupňa sú výhradne zamerané na energetické využitie, je nevyhnutné podmieniť výstavbu aj riešením otázok plavebného využitia. Aktívnou investičnou a rozvojovou stratégiou sa vytvoria predpoklady pre koordinované použitie súkromných a verejných prostriedkov do investičných akcií pre postupnú dostavbu a výstavbu hydrotechnických objektov v uvedenom úseku.
Autori
Martin Jurkovič1 , Jarmila Sosedová2
1 Ing. Martin Jurkovič, PhD., Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Katedra vodnej dopravy, Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina
2 doc. Ing. Jarmila Sosedová, PhD., Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Katedra vodnej dopravy, Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina
Literatúra
[1] JURKOVIČ, M.: Logistika lodnej prepravy automobilov na Slovensku. Dizertačná práca, Žilina 2013.
[2] ŠULGAN, M. – SOSEDOVÁ, J. – RIEVAJ, V.: Európske dopravné koridory a Slovensko, EDIS VŠDS, Žilina, 2001.
[3] ŽARNAY, P. Vodná doprava Slovenskej republiky 2002. In: Slovakia Transport – Alamanach dopravy, LUXUR v spolupráci s MDPT SR Bratislava 2002, 44-53 s.
[4] HAVIAR, V.: Analýza vodnej dopravy a rozvoja vodných ciest v SR. In: Zborník z medzinárodnej konferencie XXV Plavebné dni 2009.
[5] http://www.transport1.com/supplier/fanty-g.html, dostupné: 7.2.2014
[6] http://enviroportal.sk/environmentalne-temy/starostlivost-o-zp/eia-sea-posudzovanie-vplyvov-na-zp, dostupné: 4.8.2012
VYTLAČIŤ