V posledných rokoch dochádza k veľmi rýchlemu rozvoju individuálnej automobilovej dopravy v dôsledku rastu životnej úrovne a neustáleho zvýhodňovania automobilovej dopravy, a preto terajšia dopravná sieť prestáva vyhovovať. Doprava je však neoddeliteľnou súčasťou života spoločnosti, pretože bez neustálej prepravy surovín, výrobkov a informácií by moderná spoločnosť nemohla existovať.[2,5]
Slovenská republika má výhodnú geografickú polohu v strede Európy, práve kvôli tomu je významným dopravným uzlom, pričom dominujúcou dopravou je stále cestná doprava. S rastúcou intenzitou a objemom prepravy sa stále výraznejšie prejavujú aj jej negatívne sprievodné znaky, problémy, s ktorými sa spája vytvorenie a fungovanie dopravného systému. Sú to predovšetkým:
- negatívny vplyv na životné prostredie,
- vzrastajúci počet dopravných nehôd, ohrozenie zdravia a života ľudí,
- dopravné kongescie, kolapsy a ďalšie negatívne dopady.
Vážnym problémom rozvoja cestnej dopravy je jej bezpečnosť, hoci sa nehodovosť na Slovensku v celkovej miere za posledné roky znižuje, jej dôsledky sú nesmierne a ich vyčíslenie je problematické. Dopravnú nehodovosť nie je možné úplne eliminovať, ale spoluprácou rôznych vedeckých ústavov, medzinárodných organizácii a odborníkov z rôznych vedných oblastí s jednotlivými ministerstvami dopravy je možné aj naďalej znižovať počet i závažnosť dopravných nehôd. Počas posledného desaťročia 20. storočia dopravná politika vo vzťahu k bezpečnosti prešla ku koncepcii inherentne bezpečného dopravného systému. Prioritou tejto koncepcie je nielen minimalizovať dôsledky nehôd, ale najmä spôsob ako im predchádzať. Je potrebné minimalizovať úroveň závažnosti tých nehôd, ktorým sa nepodarilo zabrániť. Takýto dopravný systém charakterizuje integrácia infraštruktúry, vozidiel a regulačných opatrení, ktoré sú spolu zladené vo vzťahu k používateľovi.
Obr. 1. Koncepcia riešenia pre MV a prezídium Policajného zboru na znižovanie dopravnej nehodovosti
Bezpečnosť cestnej premávky
Bezpečnosť sa používa na označenie neprítomnosti neprijateľných úrovní rizika fyzického zranenia alebo poškodenia zdravia osôb, priamo alebo nepriamo v dôsledku poškodenia majetku alebo životného prostredia. Odráža tak schopnosť systému fungovať s prijateľnou úrovňou rizika pre okolie systému i pre systém samotný. Od bezpečnostne kritických systémov sa očakáva realizácia špecifickej funkcie alebo funkcií zaisťujúcich udržanie rizík na prijateľnej úrovni. [1] Budúcnosť bezpečnosti dopravy je jednoznačne v zavádzaní informatizácie a komunikačných technológií do vozidiel a dopravného prostredia. V praxi pôjde predovšetkým o prenos informácií o dopravnej situácii prostredníctvom navigačných zariadení priamo do vozidiel, napríklad informácie vodičovi o tom, že práve prechádza nehodovým úsekom, miestom zníženej priepustnosti z hľadiska prípustnej hmotnosti pre zaťaženie mostov, prípustných rozmerov vozidla, ak má prechádzať podjazdom, alebo usmernení a presmerovaní na najrýchlejšiu a najlacnejšiu trasu na vykonanie prepravy, vrátane odporučenia obchádzky pre rekonštrukciu cestného telesa a podobne. Naplnenie cieľov dopravnej politiky Slovenskej republiky do roku 2010, ku ktorým sa vláda prihlásila spolu s ostatnými vyspelými štátmi Európskeho hospodárskeho priestoru v oblasti dopravnej politiky a stratégie na roky 2001 až 2010 vychádzala z ich definície skoncipovanej v dokumente Biela kniha, Európska dopravná politika do roku 2010. [3,4] Slovenskej republike sa darí naplňovať uvedené ciele. Počet dopravných nehôd výrazne klesá, hoci ešte aj v tejto oblasti sú rezervy. Na obr. 2 je znázornený vývoj počtu dopravných nehôd za posledných 25 rokov.
Zdroj: Vlastné spracovanie
Obr. 2. Vývoj počtu dopravných nehôd za posledných 25 rokov.
Ciele predmetného dokumentu sa Slovenská republika snažila naplniť vytvorením legislatívnych predpokladov pre eliminovanie bezohľadného správania sa účastníkov cestnej premávky k sebe navzájom a presadením dodržiavania povinností účastníkov cestnej premávky v praxi ako rozhodujúcimi atribútmi pre naplnenie tohto cieľa. V roku 2009 sa Slovenská republika priblížila na dosah splnenia záväzku voči Európskej únii znížiť počet obetí dopravných nehôd do roku 2010 na polovicu. Slovenskej republike sa nepodarilo splniť záväzok 305 usmrtených osôb pri dopravných nehodách, čo bolo polovicou záväzku k roku 2001.
Tento výsledok je dôsledkom viacerých okolností, najmä však v tom, že legislatívno-technická a vzdelanostná oblasť nebola dostatočne pripravená, a preto možno objektívne konštatovať, že členské štáty EÚ ktoré tento záväzok prijali v roku 2001 mali v týchto troch vyššie uvedených oblastiach časový predstih troch rokov. Je teda zrejmé, že Slovensko malo za 7 rokov splniť ten istý cieľ ako tzv. staré členské štáty EÚ, ktoré na jeho splnenie mali 10 rokov. Pre splnenie tohto cieľa chýbalo Slovenskej republike znížiť počet usmrtených o 30 osôb, keď celkový počet usmrtených pri dopravných nehodách bol zaevidovaný ako 345 osôb. Na obr. 3 je znázornený počet usmrtených pri dopravných nehodách za posledných 25 rokov.
Zdroj: Vlastné spracovanie
Obr. 3. Vývoj počtu usmrtených osôb pri dopravných nehodách za posledných 25 rokov.
Vymedzenie pojmov zodpovednosti
Podľa teórie práva sa rozlišujú dva druhy právnej zodpovednosti a to subjektívna právna zodpovednosť a objektívna právna zodpovednosť. Subjektívna zodpovednosť je vždy zodpovednosťou za zavinené protiprávne konanie, úmyselné alebo z nedbanlivosti, ktorým bola porušená právna povinnosť. Objektívnou zodpovednosťou sa rozumie zodpovednosť za protiprávny stav a to bez ohľadu na jeho zavinenie, úmyselné a nedbanlivostné. Tento druh zodpovednosti sa charakterizuje aj ako zodpovednosť za výsledok, ktorým je určitý protiprávny stav, alebo zodpovednosť za náhodu alebo náhodnú škodu. Zodpovednosť tu vzniká aj vtedy, keď zodpovednostný subjekt nevie, nemôže a ani nemusí vedieť o vzniku protiprávneho stavu.
Dňa 31. januára bol prijatý zákon č. 68/2012 Z.z., ktorým sa okrem iného zavádza objektívna zodpovednosť držiteľa vozidla za dodržiavanie taxatívne stanovených pravidiel cestnej premávky vozidlom, ktoré prevádzkuje. Zákon nadobudol účinnosť dňa 1. júla 2012, v ktorom objektívna zodpovednosť prevádzkovateľa za protiprávne konanie vodiča je vymedzená ako povinnosť prevádzkovateľa vozidla ručiť za to, aby vozidlom, ktoré prevádzkuje boli dodržiavané pravidlá cestnej premávky uvedené v zákone o cestnej premávke, ktoré ustanovujú:
- rýchlosť jazdy vozidla,
- spôsob predchádzania,
- povinný smer jazdy,
- bezpečnostnú vzdialenosť medzi vozidlami,
- zákaz použitia odstavného pruhu diaľnice,
- povinnosti vyplývajúce zo signálov signalizačného zariadenia (aj pri prejazd cez železničné priecestie),
- povinnosti vyplývajúce z dopravných značiek upravujúcich prednosť – Daj prednosť v jazde (P1) a Stoj, daj prednosť v jazde! (P2) a zo zákazových značiek upravujúcich zákaz vjazdu vozidiel
- zastavenie a státie vozidiel.
Na bezpečnosť cestnej premávky vplýva 12 základných vplyvov plus 2 nové, ktoré možno vidieť na obr. 4. Tieto vplyvy môžeme rozdeliť na technicko-organizačné oblasti v ľavej časti obrázku a na legislatívno-informačné v pravej časti obrázku. Medzi nimi je dohľad nad dodržiavaním pravidiel o bezpečnosti a plynulosti cestnej premávky len dvanástinou z hľadiska pozitívneho ovplyvnenia bezpečnosti dopravy. Táto skutočnosť je často verejnosťou generalizovaná ako zásadná oblasť vplyvu na bezpečnosť dopravy, a preto za počet dopravných nehôd a ich následkov býva niekedy neprávom braný na zodpovednosť Policajný zbor. 
Zdroj: Vlastné spracovanie
Obr. 4. Súčasný a budúci stav hlavných vplyvov na bezpečnosť dopravy
Keď radar zachytí vozidlo, ktoré napr. prekročí rýchlosť, počítačový program v informačných systémoch podľa evidenčného čísla zistí držiteľa vozidla. Policajný orgán /ak sa nepochybne zistí, že delikt bol spáchaný vozidlom konkrétneho držiteľa/ mu za spôsobené porušenie zákona uloží rozkazom pokutu. Držiteľ môže prijať objektívnu zodpovednosť, uhradiť pokutu a využiť tak všetky už uvedené pozitívne dopady riešenia veci objektívnou zodpovednosťou. Druhá možnosť je podať proti rozkazu do 15 dní odpor – akúkoľvek námietku. Pokiaľ obsahuje skutočnosti označujúce v požadovanom rozsahu vodiča, ktorý viedol vozidlo držiteľa, vec podozrenia zo spáchania priestupku sa postúpi na rozhodnutie príslušnému okresnému dopravnému inšpektorátu. Konanie sa tak už presúva na vodiča – v rámci vyvodenia subjektívnej zodpovednosti voči nemu mu môže byť uložená pokuta, prípadne aj zákaz činnosti. Ak držiteľ vozidla svoje auto požičia a vodič nedodrží pravidlá cestnej premávky, držiteľ bude mať nárok na náhradu ním zaplatenej pokuty. Za porušenie pravidiel cestnej premávky budú plne zodpovední aj poslanci či sudcovia.
Základný predpoklad fungovania systému je interoperabilita s policajnými systémami a prepojenie s ďalšími policajnými systémami ako napr.: IS EVO, IS DSA, IS REGOB, POLDAT, Europol, Interpol.
Dôvod prijatia inštitútu objektívnej zodpovednosti do Slovenského právneho systému
Hlavným účelom zavedenia objektívnej zodpovednosti za porušenie vybraných ustanovení pravidiel cestnej premávky je zlepšiť bezpečnosť účastníkov cestnej premávky a zároveň zabezpečiť disciplinovanosť a ohľaduplnosť účastníkov cestnej premávky.
V súvislosti so zabezpečením hlavného cieľa spoločnosti, ktorým sa rozumie ochrana života a zdravia, musia na tomto cieli participovať všetky dotknuté osoby, či už samotní účastníci cestnej premávky, ale aj prevádzkovatelia vozidiel, ktorými sú vybrané ustanovenia pravidlá cestnej premávky porušované. Zavedením objektívnej zodpovednosti sa Slovensko radí medzi moderné európske spoločnosti, ktoré sa vybrali nekompromisnou cestou objektívnej zodpovednosti prevádzkovateľa. Inštitút objektívnej zodpovednosti za niektoré priestupky spáchané v súvislosti s vedením vozidla je zavedený aj v okolitých krajinách, ako napríklad v Maďarskej republike, Slovinsku, Belgicku, Francúzsku, čiastočne v Holandsku a Rakúskej republike. Expertné skupiny na zavedenie inštitútu objektívnej zodpovednosti sú už v súčasnosti založené aj v Poľskej republike a Českej republike. Na obr. 5 a 6 sú graficky znázornené štáty, ktoré už majú skúsenosti so zavedením objektívnej zodpovednosti, z ktorej vyplýva jednoznačné zníženie dopravnej nehodovosti.
Zdroj: Vlastné spracovanie
Obr. 5. Prehľad poklesu a nárastu počtu usmrtených osôb v krajinách EÚ, v ktorých je zavedená objektívna zodpovednosť. Porovnanie rokov 2010 a 2011 s vyjadrením percentuálneho poklesu a nárastu
Efektívnejšie, rýchlejšie a hospodárnejšie konanie o protiprávnom skutku po zavedení objektívnej zodpovednosti za konkrétne dopravné priestupky jednoznačne svojou individuálnou i generálnou prevenciou prispeje k zvýšeniu bezpečnosti na cestách.
Naopak nevýhodou systému sú nemalé prvotné investičné náklady na zavedenie objektívnej zodpovednosti (technické prostriedky – hardware, software, prenosové linky, náklady na školenie personálu, údržbu a stavebnú časť budovy). Plného automatického pracujúceho systému sa dočkáme pravdepodobne až v jeseni 2014. 
Zdroj: Vlastné spracovanie
Obr. 6. Prehľad poklesu počtu usmrtených osôb v krajinách EÚ, v ktorých je zavedená objektívna zodpovednosť
Porovnanie rokov 2001 a 2010 s vyjadrením percentuálneho pokles
Výchova k dopravnej disciplíne, výchova zodpovedného účastníka cestnej premávky je dlhodobým procesom, ktorého základy kladieme už v ranom veku, Dieťa ešte len začína chodiť a už mu zodpovední rodičia vštepujú prvé poznatky o doprave. Systematicky sa pokračuje v školách a dá sa povedať, že proces výchovy zodpovedného účastníka cestnej premávky sa stáva celoživotným .
Slovenská republika, ako plnohodnotný člen Európskej únie, rešpektuje odporúčania Európskej komisie v oblasti bezpečnosti cestnej premávky a snaží sa ich napĺňať. Garanciou tejto skutočnosti je Programové vyhlásenie vlády Slovenskej republiky z roku 2010, v ktorom sa o.i. deklaruje: „Vláda SR podporí rozvoj kvalitnej, dostupnej a integrovanej dopravnej infraštruktúry, konkurenčné dopravné služby, používateľsky prijateľnú a ekologicky a energeticky efektívnu a bezpečnú dopravu.“ Bezpečnosť cestnej premávky na Slovensku súvisí nielen s vnútroštátnou bezpečnosťou dopravy, ale aj s bezpečnou dopravou na európskych cestách, v kontexte s pôsobením SR v EÚ a v európskom priestore. Smerovanie BECEP v SR vychádza zo stratégie Slovenskej vlády, ako aj z európskej dopravnej politiky. Významnú pozornosť venuje otázkam bezpečnosti cestnej premávky Biela kniha do r. 2050 – „Plán jednotného Európskeho dopravného priestoru – Konať v prospech bezpečnosti dopravy: zachrániť tisícky životov. Ide nielen o harmonizáciu a vývin nových inteligentných technológií a dopravných systémov, ale aj o vypracovanie komplexných strategických opatrení v oblasti dopravných nehôd, pohotovostných služieb, vymedzení pojmov pre klasifikáciu zranení a úmrtí ako prípravu na prijatie cieľa znížiť počet zranení; zamerať sa na odbornú prípravu a vzdelávanie používateľov; podporiť používanie bezpečnostného vybavenia a osobitnú pozornosť venovať najzraniteľnejším skupinám používateľov, ako sú chodci, cyklisti a motocyklisti, a to aj prostredníctvom bezpečnejšej infraštruktúry a technológie vozidiel. Podstatou týchto zámerov je perspektívne vytvorenie „vízie nulovej nehodovosti“ v oblasti bezpečnosti dopravy. V tejto súvislosti, smerom k európskemu priestoru bezpečnosti cestnej premávky, Európska komisia opäť presadzuje ako prioritu do roku 2020 zníženie počtu obetí cestnej premávky o polovicu v porovnaní s rokom 2010. [6,7]
autor: 1Kalašová Alica, 2Hamar Milan
Použitá literatúra
[1] ČERNICKÝ,Ľ: Možnosť zvýšenia bezpečnosti na cestách systémom detekcie prejazdu na červenú. In: Doprava a spoje [elektronický zdroj] : internetový časopis. – ISSN 1336-7676. – 2012. – Č. 1 (2012), online, s. 13-18. – Popis urobený 28.6.2012. – Spôsob prístupu: http://fpedas.uniza.sk/dopravaaspoje/2012/1/cernicky.pdf
[2] Kalašová, A: Introduction to transport telematics. In: Collection of articles from the ITS Conference 2007, Bratislava 11. – 12.9.2007
[3] KUPČULJAKOVÁ, J.: The issue of municipal transport preference [Problematika preferencie mestskej hromadnej dopravy]. In: Doprava a spoje [elektronický zdroj] : internetový časopis. – ISSN 1336-7676. – 2011. – Č. 2 (2011), s. 91-96.Spôsob prístupu:
http://fpedas.uniza.sk/dopravaaspoje/2011/2/Kupculjakova.pdf
[4] Národný plán na zvýšenie bezpečnosti cestnej premávky na obdobie rokov 2011 – 2020 In Internet [elektronický zdroj] 2010, [10.11.2011] dostupné na http://www.becep.sk/images/download/N%C3%A1vrh%20NP%20BCP%202011%20az%202020.pdf
[5] Ondruš,J., Paľo,J.: Rozbor a vývoj stupňa automobilizácie v SR In: Logistický monitor [elektronický zdroj] : internetové noviny pre rozvoj logistiky na Slovensku. – ISSN 1336-5851. – 2012. – Č. august (2012), [6] s. – Spôsob prístupu: http://www.logistickymonitor.sk/images/prispevky/ondrus-8-2012.pdf
[6] Šulgan,M., Kubasáková,I., Ivánková,K.: City logistics and its solutions [City logistika a jej riešenia] In: Logi : scientific journal on transport and logistics. – ISSN 1804-3216. – Vol. 1. No. 1 (2010), s. 71-78.
[7] www.minv.sk. 30. 8. 2011
Tento príspevok vznikol vďaka podpore v rámci operačného programu Výskum a vývoj pre projekt:
Centrum excelentnosti pre systémy a služby inteligentnej dopravy II., ITMS 26220120050 spolufinancovaný zo zdrojov Európskeho fondu regionálneho rozvoja.
Podporujeme výskumné aktivity na Slovensku/Projekt je spolufinancovaný zo zdrojov EÚ
VYTLAČIŤ