Charakteristika regiónu

Hornošarišský región (definovaný pre účely tejto práce ako územie okresov Bardejov, Svidník a Stropkov) je polycentrického charakteru. Takéto usporiadanie regiónu je podmienené existenciou viacerých miest, ktoré nie sú ovládané dominantným mestom, nie sú príliš odlišné z pohľadu veľkosti a ekonomickej významnosti a lokalizované sú v okruhu hranice dennej dochádzky. Medzi takýmito mestami vznikajú tzv. kooperačné vzťahy dochádzky a gravitácie. V rámci hornošarišského regiónu je tento vzťah najsilnejší medzi mestami Svidník a Stropkov, pomerne významný je aj vzťah medzi mestami Bardejov a Prešov (mimo regiónu). O čosi menej významné sú dochádzky medzi Svidníkom a Prešovom (mimo regiónu), Svidníkom a Bardejovom, Svidníkom a Giraltovcami, Giraltovcami a Bardejovom a Giraltovcami a Prešovom (mimo regiónu). [1]

Dôležitým faktorom rozvoja dopravných systémov je ekonomická a sociálna vyspelosť regiónu. Čo sa týka rovnováhy práce a bývania, vo všetkých troch okresoch regiónu sa počet pracovných miest na jedného pracujúceho ekonomicky aktívneho obyvateľa okresu pohybuje v rozmedzí 0,8 – 0,89. Naopak, susedný prešovský okres spadá do intervalu 1,0 – 1,09 a okres Košice až do intervalu 1,1 – 1,39 pracovných miest. V ďalších okolitých okresoch sú hodnoty porovnateľné s hornošarišským regiónom. [1] Logickým dôsledkom tohto stavu je pracovná migrácia z územia v smere na Prešov a Košice, čomu by mala zodpovedať aj kvalita ponuky verejnej osobnej dopravy (ďalej VOD) na súvisiacich prepravných reláciách. Ide tu o dennú dochádzku (najmä do Prešova, prípadne Košíc), ako aj víkendové cesty v prípade pracovníkov zamestnaných v Košiciach, Bratislave, či blízkom zahraničí (predovšetkým v Českej republike a Rakúsku). Tento aspekt zároveň potvrdzuje nevyhnutnosť riešenia problematiky dopravnej obsluhy územia v kontexte širšieho regiónu, a to predovšetkým v nadväznosti na os Prešov – Kysak – Košice (resp. na diaľkové železničné linky z Kysaku smerom na Bratislavu a Prahu).

Nosné linky ako základ systému VOD v regióne

Vzhľadom na relatívne vysoký prepravný potenciál železničnej dopravy, ako aj kultúru cestovania, či možnosti aktívneho využitia času počas prepravy, sa ako optimálne riešenie javí možnosť priradiť tomuto dopravnému módu status nosnej časti systému VOD, a to všade tam, kde sa železničná infraštruktúra nachádza a kde jej geografické vedenie vzhľadom na sídelnú štruktúru dáva dobré predpoklady pre jej efektívne využitie. Z tohto dôvodu je možné za najvhodnejší spôsob napojenia regiónu na systém diaľkovej dopravy považovať priame spoje VOD, nadväzujúce na železničnú dopravu v uzle Prešov a vedené v celodennom taktovom režime smerom na okresné mestá regiónu (resp. naopak).

Obrázok 1: Kostra základnej dopravnej siete ako smerový podklad pre návrh nosných liniek zdroj: autor

V uzle Prešov by mala byť samozrejmosťou optimálna časová nadväznosť (vrátane garantovaných prípojov) s vlakmi regionálnej dopravy na trase Prešov – Košice, a prostredníctvom týchto vlakov aj s vlakmi diaľkovej dopravy v uzle Kysak. Čo sa týka liniek z uzla Prešov do jednotlivých centier horného Šariša, na základe štatistických dát aj osobnej skúsenosti autora je možné za najvhodnejší spôsob považovať vedenie vlakov osobnej dopravy na trati Prešov – Bardejov v jedno až dvojhodinovom takte (pri vylúčení súbežnej autobusovej dopravy) a vedenie priamych autobusových spojov v jedno až dvojhodinovom takte na ramenách Prešov – Giraltovce – Svidník a Prešov – Giraltovce – Stropkov. Okrem napojenia regiónu na os Prešov – Kysak – Košice treba brať ohľad aj na niektoré ďalšie prirodzené regionálne väzby, presahujúce vymedzené hranice regiónu. Ide tu najmä o prepojenie jeho východnej časti s centrami susediaceho regiónu horného Zemplína, a to prostredníctvom autobusových liniek na trasách Giraltovce – Hanušovce nad Topľou, Stropkov – Vranov nad Topľou a Stropkov – Medzilaborce. Všetky tieto linky by zároveň zabezpečovali napojenie hornošarišského regiónu na železničnú sieť prostredníctvom železničných staníc v mestách Hanušovce nad Topľou, Vranov nad Topľou a Medzilaborce. Dané linky by bolo vhodné viesť v taktovom režime počas celého dňa, vrátane optimálnych časových nadväzností a garancie prípojov s vlakmi osobnej dopravy v spomínaných uzloch.

Potreba taktového systému VOD vyplýva tak z požiadavky nadväznosti na systém železničnej dopravy v uzloch Prešov, Hanušovce nad Topľou, Vranov nad Topľou a Medzilaborce (kde vlaky osobnej dopravy sú prevažne v takte vedené už dnes), ako aj z potreby zabezpečenia konkurencieschopnosti VOD voči individuálnej automobilovej doprave, keďže taktový systém prispieva k lepšej zrozumiteľnosti systému a jednoduchšej zapamätateľnosti jednotlivých časov odchodov. S taktovým systémom VOD priamo súvisí aj potreba definovania konkrétnych prestupných uzlov, a to nielen vo vzťahu vlak – autobus, ale aj medzi jednotlivými autobusovými linkami navzájom. Vyššie zadefinované linky (Prešov – Bardejov, Prešov – Giraltovce – Svidník, Prešov – Giraltovce – Stropkov, Giraltovce – Hanušovce nad Topľou, Stropkov – Vranov nad Topľou a Stropkov – Medzilaborce) by podľa tohto návrhu mali tvoriť nosnú časť systému VOD v regióne. V záujme prepojenia centier hornošarišského regiónu navzájom je potrebné tento systém doplniť aj o priame spoje na ramenách Bardejov – Svidník, Svidník – Stropkov a Bardejov – Giraltovce (Obr. 1). Takýto systém by navyše obsluhoval územia s nadpriemernou koncentráciou vidieckeho osídlenia a pokrýval tak sčasti aj vnútroregionálny prepravný dopyt.

Súčasný stav dopravnej obsluhy

Na prepravách cestujúcich sa v rámci VOD v hornošarišskom regióne dominantnou mierou podieľa verejná autobusová doprava. Význam jedinej železničnej trate na území regiónu (Prešov – Bardejov) tkvie predovšetkým v napojení západnej časti regiónu (okres Bardejov) na celoštátny systém železničnej dopravy, resp. na mestá Prešov a Košice, ako spádové centrá širšieho regiónu. [2]

Obrázok 2: Súčasná intenzita a trasovanie spojov VOD na definovanej sieti nosných liniek
zdroj: autor

V priamom konkurenčnom postavení k železničnej doprave sú tu autobusové linky na trase Bardejov – Prešov – Košice. Naproti tomu, okresy Svidník a Stropkov sú na systém železničnej dopravy napojené iba prostredníctvom autobusových liniek. Problémom je tu neexistencia garantovaných prestupových väzieb medzi železničnou a autobusovou dopravou, resp. minimálna koordinácia. S tým súvisí aj nutnosť cestovať na dva rôzne cestovné doklady pri kombinácii dvoch druhov dopravy. To všetko značne znevýhodňuje verejnú dopravu ako celok vo vzťahu k individuálnej doprave. [2]

Na základe podrobného prehľadu o vedení liniek, počtu spojov v rámci jednotlivých liniek, ako aj ďalších údajov získaných z platných cestovných poriadkov SAD Prešov, SAD Humenné a ZSSK, bola spracovaná schéma intenzity VOD počas referenčného dňa (definovaného ako bežný pracovný deň mimo školských prázdnin) na vyššie zadefinovaných nosných linkách (Obr. 2).

Typickým problémovým znakom autobusovej dopravy v regióne je jej neprehľadnosť. Ide tu najmä o vedenie trasovo rôznych spojov v rámci jednej linky, či naopak, o vedenie trasovo identických spojov v rámci rôznych liniek. Napríklad spoje na trase Giraltovce – Mestisko – Svidník sú počas referenčného dňa vedené v rámci linky 707446 (6 párov), linky 707447 (2 páry), aj linky 712413 (4 páry). Svedčí to okrem iného o nesystémovom prístupe objednávateľa výkonov VOD – v tomto prípade Prešovského samosprávneho kraja. Na základe vedomostí nadobudnutých v priebehu výskumu, ako aj dlhoročných osobných skúseností autora so systémom VOD v regióne, je možné konštatovať, že základným problémom súčasného systému je neprehľadnosť, nepravidelnosť, minimálna koordinácia a nerovnomernosť rozloženia dopravných výkonov v rámci územia regiónu. [2]

Návrh nosnej časti systému VOD v regióne horného Šariša

Návrh predpokladá zavedenie 8 nosných liniek VOD, z toho 6 s presahom mimo územia regiónu. Ide o linky s označením A1 až A8, vedených v rámci vyššie zadefinovanej siete. Trasy liniek a rozsah dopravy na nich sú znázornené na obrázku 3.

Obrázok 3: Návrh nosných liniek VOD v regióne horného Šariša
zdroj: autor

Čo sa týka počtu a trás liniek, variantne je možné zlúčiť linku A3 s linkou A6, linku A4 s linkou A5 a linku A7 s linkou A8. Týmto spôsobom by bolo možné eliminovať prestupy v uzloch Svidník, Stropkov a Giraltovce, šlo by to však na úkor flexibilnosti systému ako celku (ťažšie by bolo vyhovieť časovým požiadavkám odchodov a príchodov vo všetkých uzloch na takto dlhých reláciách).

V záujme zabezpečenia atraktívnosti VOD je ako štandard obsluhy pre nosné linky v priebehu referenčného dňa zvolený model 16 párov spojov za deň, zabezpečujúci hodinový takt počas väčšiny dňa. Motiváciou je skvalitnenie vzájomného prepojenia centier regiónu, ako aj prepojenia regiónu s okolím, resp. so železničnými uzlami v jeho okolí.

Ekonomické aspekty návrhu

Celkový súčasný výkon autobusovej dopravy objednávanej vo verejnom záujme činí v rámci vyššie definovanej siete nosných liniek v priebehu referenčného dňa 9 470 vzkm. V prípade aplikácie navrhovaného systému nosných liniek by došlo k navýšeniu dopravného výkonu o 338 vzkm na celkovú hodnotu 9 808 vzkm (nárast o 3,57 %). Pri zohľadnení výšky dotácie na 1 vzkm v Prešovskom samosprávnom kraji – 0,66 EUR (platnej pre rok 2014) by išlo o celkové navýšenie nákladov zo strany objednávateľa o sumu 223,08 EUR za 1 referenčný deň. Kilometrické údaje potrebné na výpočet dopravného výkonu boli čerpané z platných cestovných poriadkov SAD Prešov a SAD Humenné. [3], [4]

V rámci železničnej dopravy by v prípade aplikácie návrhu došlo v priebehu referenčného dňa na trati Prešov – Bardejov k navýšeniu súčasného dopravného výkonu 900 vlkm o pomerne razantnú sumu 540 vlkm, a to na celkových 1 440 vlkm (navýšenie o 60 %). Takýmto navýšením je podmienená možnosť zavedenia hodinového (v sedle maximálne dvojhodinového) taktu. Čo sa týka finančnej náročnosti, aj tu je možné určiť výšku nákladov z pohľadu objednávateľa (v tomto prípade štátu) prepočtom cez dotáciu na 1 vlkm. Zo zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme (2016) medzi MDVRR SR a ZSSK vyplýva, že dotácia na 1 vlkm činí po zaokrúhlení 6,69 EUR. Pri navrhovanom zvýšení dopravného výkonu by teda v našom prípade došlo (za predpokladu, že by dopravcom zostala ZSSK) k zvýšeniu nákladov na dotácie o sumu 3 612,60 EUR za 1 referenčný deň. [5]

Prevádzkové aspekty návrhu

Čo sa týka prevádzkových charakteristík navrhovanej siete liniek, návrh predpokladá zriadenie 8 liniek (1 železničnej a 7 autobusových) a 8 prestupných uzlov – 4 uzly v hlavných spádových centrách hornošarišského regiónu (Bardejov, Svidník, Stropkov, Giraltovce) a 4 uzly mimo územia regiónu. Počet trasových variantov spojov na vytýčenej dopravnej sieti (Obr. 1) by oproti súčasnému stavu – 15 variantov (Obr. 2) klesol na hodnotu 8 trasových variantov spojov, resp. 8 regulérnych liniek (Obr. 3), čím by sa celkový systém výrazne zjednodušil a sprehľadnil.

K výraznému skvalitneniu dopravnej obsluhy by došlo najmä z pohľadu napojenia regiónu na diaľkovú železničnú dopravu a východoslovenské metropoly Prešov a Košice, kde by došlo k zavedeniu liniek Prešov – Bardejov (A1), Prešov – Svidník (A2) a Prešov – Stropkov (A3), každej v rozsahu 16 párov spojov počas referenčného dňa, v taktovom režime, pri synchronizácii príchodov a odchodov v uzle Prešov s vlakmi na relácii Košice – Kysak – Prešov, a tým aj s vlakmi diaľkových relácií v uzle Kysak. Na porovnanie, súčasný stav v ponúka v tomto smere na jednej strane predimenzovaný rozsah dopravy na ramene Prešov – Bardejov, kde v rámci referenčného dňa premáva až 28 párov spojov VOD (10 párov železničných + 18 párov autobusových spojení), na druhej strane poskytuje iba 7 párov priamych spojení na relácii Prešov – Giraltovce – Svidník a 6 párov priamych spojení na relácii Prešov – Giraltovce – Stropkov. Cestovanie nad rámec týchto spojení si vyžaduje prestup medzi autobusovými linkami v stanici Giraltovce. Navyše, autobusové spojenia nie sú v uzle Prešov synchronizované so železničnou dopravou a na trase Prešov – Bardejov dochádza tiež k častým súbehom železničnej a autobusovej dopravy.

Za hlavné prínosy návrhu možno tak pokladať celkové zjednodušenie, sprehľadnenie a racionalizáciu systému nosných liniek VOD, ktorý by sa stal ľahko pochopiteľným a zapamätateľným pre ktoréhokoľvek používateľa, či navýšenie počtu spojení na jednotlivých linkách na konkurencieschopnú úroveň, zodpovedajúcu požiadavkám súčasnej doby. Na základe skúseností z krajín a regiónov, kde k podobným systémovým zmenám v minulosti došlo, je možné očakávať, že prípadné uvedenie návrhu do praxe by viedlo k postupnému nárastu využívania VOD na úkor individuálneho motorizmu.

Autor:

Ing. Milan Škorupa, Žilinská univerzita v Žiline, F PEDAS, Katedra železničnej dopravy, Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina

Literatúra

• [1]        ČELKO, J., ĎURČANSKÁ, D., DRLIČIAK, M., KOCIÁNOVÁ, A., MATEČEK, Ľ., SITÁNYIOVÁ, D., ŘEZÁČ, M.: Dopravné plánovanie. Žilinská univerzita v Žiline, Žilina 2015, 264 s. ISBN 978-80-554-1112-5
• [2]        ŠKORUPA, M.: Návrh dopravnej obsluhy regiónu horného Šariša verejnou osobnou dopravou, Diplomová práca, Žilinská univerzita v Žiline, Žilina 2016
• [3]        SAD Prešov: Cestovný poriadok 2016. Dostupné na internete: <http://www.sad-po.sk/index.php?show=9&node=14>.
• [4]        SAD Humenné: Cestovný poriadok 2016. Dostupné na internete: <http://www.sadhe.sk/index.php?show=6>.
• [5]        MDVRR: Dodatok č. 9 k Zmluve o dopravných službách vo verejnom záujme zo dňa 27. 12. 2010. In: Zmluva o DSVZ (dopravca: ZSSK)

VYTLAČIŤ