Abstrakt: Väčšina spotrebného ázijského tovaru sa prepravuje do Európy námornými loďami po starej obchodnej ceste, ktorá vedie cez severný Tichý oceán, Juhočínske more, Malajskú úžinu, Indický oceán, úžinu Báb-el-Mandeb, Suezský priplav, Stredozemné more a Severný Atlantik. Za ostatné obdobie táto cesta má niekoľko nevýhod ako kanálové poplatky cez preplávanie Suezského prieplavu, zdržania pri plavbe týmto prieplavom alebo pirátstvo v oblasti Adenského zálivu alebo Malackej úžine. V súčasnosti sa črtá nová možnosť prepravy nákladu cez Severnú morskú cestu. Ľadová pokrývka sa postupne zmenšuje, doba preplávania cez Severný ľadový oceán sa postupne predlžuje. V bývalom Sovietskom zväze sa využívala najmä na prepravu nerastných surovín.
Kľúčové slová: námorná doprava, preprava nákladu, Európa, Ázia, Severná morská cesta
JEL:
POSSIBILITIES OF CARGO TRANSPORT BETWEEN ASIA AND EUROPE OVER THE NORTHEAST PASSAGE
Abstract: Most of the consumer goods made in Asia are shipped to Europe by seagoing ships on an old trade route that crosses the North Pacific Ocean, the South China Sea, the Strait of Malacca, the Indian Ocean, the Bab-el-Mandeb Strait, the Suez Canal, the Mediterranean Sea and the North Atlantic. In the last few years, this route has several drawbacks, such as canal charges through the passage of the Suez Canal, delays in navigating through this canal, or piracy in the Gulf of Aden or the Strait of Malacca. At present, a new possibility of cargo transport across the North-east passage is outlined. The ice sheet is gradually decreasing, the time of passing through the Arctic Ocean is gradually increasing. In the former Soviet Union, it was mainly used for the transport of mineral resources.
Keywords: maritime transport, cargo transport, Europe, Asia, Northeast Passage
1 Úvod
Námorná obchodná cesta spájajúca Áziu s Európou patrí medzi najvyťaženejšie prepravné trasy za ostatné obdobie. Ázijské krajiny patria medzi najväčších producentov spotrebného tovaru vo svete, ktorý sa prepravuje najmä námornou dopravou do ostatných častiach sveta. Uvedená námorná obchodná cesta vedie cez severný Tichý oceán, Juhočínske more, Malajskú úžinu, Indický oceán, úžinu Báb-el-Mandeb, Suezský priplav, Stredozemné more a Severný Atlantik. Voči tejto trase sa začína črtať nová prepravná trasa, ktorá vedie pozdĺž pobrežia Ruskej federácie cez Severný ľadový oceán. Vplyvom globálneho otepľovania dochádza k postupnému ubúdaniu ľadu v tejto oblasti, na strane druhej sa predlžuje doba plavby lodí na niekoľko mesiacov v roku. Jedna z výhod tejto cesty je najmä skrátenie doby plavby medzi ázijskými a európskymi prístavmi.
2 Arktída
Arktída predstavuje oblasť v blízkosti severného póla. Jej hranice sa dajú stanoviť rôznymi spôsobmi. Buď sa vymedzí ako oblasť na sever od severného polárneho kruhu, alebo ako oblasť, kde priemerná teplota nedosahuje ani v letných mesiacoch viac ako 10 °C. Severný ľadový oceán sa rozlieha na väčšine územia Arktídy, pričom počas prevažnej časti roka je úplne pokrytý ľadom alebo je sčasti rozmrznutý s plávajúcimi kryhami. Zvyšok územia je tvorený severnými časťami Ázie, Európy a Grónska. Arktída svojou rozlohou pokrýva 8% zemského povrchu a kvôli klimatickým zmenám sa na tomto mieste najviac prejavuje globálne otepľovanie. Rýchlosť topenia ľadovcov je dvojnásobná ako sa pôvodne predpokladalo. Od roku 1979 sa zamrznutá plocha znížila až o 40%. V roku 2012 došlo k najväčšiemu úbytku týchto plôch. Zamrznutá plocha dosahovala rozlohu 14,5 milióna km2 v oblasti okolo severného pólu, čo je približne o 1,1 milióna km2 menej ako bol dlhodobý priemer pre obdobie rokov 1981 – 2010. Zvyčajne býva najviac morského ľadu vo februári. Najnižšia nameraná hodnota v tomto mesiaci bola v roku 2015. Arktický ľad ubúda v priemere o 3,8% za obdobie desiatich rokov. V prípade, že by tento trend pokračoval aj naďalej, znamenalo by to, že v druhej polovici tohto storočia už nebude v období leta v Arktíde žiadny ľad. Nasledujúci obrázok zobrazuje úroveň zaľadnenia od roku 1970. Je vidieť, že dochádza k rýchlemu ústupu ľadovej plochy. Okrem toho zachytáva možný budúci vývoj až do roku 2100, kedy sa predpokladá, že zaľadnená oblasť v Arktíde bude už úplne minimálna a bude zasahovať skôr len do severnej oblasti Kanady. [1]
Zdroj: [2]
Obr. 1. Vývoj arktického zaľadnenia pre obdobie 1970 – 2100
Medzinárodné právo hovorí o tom, že žiadny štát nevlastní severný pól alebo oceán v jeho bezprostrednej blízkosti. Avšak existujú tzv. „Arktické štáty“ medzi ktoré radíme Ameriku, Rusko, Kanadu, Nórsko a Grónsko. Každý z týchto štátov si môže nárokovať výlučnú ekonomickú zónu predstavujúcu morskú oblasť do vzdialenosti 370 km od pobrežia. Existuje však viacero rozporov, či ostatné časti mora spadajú do oblastí patriacich do národných alebo medzinárodných vôd. Medzi arktické štáty sa zaradujú taktiež Švédsko, Fínsko a Island i napriek tomu, že zasahujú do oblasti severne od polárneho kruhu len časťou svojho územia. Tieto štáty tvoria od 90-tych rokov minulého storočia jadro tzv. Arktickej rady, ktorá je v súčasnosti pravdepodobne najvýznamnejším medzinárodným fórom štátov arktického regiónu. Rusko sa považuje za najsilnejšieho hráča, pretože investuje desiatky miliárd amerických dolárov (USD) na výstavbu infraštruktúry v tejto oblasti. Ide predovšetkým o investície do ťažobného priemyslu. Podľa odhadov sa v Arktíde ukrýva až 95% zásob zemného plynu Ruskej federácie a 60% zásob ropy. V arktickom regióne by sa malo nachádzať celých 25% svetových zásob ropy a zemného plynu. Tunajšie vody sú bohaté taktiež na iné zdroje nerastného bohatstva ako sú fosfáty, železná ruda, nikel, kobalt, meď, urán a zlato. Kvôli klimatickým zmenám sa ťažba surovín v tejto oblasti stáva viac a viac dosiahnuteľnou. Okrem Ruska sa aj Čína zaujíma o miestne ťažobné možnosti, keďže je jedným z hlavných svetových dovozcov surovín. Predĺženie obdobia, kedy dochádza k topeniu ľadu v Arktíde má dve výhody. Prvá z nich je dostupnosť nerastných surovín pre ťažobné spoločnosti, druhá je možnosť týchto spoločností využiť niektorú z ponúkajúcich sa morských trás pre prepravu surovín. [3]
3 Severná morská cesta
Severná morská cesta vedie pozdĺž sibírskeho pobrežia. Trasy vedúce touto oblasťou spájajú ruské prístavy, prístavy Ďalekého východu a ústie sibírskych splavných riek do jedného dopravného systému. Severná morská cesta začína v Barentsovom mori a končí v zátoke Providence.
Nedávno sa situácia okolo tejto trasy rýchlo začala meniť. V dôsledku pôsobenia globálneho otepľovania sa značne zvýšilo obdobie, počas ktorého je možné uskutočniť plavbu cez Severný ľadový oceán. Kým v minulosti plavebné obdobie trvalo od júla do septembra, v súčasnosti trvá od júna do novembra. Okrem toho je potrebné brať do úvahy niekoľko faktorov, ktoré môžu v nasledujúcich rokoch pritiahnuť pozornosť zahraničných spoločností k tomuto smeru:
- V priemere je cez Suezský kanál dodacia lehota 48 dní a trasa cez arktické moria trvá 35 dní, tj. následne sa výrazne skráti dodacia lehota, ušetrí sa palivo a náklady na dopravu sa znížia.
- Neexistujú žiadne zdržania a poplatky za prejazd plavidiel (na rozdiel od Suezského prieplavu). Jediný poplatok predstavuje použitie ľadoborca, ktorý svojou činnosťou splavňuje túto trasu.
- Absencia protiprávnych konaní (nájazdy pirátov).
- Žiadne obmedzenia týkajúce sa veľkosti plavidla a tonáže. [4]
Zdroj: [5] úprava autorom
Obr. 2. Porovnanie Severnej morskej cesty s trasou vedúcou cez Suezský prieplav
3.1 Hlavné transarktické trasy
Pre námornú dopravu ponúka globálne otepľovanie v oblasti okolo severného póla nové možnosti. Časti Arktídy sa môžu stať ďaleko spoľahlivejšími pre plavbu počas letných mesiacov v roku. Pojem „hlavné transarktické cesty“ v sebe zahŕňa Severnú morskú cestu a Severozápadný prejazd. Severozápadný prejazd predstavuje jednu z možných trás spájajúcich Tichý a Atlantický oceán pozdĺž kanadského pobrežia. Severovýchodná morská cesta je akákoľvek námorná trasa spájajúca Európu a Áziu lemujúca severné pobrežie Nórska a Ruska.
Zdroj: [5] úprava autorom
Obr. 3. Trasy vedúce cez arktickú oblasť
Severozápadný prejazd nie je až tak dobre prístupný ako trasa Severovýchodného mora. Je to predovšetkým z dôvodu rozsiahlejšieho pokrytia ľadom kanadských ostrovov v arktickej oblasti. Ďalším dôvodom je takmer neexistujúca infraštruktúra a komerčná preprava. Len 10% z tejto oblasti je dostatočne zmapovaných, preto akákoľvek aktivita v tejto oblasti slúži skôr k výskumným účelom. V roku 2011 využilo túto trasu len 26 plavidiel, avšak ani jedno z nich neprevážalo náklad. [6] Na predchádzajúcom obrázku sú zakreslené obe spomínané cesty so súčasne najvyužívanejšími trasami. Pre Severozápadný prejazd je alternatívnou trasou plavba cez Panamský prieplav. Trasa Severovýchodného mora by mohla konkurovať námornej relácii vedúcej cez Suezský prieplav. Na prvý pohľad je viditeľný značný rozdiel vo vzdialenostiach. V oboch prípadoch je trasa cez arktickú oblasť výrazne kratšia.
Zatiaľ čo Severozápadná morská cesta je o 7 000 km kratšia ako trasa vedúca cez Panamský prieplav, dĺžka Severnej morskej cesty je tretinová v porovnaní s tradičnou trasou cez Suezský kanál. Kratšia vzdialenosť znamená skrátenie doby prepravy, spotreby paliva a nákladov.
Veľkým problémom pri realizovaní plavieb je na týchto trasách vybavenosť lodí. Väčšina dnešných plavidiel nie je uspôsobená k preplávaniu v arktických podmienkach. Aj v obdobiach, kedy je trasa splavná, zostáva terén nevyspytateľný a veľmi nebezpečný. Iba špeciálne plavidlá, ktoré sú schopné odolávať miestnym podmienkam sú uspôsobené na plavbu v náročných podmienkach. Plavba v Arktíde neznamená iba razenie si cesty zmrznutým alebo polozmrznutým oceánom. Zahŕňa to taktiež veľmi náročné plánovanie. Aby sa zabránilo veľkým tlakom na trup lode je potrebné vybrať trasu, ktorá sa vyhne skrytým ľadovým prúdom. Počas plavby by mal byť prítomný skúsený kapitán, aby sa predišlo k vzniku nežiaducej situácie z dôvodu ľudského faktora. Väčšia časť lodí prechádzajúcich cez Arktickú oblasť nemôže byť sprevádzaná ľadoborcami počas celej cesty. Rusko a Kanada využívajú ľadoborce iba v najzamrznutejších častiach arktických námorných trás, a to z dôvodu ich vysokých nákladov. To ponecháva prechádzajúce lode vo veľkom riziku (skryté ľadovce). V prípade, že by došlo ku kolízii, hrozí vysoká šanca katastrofy. Dôvodom je fakt, že v súčasnosti v Arktíde neexistuje dostatočný počet záchranných zložiek. [7] Rozvoju námornej dopravy v oblasti Arktídy bráni viacero faktorov ako napr. krátka doba plavbyschoponosti počas roka, nevyspytateľnosť ľadu, vysoké náklady na plavbu s ľadoborcami a náklady za povolenie plavby popri ruskom pobreží, absencia dostatočného počtu lodí, ktoré sú schopné plávať v zamrznutých oblastiach a vysoká cena poistenia proti riziku. Platí to predovšetkým pre kontajnerovú dopravu, pre ktorú je pravidelné prechádzanie cez Severnú morskú cestu zatiaľ v nedohľadne. Pre rozvoj kontajnerovej dopravy v tejto oblasti je potrebné, aby sa zvýšila plavebná premávka a mohli sa tak konsolidovať zásielky. Z dôvodu realizácie nižšieho počtu plavieb touto oblasťou, to nie je možné. A preto náklady zostávajú vyššie.
S rastom medzinárodného obchodu sa začínajú čím ďalej viac prejavovať slabé miesta v súčasnej najvyužívanejšej námornej trase z Číny do Európy. Na tejto trase dochádza k pirátskym útokom. Suezský prieplav býva často preťažený a dochádza k niekoľkohodinovému čakaniu plavidiel. Vývoj Severnej morskej cesty predstavuje mnohostranný projekt, ktorý okrem rozšírenia medzinárodného dopravného systému, prispeje aj k socioekonomickému oživeniu severných oblastí Ruska. Rusko by mohlo kvôli tomu zvýšiť svoj podiel na medzinárodných trhoch so surovinami v tejto oblasti. Severná morská cesta predstavuje v oblasti Arktídy jedinú spojnicou medzi subarktickými a arktickými oblasťami Ruska. Má veľký vplyv na rozvoj ruského severu. Pre Rusko je výhodné, že tu funguje dopravný systém, spájajúci rieky vo vnútrozemí so Severným ľadovým oceánom.
Analytici sa domnievajú, že trasa vedúca popri ruskom pobreží má priechodnosť približne 50 miliónov ton za rok. [8] Táto trasa sa každým rokom stáva populárnejšia. Dôvodom je rastúca aktivita ropných a plynárenských spoločností v oblasti Arktídy. Veľkú úlohu zohrávajú taktiež súkromní investori. Až do roku 2000 venovalo Rusko malú pozornosť infraštruktúre Arktídy. Avšak v poslednej dobe vláda podniká aktívne kroky v tomto smere. Rusko má za cieľ získať späť svoje bývalé dominantné postavenie v arktickej oblasti. V roku 2008 prijalo Rusko „Stratégiu rozvoja arktickej oblasti Ruskej federácie do roku 2020“, v ktorom Arktída vystupuje ako kľúčové strategické územie krajiny. Hlavnými cieľmi tejto stratégie sú:
• vytvorenie spoločného dopravného priestoru,
• zapojenie sa viac do svetového dopravného reťazca pri maximálnom využití vlastných prepravných trás,
• poskytovanie cenove dostupných a kvalitných dopravných služieb,
• zníženie negatívnych dopadov na životné prostredie v Arktíde.
Rozvoj dopravnej infraštruktúry a prepravy v tejto oblasti môže mať pre ruskú ekonomiku pozitívny dopad. Záujem o vývoj Severnej morskej cesty v Rusku je tiež zapríčinený tým, že vlastní zďaleka najrozsiahlejšiu flotilu ľadoborcov na svete. Za ich prenájom môže získať veľké finančné prostriedky. Japonsko má taktiež záujem podieľať sa na rozvoji tejto trasy. Jej využitie vzhľadom k polohe tejto krajiny je významnejšie, než pre iné štáty. Pre Japonsko je toto najrýchlejší spôsob dodania tovaru do Európy. Japonci odhadujú, že cez túto trasu by malo byť exportovaných až 40% ich tovaru dovážaného do Európy. Okrem Japonska sa o túto oblasť zaujíma aj Čína, ktorá má svoj vlastný pozemný program nazývaný ako „Silk Road“. [9]
3.2 Preprava nákladu cez Severnú morskú cestu
Arktické námorné cesty umožňujú efektívnejšiu, kratšiu a niekoľkonásobne rýchlejšiu prepravu. Na základe štatistických údajov je možné tvrdiť, že v roku 2010 prešlo touto oblasťou najmenej plavidiel. Plavbu vtedy využili len štyri plavidlá. V roku 2013 nasledoval výrazný nárast, kedy Arktickou oblasťou prešlo až 71 plavidiel. V nasledujúcom roku došlo k značnému úbytku, čo potvrdzuje aj fakt, že popri Ruskom pobreží preplávalo len 25 lodí. V roku 2016 preplávalo danú trasu len 19 lodí (214 500 ton nákladu). Najväčší rozmach mala táto trasa v roku 2017, kedy bolo prepravených až 9,7 milióna ton nákladu. Stagnujúci vývoj námornej dopravy v arktickej oblasti je pripisovaný predovšetkým náročným prírodným podmienkam a rejdárskym spoločnostiam, ktoré ju vnímajú ako nerentabilnú. [8]
Zdroj: [8] úprava autorom
Obr. 4. Počet plavidiel využívajúcich Severnú morskú cestu v rokoch 2011 – 2016
V roku 2016 sa na tejto trase prepravilo najviac uhlia (154 522 ton), ktoré predstavovalo až 72% podiel z celkového prepraveného nákladu. Druhú najvýznamnejšiu položku predstavoval papier (30 042 ton), približne 14% z celkového objemu. Prepravovali sa tu aj ďalšie komodity, ktorých objemy neboli až také rozsiahle ako v predošlých prípadoch. Išlo najmä o železnú rudu, ropné produkty, kusový náklad, mrazené mäso a ryby. [8]
Zdroj: [8] úprava autorom
Obr. 5. Druh prepravovaného nákladu po Severnej morskej ceste za rok 2016 (%)
4 Záver
Potrvá približne ešte dve desaťročia, kým sa Severná morská cesta začlení medzi hlavné koridory využívané v námornej doprave. Jednou z najväčších nevýhod tejto trasy je fakt, že tu nie je možnosť žiadnej záchrany v prípade nebezpečnej situácie. Rusko sa snaží na tento nedostatok reagovať prostredníctvom výstavby deviatich záchranných centier, ktoré by mohli pomôcť v prípade vzniku nehody. Každé z týchto centier bude vybavené helikoptérami, hasičskými a záchrannými zložkami. Súčasťou plánu je taktiež výstavba tridsiatich automatizovaných pozorovacích staníc a monitorovacích zariadení počasia. [10]
Prognózy ruskej vlády sú veľmi pozitívne. Očakávajú, že v priebehu nasledujúcich 15 rokov sa v tejto oblasti objem prepravovaného nákladu zvýši o 20%. Znamenalo by to nárast o viac ako 80 miliónov ton nákladu. Avšak po mnohých analýzach sa tento vývoj zdá mierne nadnesený. Najmä pre kontajnerovú dopravu sú takéto odhady nereálne. Niektorí odborníci sa domnievajú, že po tejto trase pôjde do budúcna hlavne o medzinárodnú prepravu uhľovodíkov.
V prípade použitia tejto trasy odpadá problém s pirátstvom, ktorý sa vyskytuje hlavne v oblasti Malajskej úžiny, ostrova Sumatry či Adénskeho zálivu. Taktiež tu nie sú žiadne zúžené miesta či prieplavy až na Beringovu úžinu. Najväčším nedostatkom Severnej morskej cesty je nedostatočná infraštruktúra pre pravidelné plavby. Rozvoju dopravy v arktickej oblasti by mohli taktiež zabrániť rôzne skupiny ochrancov zvierat. Ak by v Arktíde došlo k pravidelným prepravám, mohlo by mať negatívny dopad na tunajšie ekosystémy a topenie ľadovcov. Preto niektoré organizácie zamerané na podporu životného prostredia veľmi kritizujú využívanie tejto trasy.
Na základe posledných odhadov sa predpokladá, že za 15 až 20 rokov by sa Severná morská cesta využívala už počas celého roka. V súčasnosti sa záujem zo strany dopravcov pre jej využívanie skôr znižuje. Bude trvať možno ešte niekoľko desaťročí, kým tu bude fungovať trasa pre pravidelnú linkovú námornú dopravu. Kontajnerová doprava je už technicky možná, avšak ekonomicky nie je tak výhodná.
Hlavnou výhodou tejto trasy je, že doba prepravy a vzdialenosť je kratšia, avšak poplatky spojené s realizáciou prepravy sú vyššie. Okrem Ruskej federácie aj Čína plánuje cez túto trasu v nasledujúcich desiatich rokoch prepravovať prostredníctvom kontajnerovej dopravy 5 až 15% nákladu. [11] Avšak aj cez veľké nedostatky má Severná morská cesta svoje výhody. Pokiaľ by sa zvýšila cena ropy, využiteľnosť severnej morskej cesty sa môže prudko zvýšiť. Infraštruktúra sa tu pomaly, ale stále vyvíja. Pre úspešný rozvoj tejto trasy je potrebné vyriešiť nasledujúce fakty:
• povoľovací proces pre prejazd plavidiel cez túto oblasť – rozhodnutie by malo byť jasné a zrozumiteľné dopravcom,
• nutnosť zaviesť jednotné sadzby pre prepravu po celej Severnej morskej trase,
• je nutné prilákať hlavných svetových námorných dopravcov, a to tak, aby sa mohli podieľať na plánovaní prevádzky plavidiel na arktických trasách,
• vytvorenie koordinácie práce všetkých prístavov, cez ktoré Severná morská cesta prechádza.
5 Literatúra
- JANSKÝ, B (2011). Vliv klimatických změn na Arktickou oblast. Geografické rozhledy Ročník 5, číslo 11, [nájdené na: http://geography.cz/geograficke-rozhledy/wp-content/uploads/2011/06/22-25.pdf. dostupné: 3 februára, 2019]
- Medvedev, (2015). Russian PM orders to increase Northern Sea Route capacity by 20 times [online], [nájdené na: https://www.rt.com/business/265756-northern-sea-route-medvedev/ dostupné: 3marca, 2019]
- Council on Foreign Relations (2014), The Emerging Artic [online] [nájdené na: http://www.cfr.org/polar-regions/emerging-arctic/p32620#!/?cid=otr_marketing_use-arctic_Infoguide#! dostupné: 18 marca, 2019]
- Severná morská cesta (2017), [online], [nájdené na: https://xsreality.org/sk/severnyj-morskoj-put-severnyj-morskoj-put-ego-osvoenie-i-razvitie-vyzyvaet-bolshoj-interes-uchenyh-issledovatelej-nashej-strany-i-zarubezhnyh-spetsialistov-ego-istoriya-eto-interesnejshie-ekspeditsi/, dostupné: 18 februára, 2019]
- World Map [online],[nájdené na: https://en.wikipedia.org/wiki/File:World_Map_WSF.svg.png dostupné: 11 marca, 2019]
- The Economist, (2012). Short and Sharp [online], [nájdené na: http://www.economist.com/node/21556803 dostupné: 28 januára, 2019]
- GEORGESCU, C. (2014). Northern Sea Route. Knowledge Horizons – Economics.
Ročník 6, číslo 4. s. 157. ISSN: 2069-0932 [online], [nájdené na: http://www.orizonturi.ucdc.ro/arhiva/2014_khe_6_pdf4/georgescu_1.pdf dostupné: 19 marca, 2019] - Arctic-lio, (2016). The Northern Sea Route Facts [online], [nájdené na: http://www.arctic-lio.com/nsr_transits dostupné: 18 marca, 2019]
- Finančný trh, (2018). Najambicióznejší čínsky megaprojekt zmapovaný – nová Hodvábna cesta [online], [nájdené na: https://www.financnytrh.com/najambicioznejsi-cinsky-megaprojekt-zmapovany-nova-hodvabna-cesta/, dostupné: 18 januára, 2018]
- BENNETT, M (2011). The Northwest Passage versus the Northern Sea Route [online], [nájdené na: https://cryopolitics.com/2011/08/19/the-northwest-passage-versus-northern-sea-route/ dostupné: 11 januára, 2019]
- ICS, (2014). Arctic Shipping. Position Paper. London [online], [nájdené na: http://www.icsshipping.org/docs/default-source/resources/policy-tools/ics-position-paper-on-arctic-shipping.pdf?sfvrsn=20, dostupné: 7 marca, 2019]
Poďakovanie
Príspevok vznikol v rámci riešenia grantového projektu VEGA 1/0791/18 “Hodnotenie ekonomických a technologických aspektov pri zabezpečovaní konkurencieschopnej verejnej dopravnej služby v integrovaných dopravných systémoch” na Fakulte prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity v Žiline.
Autori:
Andrej DÁVID 1, Lukáš HANŠÚT 2
Tituly a pôsobisko autorov:
1doc. Ing. Andrej Dávid, PhD., Katedra vodnej dopravy, Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina, Slovensko, organizácia, E-mail: andrej.david@fpedas.uniza.sk
2Ing. Lukáš Hanšút, Katedra vodnej dopravy, Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina, Slovensko, organizácia, E-mail: lukas.hansut@fpedas.uniza.sk
VYTLAČIŤ