Abstrakt: Význam prepravy kontajnerov celosvetovo dlhodobo rastie. Kontajner ako univerzálna intermodálna jednotka je ľahko manipulovateľná a skladovateľná a jej rôzne veľkostné alebo funkčné obmeny predstavujú najčastejšiu formu celosvetovej prepravy. Až 80 % svetového tovaru je prepravovaného po mori. Slovensko ako vnútrozemská krajina v centrálnej Európe musí prijať, spracovať a ďalej distribuovať všetky druhy tovarov v rôznej forme loženia. Keďže sme vnútrozemskou krajinou, sme nútení využívať iné druhy dopravy s dlhodobou dominanciou cestnej a železničnej dopravy. Aj keď až 10% kontajnerov sa v rámci Európy prepraví prostredníctvom európskych vodných ciest, na Slovensku je tento podiel výrazne nižší. Dostupnosť terminálov intermodálnej prepravy (kontajnerových terminálov) s možnosťou využitia cestnej, železničnej, ale aj vnútrozemskej vodnej dopravy je hlavným predpokladom presunu tovaru z ciest na ekologickejšie formy dopravy, nie len pri kontajneroch. Kontajnerový terminál v bratislavskom prístave je v súčasnosti jediný na Slovensku, ktorý spája všetky tri modality. Tento terminál vykonáva rôzne činnosti s kontajnermi (od ich manipulovania, cez ich prepravu až rôzne doplnkové služby ako je ich oprava, údržba a pod.).
Proposal for modernisation and capacity increase of container terminal in Port of Bratislava
Abstract: The importance of container transport worldwide is increasing in a long-term base. Container as a universal unit is easily manipulated and stored and its various size and functional modifications presents the most frequent way of transport in the world. Up-to 80% of world cargo is transported by the sea. Slovakia as an inland country in Central Europe must receive, manipulate, and onward distribute all kind of goods in various forms of loading. Because we are an inland country, we must use other kind of transport with a domination of road and rail transport on a long-term base. Despite fact that up-to 10% of containers within Europe are transported by European waterways, this share is much lower in Slovakia. A viability of terminals of intermodal transport (container terminals) together with a possibility to use road, rail but also an inland river transport is the key condition of transfer of goods from the roads to the more ecologically friendly ways of transport, not only in container transportation. Container terminal in the Port of Bratislava is now the only terminal in Slovakia, which is joining all three modalities. This terminal provides various activities with the containers (handling operation, transport including additional services such as maintenance, etc.).
1 Stručný opis, kapacita
Kontajnerový terminál v prístave Bratislava je doposiaľ jediný trimodálny kontajnerový terminál na Slovensku. Nachádza sa vo východnej časti bratislavského prístavu pozdĺž bazéna Pálenisko na prekládkovom úseku č. 7. Táto unikátna poloha umožňuje nakládku a vykládku kontajnerov z/do plavidiel. Prevádzkovateľom terminálu je spoločnosť Slovenská plavba a prístavy, a.s., a terminál je otvorený pre všetkých záujemcov o prekládku, skladovanie a colné služby.
Rozloha terminálu je 25.000 m2, z čoho skladové plochy tvoria 17.000 m2 a obslužné plochy a komunikácie tvoria 8.000 m2. Celková skladová kapacita je cca 1.500 TEU. Terminál disponuje 4 manipulačnými koľajami (2+2 z každej strany) s obslužnou dĺžkou max. 368 m. Z dôvodu dĺžky koľají je potrebné ucelené vlaky deliť spravidla napoly, čo predstavuje nevýhodu (časovú) oproti veľkým terminálom s obslužnou dĺžkou koľají viac ako 650 m. [2]
Z dôvodu nových projektov a potreby rozšírenia kapacít (budeme sa tomu venovať v ďalšej časti tohto článku) majiteľ a prevádzkovateľ terminálu sa rozhodol otvoriť v r. 2020 nový, menší terminál na opačnej strane bazéna Pálenisko (prekládkový úsek č. 6) o rozlohe cca 8.000 m2, z ktorých 5.000 m2 tvorí čistá skladová plocha. Na tejto novej ploche je možné uskladniť cca 200 TEU a zároveň 60 intermodálnych návesov. Týmto sa podstatne zvýšila flexibilita obsluhy a zlepšil servis pre klientov. Menší terminál neumožňuje prekládku kontajnerov alebo návesov na dopravné prostriedky vodnej dopravy a je teda bimodálny.
Obr. 1 Rozmiestnenie terminálov v prístave Pálenisko
Zdroj: Google Mapy
Rozšírením prekládkových a skladových kapacít o menší terminál sa celková skladová plocha zvýšila na konečných 33.000 m2 a tým sa otvorili možnosti pre ďalšie projekty a samozrejme došlo k skvalitneniu a zrýchleniu služieb pre koncových zákazníkov.
2 Technické a personálne zabezpečenie
Prevádzková doba terminálu je momentálne od 6:00 do 22.00, 7 dní v týždni. Terminál funguje v 2-zmennej prevádzke a chod terminálu zabezpečuje 7 stálych zamestnancov a 6 zamestnancov obsluhujúcich manipulačné zariadenia. Vzhľadom na dvojzmennú prevádzku a potrebu spracovať v priemere 1-2 vlaky v príchode a rovnaký počet vlakov v odchode denne plus 100 – 150 návesových súprav, na spotovej báze nakládku/vykládku plavidiel ide o minimálny počet zamestnancov, ale zároveň časom preverený, efektívny počet, ktorý môže byť doplnený napr. v čase zvýšeného čerpania dovoleniek zamestnancami na dohodu.
Z pohľadu vlakovej obsluhy terminál spolupracuje dlhodobo so súkromným železničným dopravcom zabezpečujúcim vlečkové služby (aj v celom prístave Bratislava), pričom kontajnerové vlaky majú vždy prioritu pred vlakmi s hromadným substrátom. Jedným z dôvodov je potreba naložiť a expedovať vlaky včas. Oneskorený príchod hlavne do námorných prístavov môže mať za následok veľmi vysoké pokuty rádovo v desiatkach tisíc EUR.
3 Kapacita, naplnenosť, objemy
Terminál v prístave Bratislava spracoval v r. 2020 viac ako 96.000 TEU. Trend objemov je pozitívny hlavne v dôsledku nových projektov a presunu tovarov z cestnej na železničnú dopravu. Keď vezmeme do úvahy posledných 10 rokov, tak objem spracovaných kontajnerov stúpol z 55.000 TEU v r. 2011 na 96.000 TEU v r. 2020 a v r. 2021 je predpoklad oveľa vyššieho objemu v porovnaní s rokom predošlým. T.z. evidujeme rast o cca 100%. Najsilnejším rokom bol r. 2018, kedy terminál preložil 107.000 TEU. Dôvodom bol nový projekt, nová cesta, ktorý však bol dlhodobo stratový a tým pádom finančne neudržateľný. [2]
Odhadovaná naplnenosť terminálu je na úrovni 80%. Dá sa zvýšiť reorganizáciou, úpravou niektorých priľahlých plôch a zvýšením obrátkovosti kontajnerov, čo však nie je plne v rukách prevádzkovateľa terminálu. Vyšší objem je možné dosiahnuť aj zvýšením zmennosti z 2 na 3, t.z. fungovaním v režime 24/7, čo samozrejme so sebou prináša zvýšené nároky na personál a zvýšené náklady. Ale aj to je otázka času a kalkulácií, čomu sa bratislavský terminál vzhľadom na rast objemov a nové projekty pravdepodobne nevyhne.
4 Technické vybavenie, súčasný stav, plán rozvoja
4.1 Technický stav a vybavenie terminálu
Ako bolo spomenuté vyššie, celková plocha „hlavného“ terminálu je 25.000 m2 so skladovou kapacitou cca 1.500 TEU. Obsluha danej plochy, t.z. vykládka a nakládka dopravných prostriedkov cestnej a železničnej dopravy je zabezpečovaná 4 čelnými ramenovými prekladačmi značky Kalmar alebo Hyster. Ide o stroje s nosnosťou 45t z ktorých 2 sú vybavené aj klieštinami potrebnými na manipuláciu mobilných nadstavieb. Ide o najnovšie stroje a potreba ich obstarania vyplynula z požiadaviek zákazníkov na prekládku mobilných nadstavieb. Všetky prekladače sú vybavené moderným softwarovým riešením prepojeným s dispečingom, ktorý umožňuje okamžitú interakciu a prenos dát, z čoho v konečnom dôsledku profituje zákazník.
Obr. 2 Prekládka kontajnerov v prístave Bratislava
Zdroj: Autori
Prekladače ale nie sú schopné zabezpečiť obsluhu plavidiel. Na daný účel slúži portálový žeriav typu KSB 35 s max. nosnosťou 35 t. Táto nosnosť postačuje na prekládku prázdnych kontajnerov, čo je aktuálne pri riečnej doprave kontajnerov jediný prípad prepráv kontajnerov po Dunaji (najmä z časového dôvodu). Momentálne prebieha analýza možnosti zvýšenia nosnosti daného žeriavu. Bolo oslovených niekoľko spoločností a pokiaľ to bude možné, pôjde o ďalšiu investíciu na kontajnerovom termináli prístavu Bratislava nie len do zvýšenia nosnosti, ale aj do kompletnej remotorizácie, výmeny prevodoviek, pohonu, kabíny, inštalácie mikrozdvihov, výsledkom čoho by mal byť v podstate kompletne nový žeriav postavený na báze pôvodného telesa. [2]
Obr. 3 Nábrežná hrana kontajnerového terminálu v bazéne Pálenisko
Zdroj: Autori
4.2 Úspešné a fungujúce, ale aj neúspešné dopravné spojenia
Najväčším obchodným partnerom a zákazníkom prevádzkovateľa terminálu a bratislavskom prístave je spoločnosť Maersk, pre ktorého je to zároveň „hlavný terminál“ na Slovensku. Tento svetovo najväčší námorný dopravca prevádzkuje pravidelné kontajnerové vlaky medzi prístavom Bratislava a prístavom Bremenhaven v Nemecku, prístavom Koper v Slovinsku a terminálom Mělník v Čechách. Na spotovej báze sa objavuje spojenie Rijeka – prístav Bratislava, ktoré je cieľom do budúcna. Samozrejme závisiacim od dopytu a jednotlivých zákazníkov. Ďalším veľkým konečným zákazníkom je spoločnosť LKW Walter, pre ktorého prevádzkuje pravidelné vlaky medzi prístavom Bratislava a Rostockom v Nemecku spol. Budamar Logistics – najväčší slovenský súkromný železničný dopravca. Tento projekt je typickým príkladom presunu návesov (výmenných nadstavieb) z cestnej dopravy na železničnú.. Bol spustený v r. 2021 v objeme 2 pravidelných vlakov / týždeň s plánom zvýšenia frekvencie na 3 vlakové súpravy týždenne v horizonte niekoľkých mesiacov a konečným cieľom 5-6 pravidelných vlakových súprav týždenne. Samozrejme, predpokladom pre takýto nárast v krátkom čase je kvalitný servis a dostatočné kapacity, čo je úlohou terminálu a jeho prevádzkovateľa.
Obr. 4 Prekládka intermodálnych návesov
Zdroj: Autori
Dopyt po prekládke a skladovaní návesov má rastúci trend a súvisí s preplnenou kapacitou ciest, častými komplikáciami na cestách a s tým spojeným meškaním a v neposlednom rade s rastúcimi nákladmi (mýto, mzdové náklady, PHM, emisné normy). Práve pre veľkých výrobcov je to cesta, ako v budúcnosti plniť emisné normy, ktoré sú z roka na rok prísnejšie a trend do budúcnosti je v danom smere v priestore Európskej únie jasný.
Z menej frekventovaných spojení je potrebné spomenúť prístav Antverpy a vlakové spojenie medzi Bratislavou a najväčším belgickým prístavom, ktoré je momentálne v akomsi útlme spôsobenom komplikovaným pristavovaním skupín vozňov zo stanice Bratislava-Petržalka. Keďže operátor daného vlaku nie je momentálne schopný zostaviť ucelený vlak, presun skupiny vozňov je časovo náročnejší a samozrejme drahší, čo v konečnom dôsledku znižuje jeho konkurencieschopnosť.
Veľkým prísľubom z pohľadu objemov mali byť pravidelné čínske vlaky. Napriek dlhej a veľmi dobrej príprave a prezentácii železničného spojenia medzi mestom Dalian v Číne a prístavom Bratislava (príprava pod gesciou Ministerstva dopravy SR trvala takmer pol roka) a v konečnom dôsledku úspešnej realizácii, projekt nedospel do fázy pokračovania.
Keďže terminál v prístave Bratislava je trimodálny, je dôležité neopomenúť aj prepravu kontajnerov po Dunaji. Z logistického hľadiska ide o tzv. empty repositioning, presun prázdnych kontajnerov na miesta, kde ich aktuálne najviac lodiari potrebujú. Medzi najfrekventovanejšie spojenia patria prístavy a terminály v Budapešti, vo Viedni a v prístave Enns.
Okrem projektov, ktoré boli alebo sú úspešné a dlhodobo udržateľné spomenieme aj 2 projekty z nedávnej minulosti, ktoré síce znamenali presun kontajnerov na železnicu alebo na vodu, alebo boli z rôznych dôvodov dlhodobo neudržateľné. Prvým projektom bolo vlakové spojenie medzi prístavom Bratislava a terminálom Tilburg (Holandsko), ktorý je akýmsi vnútrozemským hubom pre následné spojenie s prístavom Rotterdam. Operátorom vlakového spojenia bola spoločnosť Danube Gate (NL) a napriek viac ako ročnému prevádzkovému obdobiu vo frekvencii 2 x týždenne dané vlakové spojenie nedosahovalo kladný hospodársky výsledok, preto bolo zastavené. Hlavným dôvodom bolo jednosmerné vyťaženie plnými kontajnermi (zo Slovenska smerovala hlavne elektronika), pričom naspäť z Holandska sa vracali zväčša prázdne kontajnery. Napriek prísľubom zo strany popredného výrobcu elektroniky a el. komponentov na presmerovanie časti tokov z Koperu do Rotterdamu a následne do Tilburgu tak, aby boli potom tieto smerované na vlaky do Bratislavy k tomu nedošlo a prázdne kontajnery nie sú schopné nákladovo zaplatiť slot v kontajnerovom vlaku.
V r. 2010 bola spustená pravidelná kontajnerová linka medzi Konstancou a prístavmi Belehrad a Budapešť, neskôr s pokračovaním do Bratislavy a Viedne. Išlo v tomto prípade o riečnu dopravu kontajnerov s nakládkami a vykládkami na termináloch situovaných v dunajských prístavoch. Išlo o unikátny projekt zabezpečovaný (prevádzkovaný) spoločnosťou Helogistics (dnes DDSG) a spolufinancovaný z programu Marco Polo. Kapacita konvoja bola 144 TEU a doba prepravy Constantza – Budapešť bola 11 dní a Budapešť – Constantza dokonca len 8 dní (vrátane nakládok a vykládok). Preprava zahŕňala rôzne kontajnery, samozrejme aj ložené s presnými časovými oknami nakládok a vykládok v prístavoch. Frekvencia jeden poprúdny a jeden protiprúdny konvoj týždenne. Počas prvých 2 rokov bolo takto prepravených 6.600 TEU. Napriek 2,5 ročnému trvaniu projektu a napriek spolufinancovaniu z prostriedkov EÚ, tento projekt nebol finančne rentabilný a musel skončiť. Dôvody boli rôzne, nízka frekvencia, doba prepravy a pod. Každopádne išlo o unikátny projekt v krajinách strednej a východnej Európy v dunajskom regióne na ktorého poznatkoch sa dá stavať aj v budúcnosti. [3]
Určite zaujímavým parametrom by bolo porovnanie, koľko kontajnerov smeruje na cestnú, železničnú a koľko na vodnú dopravu. Kombinácia železnica-cesta je najčastejšie logickým smerovaním, keďže poslednú míľu nie je možné vo väčšine prípadov realizovať po železnici, alebo vodnou cestou. Konečný príjemca poväčšine nedisponuje vlečkou a v krajinách strednej Európy ani možnosťou manipulácie z vody alebo na vodu. Toto je hendikep nášho vnútrozemského priestoru s málo rozvinutou riečnou dopravnou sieťou a s určitosťou môžeme povedať, že nikdy nebudeme v tomto dosahovať parametre Belgicka, Holandska alebo Nemecka. Napriek tomu je snahou EÚ a jednotlivých vlád smerovať viac tovaru na vodné cesty hlavne z ciest a diaľnic. Žiaľ, v stredoeurópskom meradle ostáva stále len pri cieľoch, nie je badať žiadne reálne kroky podpory multimodálnej prepravy (vo forme dotácií nových projektov alebo nových investícií).
V poslednom období najviac tovarov smerovalo na vodnú cestu v r. 2017, konkrétne 2.300 TEU. Ide percentuálne o 3,2 % z celkového objemu zmanipulovaného v danom roku. Keďže kontajnerový terminál v prístave Bratislava je jediný trimodálny terminál na Slovensku, toto číslo (počet TEU/rok) je údaj platný pre celú Slovenskú republiku. Dlhodobo sa počet kontajnerov smerujúcich z dopravných prostriedkov vodnej dopravy alebo na dopravné prostriedky vodnej dopravy pohybuje na úrovni 1.000 – 2.000 TEU ročne, čo pri celkovom rastúcom objeme predstavuje 1-2 %.
4.3 Vízia a budúcnosť kontajnerového terminálu v Bratislave
Ako bolo spomenuté, kontajnerový terminál sa momentálne pohybuje na cca 80% svojej či už priestorovej, technickej alebo ľudskej kapacity. Pozitívom je, že najmä v posledných 2 rokoch registruje operátor terminálu viacero reálnych požiadaviek na nové projekty alebo rozšírenie súčasných, ktoré sú v rôznom štádiu rozpracovanosti. Nové projekty si budú vyžadovať navýšenie kapacít, či už skladových, manipulačných alebo personálnych. To sú, samozrejme, príjemnejšie problémy, s ktorými sa môže stretnúť operátor terminálu intermodálnej prepravy.
Možno konštatovať, že je veľký záujem ani nie tak v oblasti prekládky a skladovania kontajnerov (kde sú čísla viac menej stále, rozdelené medzi existujúce terminály), ale hlavne v oblasti manipulovateľných cestných návesov.
Priestorové riešenie – zväčšenie kapacity už začalo sprevádzkovaním druhého, menšieho terminálu na protiľahlej strane prístavu Pálenisko a navýšením o plochu cca 8.000 m2, ktorá slúži jednak ako skladová plocha pre kontajnery pre menších obchodných partnerov a rovnako ako odstavná plocha pre návesy intermodálnej prepravy. Do úvahy v prípade potreby prichádza dodatočné zvýšenie kapacity (o cca 2.000 m2), rovnako využitie iných prekládkových koľají, momentálne nevyužívaných na prekládku manipulovateľných cestných návesov alebo kontajnerov. Čiastočným riešením je aj reorganizácia skladovej plochy, zmenšenie manipulačných a zväčšenie skladových priestorov.
Ideálnym riešením zvýšenia kapacity terminálu, najmä z pohľadu konečného zákazníka, by bolo rozšírenie doby prevádzky zo súčasných 16/7 na 24/7. Je možné, že pri náraste počtu kontajnerových a intermodálnych vlakov sa tomuto kroku nevyhne ani terminál v bratislavskom prístave.
Z pohľadu flexibility a rýchlosti výrazný prínos pre zákazníka znamenal prechod na nový informačný a komunikačný systém Konti od spoločnosti Oltis. Ide o ucelené riešenie pre správu a riadenie kontajnerových prekladísk, v ktorom je možné komplexné riadenie terminálu, priama komunikácia s partnermi (zákazníkmi), komunikácia dispečingu s portálovými žeriavmi a čelnými ramenovými prekladačmi, booking, tvorba zostáv, súpisu vozňov, atď. Tento informačný systém znamenal pre terminál výraznú úsporu času, tým pádom aj mzdových nákladov ale hlavne okamžitý prístup k informáciám pre konečných zákazníkov.
Z technického pohľadu terminál do budúcna počíta so zvýšením prekládkovej kapacity portálového žeriavu, zvýšením nosnosti a jeho rýchlosti. V prípade, že to bude technicky možné, pôjde síce o veľkú investíciu, ale na druhej strane terminál získa ďalšie zariadenie na prekládku ťažkých kontajnerov a manipulovateľných návesov (počíta sa aj s klieštinami) a zároveň si rozšíri manipulačnú plochu o plochu pod žeriavom a na hrane bazénu Pálenisko.
Záver
Preprava kontajnerov napriek drobným výkyvom spôsobenými geopolitickými, poveternostnými a inými človekom zapríčinenými vplyvmi zaznamenáva dlhodobo stabilný rast. Predpokladom daného rastu sú aj moderné, technicky a kapacitne vybavené terminály, či už na mori, alebo vo vnútrozemí. S čoraz väčším počtom automobilov na cestách, rekonštrukciou ciest a vznikom dopravných obmedzení a zdržaní rastie dopyt po presune návesových súprav z ciest na železnicu. Na spracovanie takto ložených návesov je rovnako, ako pri kontajneroch, potrebná dostatočná infraštruktúra.
Kontajnerový terminál v prístave Bratislava zaznamenáva rast objemov kontajnerov, ale v poslednom čase hlavne už spomínaných návesových súprav. Práve dostatočné technické vybavenie a kapacitné možnosti sú predpokladom, aby tento trend bol naozaj dlhodobý. Modernizácia a investície sú prioritou tejto dôležitej časti bratislavského prístavu. Spolupráca so silnými a stabilnými partnermi z oblasti dopravy, logistiky, IT, a technického zabezpečenia dáva tomuto predpokladu reálny základ.
5 Literatúra a zdroje
- OECD iLibrary
- Interné materiály spoločnosti Slovenská plavba a prístavy a.s.
- DAPhNE – Interreg, Danube Transnational Programme. Dostupné na internete: http://www.interreg-danube.eu/uploads/media/approved_project_public/0001/27/4de36ced26e9abb44bf1ce89536e2178c4ed0bfe.pdf
- DÁVID, A. – ŽARNAY, P. – PIALA, P.: Slovenské vnútrozemské prístavy a prekladiská. In: Svet dopravy: vedecký – recenzovaný online časopis, 2015, 8 s., ISSN 1338-9629, dostupné na internete: http://www.svetdopravy.sk/slovenske-vnutrozemske-pristavy-a-prekladiska/
Autor:
Stanislav Blaško, Andrej Dávid
Tituly a pôsobnosť autora:
Ing. Stanislav Blaško, Slovenská plavba a prístavy a. s.
Doc. Ing. Andrej Dávid, PhD., Žilinská univerzita v Žiline, FPEDAS, Katedra vodnej dopravy
VYTLAČIŤ