Abstrakt: Forenzné určenie polohy cestujúcich v cestnom vozidle pri dopravnej nehody je komplexný a náročný problém, ktorý vyžaduje paralelné posúdenie nehodového deja z viacerých hľadísk. Medzi tieto hľadiská patria napríklad: technická rekonštrukcia a analýza nehodového deja v časo-priestorovej doméne, technické posúdenie poškodení interiéru vozidla, technické posúdenie činnosti zádržných systémov, súdnolekárske ako aj technické posúdenie zranení pasažierov, identifikácia, lokalizácia a kriminalistické vyhodnotenie zanechaných biologických stôp v interiéri vozidla. Len na základe takto zrealizovanej komplexnej a interdisciplinárnej analýzy je možné konštatovať závery, ktoré majú následne trestno-právne, občiansko-právne, alebo pracovno-právne následky. Predkladaný článok predstavuje ukážku praktického riešenia uvedenej problematiky na prípadovej štúdii konkrétnej dopravnej nehody.
Kľúčové slová: cestné vozidlo, dopravná nehoda, analýza, pasažier, biomechanika
JEL: L62
INTERDISCIPLINARY ANALYSIS OF ROAD VEHICLE DRIVER WITHIN TRAFFIC ACCIDENT
Abstract: Forensic determination of positions of passenger within the road vehicle in traffic accident is complex and challenging issue that demands parallel evaluation of accident event from various viewpoints. These viewpoints are for example: technical reconstruction and analysis of accident event in time-spatial domain, technical evaluation of vehicle interior damage, technical evaluation of restraint systems functionality, medical as well as technical evaluation of passenger injuries, identification, localization and forensic evaluation of biological marks within vehicle interior. Only based on the complex analysis realized in this way we can assume conclusions that have criminal, civil or work related implications. The presented article focus on practical solution to this problematic shown on the use case of real world traffic accident.
Keywords:road vehicle, traffic accident, analysis, passenger, biomechanics
1 Úvod
Pri analýze cestných dopravných nehôd pre potreby trestnoprávneho konania je častokrát nutné vysporiadať sa s otázkou kto skutočne viedol vozidlo v čase dopravnej nehody. Najmä v prípadoch, kde došlo k usmrteniu pasažiera sa vyskytujú tvrdenia ostatných pasažierov, že vozidlo viedol pred dopravnou nehodou práve ten usmrtený.Tieto tvrdenia je nutné technicky verifikovať. K podobnej problematike patria aj prípady, kedy síce nedôjde k usmrteniu pasažiera/pasažierov pri danej dopravnej nehode, ale vzhľadom na možné trestnoprávne postihy skutočného vodiča dôjde k dohode medzi pasažiermi a k vedeniu vozidla pred dopravnou nehodou sa prizná ten pasažier pre ktorého to má najmenšie trestnoprávne, alebo pracovnoprávne následky.
Problematika identifikácie vodiča vozidla je komplexná, ale vzhľadom na špecifickosť problému nebola v minulosti rozsiahlo riešená v porovnaní s inými problémami forenzných vied.
Smock a kol. [1] sa venovali vo svojej práci problematike určenia vodiča vozidla vo vozidle z pohľadu forenznej patológie na príklade 5 prípadových štúdií. Autori konštatovali, že takáto identifikácia osoby ktorá v čase pred dopravnou nehodou viedla vozidlo je možná, vyžaduje však dôkladné zdokumentovanie dopravnej nehody, najmä zranení pasažierov, kontaktných miest tiel pasažierov s interiérom vozidla (najmä cez deformáciu týchto kontaktných miest a zanechané biologické stopy), konečných polôh vozidiel ako aj rekonštrukciu dynamiky vozidiel počas dopravnej nehody.
Curtin a Langlois [2] skúmali či je možné rozlíšenie vodiča od pasažiera na prednom sedadle len na základe analýzy charakteru utrpených poranení a to bez ohľadu na typ kolízie. Na vzorke zranení 206 vodičov a 91 pasažierov na prednom sedadle zistili štatistickou analýzou, že určité typy poranení sú typické pre vodičov a niektoré sú zase typické pre spolujazdcov. Autori vytvorili model pre predikciu pozície pri dopravnej nehode na základe utrpených poranení, pričom uvádzajú celkovú predikčnú presnosť modelu 69,3 %. Kontra-výskum v tejto problematike poskytli Breen a kol. [3], ktorí na základe zranení 284 vodičov, 80 pasažierov na prednom sedadle a 37 pasažierov na zadných sedadlých konštatujú, že bolo možné identifikovať len málo zranení špecifických pre vodiča, resp. spolujazdca. Autori ďalej konštatujú, že výsledky patologického forenzného skúmania je nutné vo vzťahu k problematike umiestnenia pasažierov vo vozidle pri DN vyhodnocovať opatrne a len pri zohľadnení ostatných zdokumentovaných stôp a parametrov dopravnej nehody.
Trepečar a kol [4] sa venovali vo svojom výskumu hypotéze, či je možné použiť prítomnosť odtlačkov prstov na ľudskom kožnom povrchu na potvrdenie kontaktu medzi telom vodiča a telom pasažiera, napr. pri presúvaní tela usmrteného pasažiera na sedadlo vodiča. Autori konštatujú, že takýto fyzický kontakt je možné za určitých okolností a pri dodržaní špecifických postupov identifikovať.
Dološ a kol. [5] skúmali možnosť využitia vozidlových digitálnych dát pre určenie vodiča vozidla pričom konštatovali, že identifikácia vodiča je možná v pravdepodobnostnej rovine, avšak pri dodržaní rigoróznych štatistických postupov analogických s postupmi pri forenznej analýze DNA. Podobnej problematike sa venovali Abdennour a kol. [6], ktorí pre tento účel navrhli postup hlbokého učenia na základe reziduálnych konvolučných sietí.
V nasledujúcom texte bude na prípadovej štúdii dopravnej nehody predstavený interdisciplinárny prístup k riešeniu tejto problematiky s využitím poznatkov z technickej forenznej analýzy dopravných nehôd a súdneho lekárstva.
2 ANALÝZA DOPRAVNEJ NEHODY
2.1 Postup riešenia problematiky
Bloková schéma postupu riešenia problematiky určenia je uvedená na obr. 1.
Zdroj: vlastné spracovanie
Obr. 1. Bloková schéma riešenia problematiky polohy pasažierov vo vozidle počas DN
Vstupnými údajmi vo vyššie uvedenom postupe sú napr.: Zápisnica o obhliadke miesta DN, Záznam DN, fotodokumentácia DN, náčrtok a plánok miesta DN, technicky prijateľné a podstatné údaje zo svedeckých výpovedí účastníkov DN, lekárske správy a znalecké posudky z odboru zdravotníctvo a farmácia, technická dokumentácia k predmetným cestným vozidlám, apod.
2.2 Vstupné údaje
V intraviláne obce (najvyššia dovolená rýchlosť 50 km/h)s došlo k dopravnej nehode, pri ktorej vozidlo Ford Focus (modelový rok 1998) narazilo svojou pravou prednou časťou do ľavej zadnej časti stojaceho vozidla Audi A6 v ktorom sa v tej dobe nachádzala vodička vozidla a spolujazdkyňa na prednom sedadle. Následne vozidlo Ford ešte pokračovalo určitý čas v jazde a narazilo nízkou rýchlosťou svojou ľavou prednou časťou na plota rodinného domu. Ku DN došlo v priamom úseku cesty s dobrým suchým živičným povrchom. V čase DN boli nesťažené poveternostné podmienky, v čase DN noc – v mieste DN bolo verejné osvetlenie. Viditeľnosť neznížená vplyvom poveternostných podmienok, rozhľadové podmienky boli dobré. Pri dopravnej nehode došlo u vozidla Ford k poškodeniu: prednej časti vozidla – kapota, chladič, maska, ľavé svetlo, ľavá smerovka, pravé svetlo, okno, predná nápravnica, motor. Pri dopravnej nehode došlo u vozidla Audi k poškodeniu zadnej časti vozidla – náprava, ľavé koleso, nárazník, ľavý blatník, kapota zadná.
Vlastník vozidla Ford pri dopravnej nehode utrpel pomliaždenie čela vpravo na rozhraní s vlasovou pokrývkou hlavy s drobnými odreninami kože pásovitého tvaru a pomliaždenie brušnej steny ľahkého stupňa.
Vlastník vozidla Ford vypovedal, že v čase dopravnej nehody on vozidlo Ford neviedol, ale vozidlo viedla jeho neter (ktorá mala byť pripútaná bezpečnostným pásom), pričom on mal sedieť na mieste spolujazdca. Ďalej vlastník vozidla Ford vypovedal, že tesne pred dopravnou nehodou bol naklonený na sedadle spolujazdca dopredu, pričom mal hľadať v odkladacej skrinke panel od autorádia. Uvádza, že pred dopravnou nehodou nebol pripútaný a počas nárazu ho vymrštilo smerom dopredu, kde mal naraziť hlavou do čelného skla, pričom tento náraz mal podľa neho spôsobiť deformáciu čelného skla pred miestom predného spolujazdca. O tom že sedel na mieste predného spolujazdca mal ďalej svedčiť aj aktivovaný vzduchový vankúš pred daným miestom.
Pohľad na deformáciu prednej časti vozidla Ford je viditeľný na obr. 2 vľavo, pohľad na deformáciu zadnej časti vozidla Audi je na obr. 2 vpravo. Pohľad na deformáciu čelného skla vozidla Ford je viditeľný na obr. 3 vľavo, pohľad na aktivované vzduchové vankúše (airbagy) vozidla Ford je viditeľný na obr. 3 vpravo.
Zdroj: spisový materiál
Obr. 2. Fotodokumentácia poškodenia: vozidla Ford (vľavo), vozidla Audi (vpravo)
Zdroj: spisový materiál
Obr. 3. Vľavo: detail poškodenia čelného sklad voz. Ford, vpravo: pohľad na aktivované vzduchové vankúše (airbagy) v interiéry vozidla Ford
2.3 Rekonštrukcia pohybu a rázu vozidiel
Pre výpočet pohybových veličín nehodového deja bol použitý aplikačný matematicko – simulačný program PC-CRASH. Základom pre matematickú analýzu a následnú simuláciu bol plánik miesta dopravnej nehody, fotodokumentácia z miesta DN a technicky prijateľné údaje zo svedeckých výpovedí.
Z charakteru nehodového deja (poškodenie vozidiel a ich konečná poloha) vyplýva, že vodič vozidla Ford sa snažil tesne pred nehodou smerovo viesť vozidlo tak, aby sa vyhol vozidlu Audi (t.j. laicky povedané „strhol“ volant vozidla smerom doľava). Je ďalej technicky prijateľné, že vodič vozidla Ford tesne pred nehodou aj brzdil toto vozidlo v snahe zabrániť DN. Je teda zrejmé, že vozidlo Ford bolo tesne pred nárazom do vozidla Audi v pomerne výraznom dynamickom stave vyplývajúcom zo smerového vedenia a brzdenia tohto vozidla. Z toho vyplývajú aj pomerne výrazné hodnoty najmä priečneho zrýchlenia vozidla Ford (z dôvodu vyhýbacieho manévru) a relatívne výrazné hodnoty uhlov klopenia a klonenia vozidla Ford. Pre čo najpresnejšiu simuláciu pohybu vozidla Ford pred nárazom do vozidla Audi (a teda aj pre čo najpresnejšiu simuláciu pohybu pasažierov sediacich na predných sedadlách vozidla Ford) bol vykonaný aj simulačný výpočet pohybu vozidla Ford nárazom do vozidla Audi a to od okamihu začiatku natáčania riadiacich kolies vozidla Ford.
Na nasledovnom obrázku je znázornená poloha vozidiel v okamihu maximálneho prenosu rázových síl (koniec etapy kompresie v rámci rázu), t.j. v okamihu výpočtu rázu spolu so vstupnými a kontrolnými hodnotami výpočtu rázu. Rýchlosť vozidla Ford je cca 44 km/h, rýchlosť vozidla Audi je 0 km/h.
Zdroj: vlastné spracovanie
Obr. 4. Detail polohy vozidiel v okamihu maximálneho prenosu rázových síl s oknom rázu
2.4 Technická analýza činností zádržných systémov a poškodenia čelného skla vozidla Ford
U osobného automobilu dochádza k naplneniu airbagu vodiča po cca 0,04-0,05 s od nárazu, k naplneniu airbagu spolujazdca dochádza po cca 0,05-0,06 s od nárazu. K aktivácii („odpáleniu“) čelných airbagov a predpínačov zámky bezpečnostných pásov dôjde v prípade nárazu, ktorý o.i. prekročí určitú medznú hranicu spomalenia vozidla potrebnú pre aktiváciu, pričom k nárazu dôjde buď priamo spredu, alebo pod uhlom maximálne 30° zľava, alebo sprava od osi vozidla. V prípade nehody, pri ktorej dôjde k aktivácii airbagu dôjde zároveň aj k aktivácii predpínača zámky bezpečnostného pásu. Predpínače zámky bezpečnostného pásu sú aktivované riadiacim modulom airbagov zároveň, a to aj vtedy, keď sedadlo vodiča nie je obsadené. Vozidlo Ford Focus, modelový rok 1998 nebolo vybavené elektronickým systémom znemožňujúcim automatickú deaktiváciu airbagu spolujazdca na prednom sedadle v prípade, že toto sedadlo nie je obsadené. Z vyššie uvedeného vyplýva, že k aktivácii čelného airbagu predného spolujazdca dôjde u daného vozidla aj v prípade neobsadenia daného sedadla pasažierom (obr. 5).
Zdroj: EuroNCAP
Obr. 5. Aktivácia čelných airbagov vozidla Ford Focus pri čelnom náraze (vozidlo s pravostranným riadením)
Z vyššie uvedeného obr. 5 je ďalej zrejmé, že k doprednému pohybu skúšobnej figuríny došlo až po naplnení oboch zádržných vakov – airbagov. Jednou z primárnou a najdôležitejších úloh prídavného zádržného bezpečnostného systému je naplnenie airbagov v takom krátkom časovom intervale, aby boli airbagy naplnené ešte pred pohybom ľudského tela v smere dopredu.
Za určitých okolností môže dôjsť pri aktivácii airbagov dôjsť u pripútaného cestujúceho k ľahkým odreninám, alebo k miernemu povrchovému popáleniu kože spôsobenému trením. Môže k tomu dôjsť dvomi spôsobmi:
- môže dôjsť k treniu medzi látkou airbagu a nechránenými miestami na pokožke, a to buď v priebehu veľmi rýchleho odpálenia airbagu, alebo pri kontakte osoby s airbagom,
- pri odpálení sa do airbagu vyfúknu horúce plyny z náplne používanej k nafúknutiu airbagov. V závislosti na polohe rúk vodiča, alebo na vzdialenosti spolujazdca od airbagu nie je možné vylúčiť možnosť, že sa tieto plyny dostanú do styku s pokožkou nechránenou odevom.
Pri predmetnej dopravnej nehode došlo k poškodeniu čelného skla s charakterom viditeľným na obr. 6 vľavo. Je zrejmé, že k relatívne rozsiahlej deformácii „pavučinového“ tvaru došlo približne v 40 – 45 % výšky čelného skla. Na obr. 6 je znázornené porovnanie deformácie čelného skla vozidla Ford účastného dopravnej nehody a vozidla Ford Focus rovnakého modelového roku po nárazovej skúške čelným nárazom (40% prekrytie, nárazová rýchlosť 64 km/h).
Zdroj: spisový materiál a EuroNCAP
Obr. 6. Porovnanie deformácie čelného skla medzi predmetným vozidlom a vozidlom Ford Focus modelový rok 1998 po nárazovej skúške
Je zrejmé, že pri nárazovej skúške vozidla došlo k aktivácii oboch čelných airbagov, pričom v dôsledku aktivácie airbagu na strane spolujazdca došlo k vzniku deformácie čelného skla z dôvodu kontaktu krytu airbagu a samotného airbagu s týmto sklom. Z porovnania je zrejmé, že deformácia čelného skla u vozidla Ford Focus, modelový rok 1998, pri nárazovej skúške je prakticky totožná s deformáciou čelného skla predmetného vozidla Ford Focus.
Je teda z technického hľadiska možné konštatovať, že k poškodeniu čelného skla predmetného Ford Focus, v mieste pred sedadlom spolujazdca došlo v dôsledku aktivácie airbagu spolujazdca na prednom sedadle.
2.5 Rekonštrukcia pohybu pasažierov vo vozidle Ford a analýza zranení
Pohyb pasažierov na predných sedadlách vozidla Ford Focus bol simulovaný prostredníctvom programu PC-Crash 9.0. Matematický model ľudského tela je založený na princípe viactelesového systému. Simulácia pohybu predných pasažierov bola vykonaná bez simulácie aktivácie zádržných vakov. Z vykonanej simulácie pohybu predných pasažierov je však možné získať technicky prijateľný smer pohybu týchto pasažierov, ako aj časový interval pohybu pasažierov v doprednom smere, kým nedôjde ku kontaktu s nejakou časťou interiéru vozidla, či bezpečnostným pásom. Boli spracované dva varianty pohybu pasažierov na predných sedadlách, ktoré sa medzi sebou líšia tým, že v prípade variantu A je vodič pripútaný a v prípade variantu B je vodič nepripútaný.
Na obr. 7 je v časovej postupnosti zľava doprava a zhora nadol znázornený pohyb predných pasažierov vo vozidle Ford počas DN počas časového úseku 0,12 s v časovom kroku 0,04s. Vodič vozidla Ford je pripútaný.
Zdroj: vlastné spracovanie
Obr. 7. Simulácia pohybu pasažierov vo vozidle – vodič vozidla Ford pripútaný
Z vyššie zobrazeného časového priebehu pohybu predných pasažierov vyplýva, že telo vodiča vozidla Ford by bolo zadržané bezpečnostným pásom, pričom je technicky prijateľné, že pri napĺňaní zádržného vaku plniacim plynom (k plnému nafúknutiu zádržných vakov by došlo po cca 0,04 – 0,05 s od nárazu) by mohlo dôjsť ku kontaktu hlavy (najmä čela) vodiča so zádržným vakom z dôvodu výraznej flexie krku (ohnutie krčnej oblasti smerom dopredu). V tomto prípade je technicky prijateľný vznik poranenia vodiča na hlave v oblasti poranenia utrpeného vlastníkom vozidla Ford(z dôvodu interakcie s rapídne sa plniacim airbagom). K poraneniu v brušnej oblasti by v tomto prípade mohlo dôjsť v dôsledku zadržania tela vodiča brušnou časťou bezpečnostného pásu. Z časového priebehu pohybu pasažierov na predných sedadlách a z mechanizmu funkcie zádržných vakov a bezpečnostného pásu ďalej vyplýva, že v prípade pripútaného vodiča by tento v žiadnom prípade nemohol kontaktovať hlavou oblasť čelného skla v mieste skutočnej deformácie tohto skla na vozidle Ford.
V prípade spolujazdca na pravom prednom sedadle by mohlo dôjsť ku kontaktu hlavy spolujazdca a čelného skla (v oblasti skutočného poškodenia) len za predpokladu, že by vozidlo Ford nebolo vybavené airbagom predného spolujazdca, alebo by nedošlo k aktivácii tohto airbagu (ak je ním vozidlo vybavené). Z fotodokumentácie z miesta DN je úplne zrejmé, že k aktivácii tohto airbagu došlo (rovnako ako aj airbagu vodiča). Z časového priebehu mechanizmu napĺňania airbagu predného spolujazdca (airbag je naplnený po cca 0,05-0,06 s od nárazu) a z vyššie zobrazeného časového priebehu pohybu tela predného spolujazdca je zrejmé, že telo nepripútaného predného spolujazdca (najmä oblasť hlavy a krku) by sa dostávala priamo do oblasti napĺňania airbagu. Proces napĺňania airbagu plniacim plynom je značne dynamický proces (naplnenie vaku s objemom cca 100 litrov za čas cca 0,05-0,06 s) a z toho vyplýva aj značné riziko vzniku závažného zranenia nepripútaného spolujazdca usadeného spôsobom popísaným vlastníkom vozidla Ford (najmä v oblasti krčnej chrbtice).
Z vyššie uvedeného je teda možné konštatovať, že aktivácia airbagu spolujazdca by nielen zabránila kontaktu hlavy nepripútaného predného spolujazdca s čelným sklom v oblasti skutočného poškodenia vozidla Ford, ale by dochádzalo k takému silovému pôsobeniu na oblasť hlavy (najmä tvárovej časti) a krčnej chrbtice pri ktorom by bolo možné očakávať zvýšené riziko poranenia krčnej chrbtice.
Na obr. 8 je v časovej postupnosti zľava doprava a zhora nadol znázornený pohyb predných pasažierov vo vozidle Ford počas DN počas časového úseku 0,12 s v časovom kroku 0,04s. Vodič vozidla Ford je nepripútaný.
Zdroj: vlastné spracovanie
Obr. 8. Simulácia pohybu pasažierov vo vozidle – vodič vozidla Ford nepripútaný
Z vyššie zobrazeného časového priebehu pohybu predných pasažierov vyplýva, že telo nepripútaného vodiča vozidla Ford by sa pohybovalo v smere dopredu a šikmo vpravo (pri pohľade v smere jazdy vozidla Ford a vzhľadom k vozidlu Ford). Pri tomto pohybe by došlo pravdepodobne k čiastočnému zachyteniu trupu a hlavy vodiča s naplneným airbagom vodiča (kontakt by bol medzi týmto airbagom a ľavou časťou tela vodiča). Je technicky prijateľné, že by mohlo dôjsť k pohybu hornej časti trupu a hlavy nepripútaného vodiča v smere do priestoru („medzery“) medzi naplneným airbagom vodiča a naplneným airbagom predného spolujazdca. V takomto prípade nie je možné vylúčiť kontakt hlavy nepripútaného vodiča s čelným sklom (pravdepodobnosť takéhoto javu je však veľmi malá). Tento kontakt (ak by už nastal) by však bol bližšie k stredovej rovine súmernosti vozidla ako je skutočné ťažisko deformácie čelného skla spôsobené aktiváciou airbagu spolujazdca. To znamená, že ani v prípade nepripútaného vodiča by nedošlo (s najväčšou pravdepodobnosťou) ku kontaktu hlavy s čelným sklom v oblasti ťažiska skutočnej deformácie čelného skla vozidla Ford Focus.
V prípade pohybu nepripútaného predného spolujazdca je pohyb jeho tela a závery z toho vyplývajúce rovnaký ako v predchádzajúcom variante.
3 ZÁVER
Na základe vyššie uvedeného je teda možné konštatovať, že v prípade nepripútaného spolujazdca na prednom sedadle by nedošlo k poškodeniu čelného skla vozidla Ford Focus v mieste a v rozsahu vyplývajúcom z fotodokumentácie z miesta DN a opisu priebehu DN podaného majiteľom vozidla
Ďalej je možné konštatovať, že v prípade pripútaného vodiča vozidla Ford Focus pri nastavení sedadla zodpovedajúcemu nastaveniu viditeľnému na fotodokumentácii z miesta DN nie je z technického hľadiska možné, aby došlo k akémukoľvek kontaktu hlavy vodiča vozidla v mieste skutočného poškodenia čelného skla vozidla (telo vodiča by bolo zachytené bezpečnostným pásom ako aj airbagom vodiča). V prípade nepripútaného vodiča nie je možné vylúčiť kontakt hlavy tohto vodiča s čelným sklom vozidla Ford Focus (pravdepodobnosť takéhoto javu je však veľmi malá). Ďalej je technicky prijateľné, že v takomto prípade by ťažisko deformácie čelného skla bolo bližšie k stredovej rovine súmernosti vozidla ako v prípade skutočnej deformácie na vozidle Ford Focus a rozsah zranení na hlave vodiča by zodpovedal zraneniam typickým pre kontakt hlavy s čelným sklom (rezné rany, úlomky skla v rane, apod.).
4 Literatúra
- SMOCK, W. – NICHOLS, G. – FULLER, P.- WEAKLEY-JONES, B. The Forensic Patholgist and the Determination of Driver Versus Passenger in Motor Vehicle Collisions. In The American Journal of Forensic Medicine and Pathology. 1989. Vol. X, no. II/1989, s. 105 – 114. [cit. 2021- 11- 20]. DOI: 10.1097/00000433-198906000-00004
- CURTIN, E. – LANGLOIS, N. Predicting driver form fornt passenger using only the post-mortem pattern of injury following a motor vehicle collision. In Medicine, Science and the Law. 2007. Vol. XLVII, no. IV/2007, s. 299 – 310. [cit. 2021- 11- 20]. DOI: 10.1258/rsmmsl.47.4.299
- BREEN, J. – NÆSS, P.- GAARDER, C.- STRAY-PEDERSEN, A. Autopsy findings in drivers and passengers from fatal motor vehicle collisions:limited differences in injury patterns and toxicological test results. In Forensic Science, Medicine and Pathology. 2021. Vol. XVII, no. II/2021, s. 235 – 246. [cit. 2021- 11- 20]. DOI: 10.1007/s12024-021-00359-z
- TRAPECAR, M. – LIPICNIK, M.- BALAZIC, J. Identification of drivers in traffic accidents and determination of passenger position in a vehicle by finger marks. In PROMET-Traffic and Transportation. 2021. Vol. XXIV, no. I/2012, s. 53 – 61. [cit. 2021- 11- 20].
- DOLOŠ, K. – MEYER, C.- ATTENBERGER, A.- STEINBERGER, J. Driver identification using in-vehicle digital data in the forensic context of a hit and run accident. In Forensic Science International: Digital Investigation. 2020. Vol. XXXV, no. 301090, s. 53 – 61. [cit. 2021- 11- 20]. DOI:10.1016/j.fsidi.2020.301090
- ABDENNOUR, N. – OUNI, T.- BEN AMOR, N.Driver identification using only the CAN-Bus vehicle data through and RCN deep learning approach. In Robotics and Autonomous Systems. 2021. Vol. CXXXVI, no.103707, s. 53 – 61. [cit. 2021- 11- 20]. DOI:10.1016/j.robot.2020.103707
Poďakovanie
Tento príspevok bol podporený Agentúrou pre podporu výskumu a vývoja na základe zmluvy č. APVV-20-0626. Tento príspevok bol vypracovaný v rámci projektu APVV-20-0626: Biomechanicky verná náhrada ľudského tela pre zvýšenie objektivity forenznej analýzy cestných dopravných nehôd.
This work was supported by the Slovak Research and Development Agency under contract no. APVV-20-0626. This work was created within the project APVV-20-0626: Biofidelic human body surrogate to increase the objectivity within the forensic analysis of road traffic accidents.
Autori:
Eduard KOLLA 1, František ŠTULLER 2
Tituly a pôsobisko autorov:
1Ing. Eduard Kolla, PhD., Ústav znaleckého výskumu a vzdelávania, Žilinská univerzita v Žiline, Ulica 1. mája 32, 010 01, Žilina, Slovensko, E-mail: kolla@uniza.sk
2MUDr. František Štuller, PhD., Úrad pre dohľad nad zdravotnou starostlivosťou, Kuzmányho 27/B, 036 01, Martin, Slovensko, E-mail: frantisek.stuller@udzs-sk.sk
VYTLAČIŤ