Ponuka vozidiel cestnej dopravy na trhu je okrem iného determinovaná aj ich kategorizáciou, maximálnou povolenou celkovou hmotnosťou a hmotnosťou pripadajúcou na nápravy. Z podnikovo-hospodárskeho hľadiska je hlavným cieľom efektívneho plánovania vozidiel minimalizácia prevádzkových nákladov. Náklady na pohonné hmoty a náplne predstavujú v priemere od 25 až 35 % z celkových nákladov na prevádzku vozidla alebo jazdnej súpravy.
Z celospoločenského pohľadu prínos spočíva v znižovaní energetickej náročnosti cestnej dopravy, a s tým spojené znižovanie dopadov na životné prostredie znižovaním množstva produkcie emisií škodlivín výfukových plynov. Ďalším nepriamym prínosom môže byť aj optimalizácia intenzity a štruktúry prevádzkovaných vozidiel na cestnej infraštruktúre, čo má v konečnom dôsledku pozitívny vplyv na vozidlá na tejto infraštruktúre prevádzkované. Aká je teda efektivita a energetická náročnosť prevádzky rôznych kategórií vozidiel? Ktorá kategória vozidiel je najmenej energeticky náročná?
1. Vplyv celkovej a užitočnej hmotnosti na výkony dopravných prostriedkov
Legislatívne obmedzenia spôsobujú, že ponuka vozidiel, resp. jazdných súprav, nie je vzhľadom na ich celkovú hmotnosť od 3,5 tony do 40 ton rovnomerná. Obrázok 1 je výsledkom analýzy viac ako 110 hmotnostne rôznych valníkových vozidiel s plachtou dodávaných na európsky trh od roku 2007 od výrobcov DAF, Iveco, Man, Mercedes, Renault, Scania a Volvo. Na obrázku 1 je vidno zhluky bodov, ktoré predstavujú najpredávanejšie vozidlá pokiaľ ide o ich celkovú hmotnosť a počet náprav. Štatistické zisťovanie nie je vyčerpávajúce. Veľké množstvo vozidiel (bodov grafu) sa prekrýva, pretože rozdiely v hmotnostiach sú často rádovo len v desiatkach, resp. stovkách kilogramov.
Zdroj: analýza autora
Obr. 1 Celková a užitočná hmotnosť valníkových vozidiel rôznych kategórií
Zdroj: analýza autora
Obr. 2 Vzťah užitočnej a celkovej hmotnosti valníkových vozidiel cestnej dopravy
S narastajúcou celkovou hmotnosťou vozidla sa v priemere zvyšuje podiel užitočnej hmotnosti použiteľnej pre prepravu tovarov, naopak klesá podiel „mŕtvej“ hmotnosti vozidla (obrázok 2). Tento fakt je vhodné využiť pri raste požiadaviek zákazníkov na množstvo prepravovaných tovarov.
2. Vzťah celkovej hmotnosti, spotreby nafty a výkonov dopravného prostriedku
Zvyšujúca sa celková hmotnosť vozidla spôsobuje rast priemernej spotreby motorovej nafty, nejde však o lineárnu závislosť, ale o závislosť polynomickú (obrázok 3).
Zdroj: analýza autora
Obr. 3 Závislosť priemernej spotreby (l/100 km) od celkovej hmotnosti vozidla
V dôsledku skutočností znázornených na obrázkoch 2 a 3 sa pri porovnaní spotreby nafty rôznych kategórií vozidiel pri dosiahnutí prepravného výkonu 1 000 tkm a využití užitočnej hmotnosti porovnávaných vozidiel na 50 % za energeticky najefektívnejšiu kategóriu vozidiel považujú jazdné súpravy s celkovou hmotnosťou 40 ton (obrázok 4).
Návesová súprava s celkovou hmotnosťou 40 ton má pri dosiahnutí prepravného výkonu 1000 tkm asi:
- 7 krát menšiu spotrebu ako vozidlo s celkovou hmotnosťou 3,5 tony,
- 3 krát menšiu spotrebu ako vozidlo s celkovou hmotnosťou 7,5 tony,
- 2 krát menšiu spotrebu ako vozidlo s celkovou hmotnosťou 12 ton,
- 1,6 krát menšiu spotrebu ako vozidlo s celkovou hmotnosťou 18 ton.
Zdroj: analýza autora
Obr. 4 Závislosť priemernej spotreby (l/1000 tkm) od celkovej hmotnosti vozidla
Efektivita jazdnej súpravy by sa ešte zvýšila v prípade zvýšenia jej celkovej hmotnosti, napr. na 60 ton. Pre dosiahnutie prepravného výkonu 1000 tkm pri 50 % využití užitočnej hmotnosti musí vozidlo:
- s celkovou hmotnosťou 3,5 tony ubehnúť 1 290 km,
- s celkovou hmotnosťou 7,5 tony ubehnúť 510 km,
- s celkovou hmotnosťou 12 ton ubehnúť 290 km,
- s celkovou hmotnosťou 18 ton ubehnúť 175 km,
- s celkovou hmotnosťou 26 ton ubehnúť 110 km.
Návesová súprava s celkovou hmotnosťou 40 ton musí pre dosiahnutie rovnakého výkonu a 50 % využití užitočnej hmotnosti ubehnúť len 75 km. Táto skutočnosť ovplyvňuje aj čas realizácie prepravnej úlohy a produktivitu práce dopravcu.
Z vyššie uvedeného porovnania vyplýva aj rámcový účel použitia konkrétnych kategórií vozidiel – pre mestskú distribúciu vozidlá do 7,5 tony celkovej hmotnosti, regionálnu distribúciu vozidlá do 12, resp. 18 ton, diaľkovú prepravu hlavne pri celovozidlových prepravách vozidlá a súpravy nad 18 ton. Štatistiky tiež potvrdzujú, že vyššie využitie užitočnej hmotnosti sa dosahuje pri vozidlách diaľkovej prepravy ako pri vozidlách použitých pre mestskú, resp. regionálnu distribúciu tovarov.
3. Hmotnosť prepravovaných vecí a využitie užitočnej hmotnosti
Z hľadiska zabezpečenia efektívnosti prevádzky pri preprave rôznych množstiev tovarov a prevádzke kapacitne rôznorodých vozidiel je nevyhnutné čo najviac využiť užitočnú hmotnosť vozidla alebo jeho ložný priestor. Využitie jedného z týchto parametrov vozidla závisí od objemovej hmotnosti prepravovaného tovaru. Aké je skutočné priemerné využitie vozidiel a jazdných súprav?
Zdroj: spracovanie autora na základe údajov Scania
Obr. 5 Štruktúra času prevádzky podľa množstva prepravovaného tovaru návesovou súpravou v krajinách EÚ v roku 2008
Skutočné priemerné prevádzkové využitie návesovej súpravy popisuje obrázok 5, kde v priemere takmer 50 % času prevádzky návesovej súpravy sú prepravované zásielky s hmotnosťou 10 až 20 ton. Obrázok vychádza z údajov o prevádzke viac ako 5 000 návesových súprav pri dosiahnutom jazdnom výkone 578 mil. km. Samozrejme, obrázok popisuje priemerný stav, efektivita využitia návesovej súpravy je u každého dopravcu individuálna.
V súvislosti s efektivitou prevádzky a energetickou náročnosťou rôznych kategórií vozidiel je možné konštatovať, že dopravca by mal
– pri obnove a rozširovaní vozidlového parku klásť dôraz na využitie štatistických údajov o efektivite prevádzky konkrétnych kategórií vozidiel z minulosti,
– u veľkých a kategoricky rôznorodých vozidlových parkov aplikovať programové vybavenia pre plánovanie vozidiel vo väzbe na objednávky prepravy a množstvá prepravovaného tovaru,
– sledovať legislatívny vývoj a trendy v oblasti kategorizácie vozidiel a ich kapacitných parametrov,
– využiť štatistiky predaja vozidiel podľa ich kategórií alebo typu, tie môžu byť nepriamym indikátorom vývoja dopytu po cestnej nákladnej doprave (neinformujú o skutočnej prevádzke vozidiel),
– využiť štatistiky intenzity prevádzky konkrétnych kategórií a typov vozidiel na infraštruktúre v mieste uskutočňovania prepravných služieb dopravcom.
4. Prevádzková rýchlosť dopravných prostriedkov
Obrázok 6 znázorňuje priemernú percentuálnu štruktúry rýchlosti návesovej súpravy, analýza vychádza z údajov o prevádzke viac ako 5 000 návesových súprav pri dosiahnutom jazdnom výkone 578 mil. km. Až 70 % času prevádzky dosahovali analyzované návesové súpravy rýchlosť viac ako 40 km/h, 62 % času prevádzky rýchlosť viac ako 60 km/h. Priemerná rýchlosť pre túto štatistickú vzorku dosahovala hodnotu 59,3 km/h.
Zdroj: spracovanie autora na základe údajov Scania
Obr. 6 Štruktúra prevádzkovej rýchlosti návesovej súpravy
S narastajúcim technickým a technologickým pokrokom majú dopravcovia aj na podnikovej úrovni možnosti vyhodnocovať reálne prevádzkové údaje z vozidlových počítačov a iných technických záznamových zariadení, ktoré môžu využiť aj pri plánovaní množstva výkonov, napr. v súvislosti so stanovením technickej rýchlosti dopravného prostriedku alebo súčiniteľov ich výkonového využitia.
autor: doc. Konečný
Literatúra
[1] KALAŠOVÁ, A.: Elektronické mýto – cesta znižovania negatívnych externalít.
In: Doprava a logistika. Roč. 1, č. 1 (2006). ISSN 1337-0138
[2] KONEČNÝ, V.: Výber vozidiel. K efektivite prevádzky. In: Truck & business: štvrťročník pre stratégiu podnikania v cestnej doprave. ISSN 1337-897X. – Roč. 4, č. 1 (2011)
[3] KONEČNÝ, V.: Výpočet množstva emisií. In: Truck & business: štvrťročník pre stratégiu podnikania v cestnej doprave. ISSN 1337-897X. – Roč. 4, č. 1 (2011)
[4] KONEČNÝ, V. – POLIAK, M. – POLIAKOVÁ, A.: Ekonomická analýza podniku cestnej dopravy, vydala Žilinská univerzita v Žiline/EDIS – vydavateľstvo ŽU, Žilina, 2010. ISBN 978-80-554-0253-6
[5] poliak, m.: Znižovanie nákladov podniku cestnej nákladnej dopravy, Progressive methods and tools management and economics of companies; Brno University Of Technology; Faculty of Business and Management; 7. – 8. 2005; Brno; ISBN 80-214-3099-0
[6] Scania: Minimizing operating costs by specifying trucks based on operational statistics, International heavy vehicle symposium, 14.-17. marec 2010, Melbourbe, Austrália
[7] http://www.acea.be (Európska asociácia výrobcov automobilov)
[8] http://www.scania.com
Tento príspevok vznikol vďaka podpore v rámci operačného programu Výskum a vývoj pre projekt:
Centrum excelentnosti pre systémy a služby inteligentnej dopravy II., ITMS 26220120050 spolufinancovaný zo zdrojov Európskeho fondu regionálneho rozvoja. Podporujeme výskumné aktivity na Slovensku/Projekt je spolufinancovaný zo zdrojov EÚ
VYTLAČIŤ