BEZPEČNOSŤ V CESTNEJ DOPRAVE V KONTEXTE NÁRASTU DOPYTU PO KURIÉRSKYCH SLUŽBÁCH V ČASE PANDÉMIE COVID 19

Abstrakt: Vysoká obsadenosť dopravných prostriedkov verejnej osobnej dopravy zvyšuje riziko prenosu ochorenia Covid 19. Za účelom znižovania mobility obyvateľstva a počtu osôb v dopravných prostriedkoch verejnej dopravy bývajú v čase zhoršenej pandemickej situácie umožnené nákupy v predajniach mimo potravín a lekární iba online formou. Doručovanie tovaru z predajní a skladovzabezpečujú kuriérske spoločnosti, využívajúce najmä nákladné vozidlá s celkovou hmotnosťou do 3500 kg.Kuriérske spoločnosti zaznamenávajú výrazný nárast dopytu po ich službách s požiadavkami na čo najväčší počet rozvezených zásielok v čo najkratšom čase. To vytvára predpoklady na preťažovanie vozidiel a ich jednotlivých náprav, čím dochádza k nárastu rizika dopravnej nehody. Článok je venovaný problematike bezpečnosti pri rozvoze zásielok, so zameraním sa na riziko preťažovania nápravvplyvom nesprávneho rozloženia nákladu. Pre zistenie miery rizika preťaženia náprav boli vykonané experimentálne merania a výpočty s rovnakým typom vozidla, aké kuriérske spoločnosti využívajú najčastejšie. Na základe výsledkov možno konštatovať, že nebezpečenstvo preťaženia náprav vozidla a s tým spojených negatívnych dôsledkov je v danom prípade pomerne vysoké, a to aj v prípade nevyužitia celej užitočnej hmotnosti vozidla. Využívanie kuriérskych spoločností ako nástroja na zníženie mobility obyvateľstva sa musí diať za podmienok poznania a dodržiavania zásad ukladania nákladu, ako prevencie dopravných nehôd a ďalšieho zaťažovania zdravotníckych zariadení.

Kľúčové slová: covid 19, doprava, logistika, bezpečnosť v cestnej premávke, ťažisko vozidla,

JEL: klasifikácia článku podľa JEL

ROAD TRANSPORT SAFETY IN THE CONTEXT OF HIGHER DEMAND FOR COURIER SERVICES DURING THE COVID-19 PANDEMIC

Abstract: High occupancy of public passenger transport increases a risk of spreading the Covid-19 disease. During the worsened pandemic situation there are only online purchases available, apart from grocery and drugstore shopping, to reduce population mobility and number of persons in public transport. Delivery of goods from the stores and storehouses is provided by courier services using mainly light commercial vehicles with a total weight to 3,500kg. Courier companies have experienced a higher demand for their services requiring the highest number of parcel being delivered in the shortest time possible. This can lead to an overload of a vehicle and its axles, and also to an increase in a road-traffic accident risk. The article focuses on the safety issue of parcels delivering, taking into consideration the risk of axle overloading by improper load distribution. To determine the risk of axle overloading, there were experimental measurements and calculations performed with the same vehicle as is used by the courier companies. Based on the results, it can be concluded that the risk of axle overloading together with negative consequences are relatively high in this case, even if the load capacity is not used completely. Using of courier services as a tool for reducing the population mobility has to be done only when understanding and complying the principles of load distribution for future prevention of road-traffic accidents and further burden on healthcare facilities.     

Keywords: Covid-19, transport, logistics, road transport safety, vehicle‘s centre of gravity

1      Úvod

K šíreniu ochorenia Covid 19 dochádza najmä v uzatvorených priestoroch s vyššou koncentráciou ľudí. Takýmito priestormi sú aj prostriedky hromadnej osobnej dopravy a obchody [1,2]. V rámci znižovania rizika prenosu tohto ochorenia tak dochádza najmä v čase zvýšenej chorobnosti na Covid 19  k zmene správania sa a preferencií obyvateľstva aj v oblasti nakupovania [3]. Obyvatelia vo zvýšenej miere prechádzajú na online nakupovanie [4]. Nakupovaním „z domu“ dochádza k znižovaniu mobility obyvateľstva a tiež dochádza k výraznému poklesu počtu prepravovaných osôb verejnou osobnou dopravou. Počas určitého obdobia bol v Slovenskej republike nákup v obchodoch mimo potravín a lekární umožnený len pre očkovaných proti ochoreniu Covidu 19, prípadne pre osoby so živnostenským oprávnením súvisiacim so zameraním konkrétneho obchodu. Obyvatelia Slovenska nespadajúci do týchto výnimiek mali možnosť objednať tovar online, prípadne telefonicky a následne mnohé obchody dodávali tovar priamo na adresu zákazníka [5]. Opatrenia na zníženie rizika prenosu ochorenia Covid 19 a zároveň snaha obyvateľstva o zníženie rizika nakazenia sa spôsobili výrazný nárast dopytu po kuriérskych službách po celom svete, ako to vyplýva aj z publikácií [6,7]. Kuriérske spoločnosti tak zohrávajú v období pandémie dôležitú úlohu, keďže umožňujú zníženie návštev obchodov a zároveň zásobujú obyvateľstvo potrebným tovarom [8]. Jeden kuriér s jedným vozidlom dokáže dodať tovar desiatkam obyvateľov denne, čo umožňuje znižovať mobilitu obyvateľstva, znižovať počty cestujúcich v prostriedkoch hromadnej dopravy, ktorá je z hľadiska možnosti prenosu ochorenia rizikovou a umožňuje aj nižšiu koncentráciu obyvateľstva v predajniach. Kuriérske spoločnosti v čase zhoršenej pandemickej situácie zaznamenávajú výrazný nárast dopytu v oblasti množstva a počtu doručených zásielok [9], pričom v Slovenskej republike to bolo okrem „klasických“ eshopov v určitom období i zo strany ostatných obchodov, ako železiarstva, stavebniny a podobne [10]. S rastúcim objemom a počtom zásielok vznikajú požiadavky na vyššie využitie objemu a užitočnej hmotnosti vozidiel, čím dochádza k zvyšovaniu rizika prekročenia celkovej hmotnosti vozidla, alebo k prekročeniu povolenej hmotnosti pripadajúcej na nápravy vozidla [11]. K prekročeniu povoleného zaťaženia niektorej z náprav vozidla môže dôjsť aj v prípade, kedy nie je plne využitá užitočná hmotnosť vozidla. Vzhľadom na časovú postupnosť odovzdávania zásielok a tlak na čo najrýchlejšie doručenie zásielok môže dôjsť k takému uloženiu zásielok vo vozidle, kedy je poloha ťažiska nákladu umiestnená nevhodne. Pritom rozloženie nákladu vo vozidle a z toho vyplývajúce umiestnenie ťažiska vozidla má podľa [12] vplyv na dĺžku brzdnej dráhy vozidla a stredné plné brzdné spomalenie a tým na bezpečnosť v cestnej doprave.

Nesprávne umiestnenie ťažiska nákladu a tým i ťažiska vozidla zvyšuje riziko prekročenia maximálnej povolenej hmotnosti pripadajúcej na nápravy. Prekročenie hmotnosti pripadajúcej na zadnú nápravu, v dôsledku uloženia nákladu príliš dozadu zvyšuje riziko explózie pneumatík a urýchľuje ich opotrebovanie a tiež opotrebovanie aj ďalších konštrukčných častí vozidla. Pri uložení nákladu za zadnú nápravu dochádza i k odľahčeniu prednej nápravy, čím sa znižuje schopnosť vozidla zatáčať. V prípade, kedy je predná náprava hnacou nápravou, sa znižuje i schopnosť akcelerácie vozidla, čo môže byť príčinou dopravnej nehody, napríklad pri zaraďovaní sa z vedľajšej cesty na hlavnú. Podobne, pri umiestnení ťažiska a nákladu príliš blízko k prednej náprave sa zvyšuje riziko prekročenia povolenej hmotnosti pripadajúcej na prednú nápravu vozidla. Poloha ťažiska nákladu a tým i poloha ťažiska vozidla má teda zásadný vplyv na bezpečnosť v cestnej doprave [13]. Jazda s vozidlom s preťaženou, alebo s príliš odľahčenou nápravou môže byť nebezpečná najmä v zimnom období, kedy je adhézia na vozovke spravidla nižšia. Zároveň v zimnom období, najmä v predvianočnom období, je zvýšený dopyt po službách kuriérskych spoločností a je to tiež obdobie, kedy dochádza k vyššej chorobnosti na Covid 19. Jazdou s nesprávne naloženým vozidlom sa zvyšuje riziko dopravnej nehody a zranení a tým i ďalšieho preťažovania sieti zdravotníckej starostlivosti.

Na prepravu tovaru využívajú kuriérske spoločnosti najčastejšie vozidlá kategórie N1, čiže nákladné vozidlá projektované a konštruované na prepravu tovaru s najväčšou prípustnou celkovou hmotnosťou neprevyšujúcou 3 500 kg [14]. Na vedenie takéhoto vozidla postačuje vodičské oprávnenie skupiny B. Kuriérske spoločnosti môžu najať aj takého vodiča, ktorý má skúsenosti len s vedením malého osobného vozidla a nemusí si dostatočne uvedomovať dôležitosť správneho rozloženia nákladu vo vozidla a zmenu jazdných vlastností vozidla vplyvom naloženia  rozloženia nákladu. Preto boli merania uvedené v tejto publikácií zamerané na zisťovanie rizika preťaženia náprav vozidla kategórie N1 vplyvom rôzneho rozloženia nákladu vo vozidle.

2      Metodika meraní

Účelom meraní bolo kvantifikovať a posúdiť riziko prekročenia hmotnosti pripadajúce na jednotlivé nápravy vozidla rôznym uložením nákladu vo vozidla. Na merania bolo použité vozidlo Citroen Jumper, často využívané kuriérskymi spoločnosťami, ktorého technické parametre sú uvedené v Tabuľke 1.

Tab. 1. Technické parametre vozidla Citroen Jumper

Zdroj:[15]

Merania s vozidlom CitroenJumper, ako zástupcu vozidiel využívanými kuriérskymi spoločnosťami, prebehli s plnou palivovou nádržou a obsadením jednou osobou, vodičkou s hmotnosťou 50,5 kg.

Vozidlo počas meraní je zobrazené na Obr. 1.

 Zdroj: Autori

Obr. 1.  Vozidlo použité na merania

Predná náprava vozidla Citroen Jumper, Obr. 1 pozícia 1, bola počas meraní umiestnená na nápravové váhy Tenzováhy PW 10. Aby bola dosiahnutá vodorovná poloha vozidla, zadná náprava bola umiestnená na podložky, Obr. 1 pozícia 3, rovnako vysoké, ako nápravové váhy. Po zistení hmotnosti pripadajúcej na prednú nápravu bola rovnakým spôsobom zisťovaná hmotnosť pripadajúca na zadnú nápravu. Technické parametre nápravových váh Tenzováhy PW10 sú uvedené v Tabuľke 2.

Tab. 2. Technické parametre nápravových váh použitých na meranie

Zdroj:[16]

Náklad, s ktorým boli merania vykonané, je zobrazený na Obr. 2.

 Zdroj: Autori

Obr. 2.  Náklad použitý počas meraní

Hmotnosť nákladu bola 1000 kg.  Stohovacia paleta je dlhá 1200 mm a široká 800 mm. Náklad bol vážený paletovým vozíkom s váhou, s odchýlkou váženia 0,5 kg. Merania prebehli pri nasledujúcich variantoch:

• Prázdne vozidlo, len s vodičkou s hmotnosťou 50.5 kg
• Náklad uložený v prednej časti ložného priestoru vozidla, opretý o čelnú stenu ložného priestoru, hmotnosť nákladu 1000 kg.
• Náklad uložený v strednej časti ložného priestoru vozidla, hmotnosť nákladu 1000 kg
• Náklad uložený v zadnej časti ložného priestoru vozidla, opretý o zadné dvere ložnej plochy, hmotnosť nákladu 1000 kg

Nápravové váhy vážia s dielikom 20 kg, Tab. 2. Váha paletového vozíka váži s dielikom 0,5 kg. Pre overenie presnosti meraní bola zisťovaná odchýlka merania. Odchýlka bola zisťovaná spôsobom, kedy bola hmotnosť vozidla nameraná nápravovými váhami porovnávaná so súčtom hmotnosti prázdneho vozidla a hmotnosti nákladu, zistenej paletovým vozíkom s váhou.

Po zistení hmotnosti pripadajúcej na prednú a zadnú nápravu nasledoval výpočet vzdialenosti ťažiska od prednej nápravy. Na tento výpočet bol použitý vzorec: (1)

• L₁ je vzdialenosť ťažiska od prednej nápravy [m]
• m₂ je hmotnosť pripadajúca na zadnú nápravu [kg]
• L je rázvor náprav [m]
• m je celková hmotnosť vozidla [kg]

Nameraná skutočná hmotnosť prázdneho vozidla s vodičkou, čiže okamžitá hmotnosť vozidla, bola 2240 kg. Celková hmotnosť vozidla podľa osvedčenia o evidencii vozidla je 3500 kg, maximálna hmotnosť nákladu je teda 1260 kg. Náklad s hmotnosťou 1000 kg predstavuje 79 % z maximálnej povolenej hmotnosti nákladu. Pre zistenie vplyvu rozloženia nákladu s hmotnosťou dosahujúcou 100 % užitočnej hmotnosti vozidla, v tomto prípade 1260 kg, na zaťaženie náprav a polohu ťažiska bola použitá výpočtová metóda. Výpočtová metóda bola použitá aj pre simuláciu s dlhším variantom vozidla L4, s dĺžkou 6363 mm, s nezmeneným rázvorom.

Pre výpočet vzdialenosti ťažiska vozidla s nákladom od prednej nápravy v prípade ťažšieho nákladu, alebo dlhšieho vozidla sa použil nasledovný vzorec: (2)

• L_1N je  vzdialenosť ťažiska od prednej nápravy vozidla naloženého nákladom, zistená simuláciou [m]
• m_vP je hmotnosť vozidla prázdneho [kg]
• L₁ je vzdialenosť ťažiska prázdneho vozidla od prednej nápravy [m]
• L je rázvor náprav vozidla [m]
• L_SN2 je vzdialenosť ťažiska samotného nákladu od zadnej nápravy [m]
• m_NV je celková hmotnosť vozidla, vrátane nákladu [kg]

Analogicky bol vykonaný aj výpočet pre vzdialenosť ťažiska od zadnej nápravy. Keďže sa jedná o homogénny náklad, poloha ťažiska nákladu bola uvažovaná v strede stohovacej palety.

3      Výsledky

V Tabuľke 3 sú zobrazené zaťaženia prednej a zadnej nápravy pri rôznych uloženiach nákladu a tiež pri simulácií dlhšej verzie vozidla. Zaťaženia náprav pri náklade s hmotnosťou 1000 kg boli zisťované vážením a prípad dlhšieho vozidla a nákladu s hmotnosťou 1260 kg bol zisťovaný výpočtom.

Tab. 3. Technické parametre nápravových váh použitých na meranie

Zdroj:[Autori]

Pri uložení nákladu s hmotnosťou 1 000 kg, čo predstavuje 79 % užitočnej hmotnosti vozidla, bolo prekročené maximálne zaťaženie na prednú nápravu v prípade, keď bol náklad uložený vpredu. Predná náprava bola preťažená o 70 kg, nameraná hmotnosť bola 1940 kg, Tabuľka 3, pričom maximálne povolené zaťaženie je podľa výrobcu 1870 kg, Tabuľka 1. Pri prázdnom vozidle, len s vodičkou s hmotnosťou 50,5 kg, predstavuje zaťaženie prednej nápravy 1420 kg. V prípade vodiča s vyššou hmotnosťou a obsadenia aj sedadla spolujazdca osobou s vyššou hmotnosťou tak zostáva do limitu zaťaženia prednej nápravy ešte menšia hmotnosť. Uloženie ťažšieho nákladu k prednému čelu ložného priestoru takýchto vozidiel je teda spojené s vysokým rizikom prekročenia povolenej hmotnosti pripadajúcej na prednú nápravu.  Na základe simulácie s dlhším vozidlom a nákladom vzadu nebola prekročená hmotnosť pripadajúca na zadnú nápravu a zároveň hmotnosť pripadajúca na prednú nápravu neklesla pod 25 % z celkovej hmotnosti vozidla a bolo tak dodržané minimálne zaťaženie riadiace nápravy, určené legislatívou. Naloženie nákladu za zadnú nápravu i tak ale môže mať negatívny vplyv na ovládateľnosť vozidla, keďže hnacia sila prednej nápravy aj sila umožňujúca zatáčanie vozidla podľa natočenia kolies sú závislé od súčiniteľu trenia medzi pneumatikou a podložkou a veľkosti normálovej sily pôsobiacej medzi pneumatikou a podložkou. Veľkosť normálovej sily je daná hmotnosťou pripadajúcou na dané koleso.

  Pri simulácií využitia užitočnej hmotnosti vozidla na 100 % a uložení nákladu dopredu došlo k prekročeniu povoleného zaťaženia na prednú nápravu o 270 kg, čo predstavuje 14,44 %. Pri simulácií uloženia nákladu s hmotnosťou rovnajúcej sa užitočnej hmotnosti do zadnej časti ložnej plochy vozidla došlo k prekročeniu zaťaženia zadnej nápravy o 79 kg, respektíve o 3,95 %. Jediným možným spôsobom uloženia tohto nákladu bez rizika prekročenia povoleného zaťaženia jednej z náprav je uloženie nákladu do stredu ložnej plochy vozidla. Tento spôsob uloženia náklad však nebýva uprednostňovaný pred zvyšnými dvoma spôsobmi. Pri uložení nákladu dozadu je možné s nákladom jednoduchšie manipulovať, napríklad pri nakládke a vykládke prostredníctvom vysokozdvižného vozíka. Pri uložení nákladu dopredu  je možné opretím o čelnú plochu ložného priestoru znížiť počet viazacích popruhov. Pri uložení do stredu ložnej plochy nie je možné využiť ani jednu z uvedených výhod a tak v prevádzke nebýva často využívaná.

Pre overenie presnosti meraní sú v Tabuľke 4 zobrazené odchýlky meraní. Vyjadrené sú v percentách, pričom hmotnosť „teoretická“ je súčtom hmotnosti prázdneho vozidla a hmotnosti nákladu a hmotnosť „nameraná“ bola zisťovaná nápravovými váhami.

Tab. 4. Overenie presnosti meraní nápravovými váhami

Zdroj:[Autori]

Najväčšia odchýlka medzi meraniami a teoretickým výpočtom bola 60 kg, respektíve 1,82 % z celkovej hmotnosti vozidla. Odchýlka môže byť dôsledkom nepresností nápravových váh. Rovnaké váhy používa na váženie Polícia Českej republiky. Hmotnosť vozidla zistená nápravovými váhami je preto smerodajná. Na základe rozloženia tejto hmotnosti na nápravy je v Tabuľke 5 uvedené percentuálne rozloženie hmotnosti vozidla na prednú a zadnú nápravu. Uvedená je aj percentuálna zmena rozloženia hmotnosti na nápravy v porovnaní s prázdnym vozidlom.

Tab. 5. Technické parametre nápravových váh použitých na meranie

Zdroj:[Autori]

Najrovnomernejšie rozloženie zaťaženia na prednú a zadnú nápravu, čiže v ideálnom prípade 50 % hmotnosti pripadajúcej na prednú a 50 % z hmotnosti vozidla na zadnú nápravu, bolo dosiahnuté pri uložení nákladu s hmotnosťou 1000 kg v strede ložnej plochy.  Uložením nákladu s hmotnosťou 1000 kg sa zmenilo zaťaženie prednej nápravy zo 63 % na 43 %, rozloženie hmotnosti na nápravy sa teda zmenilo o 20 %. Takáto zmena rozloženia hmotnosti vozidla medzi nápravy má za následok aj zmenu jazdných vlastností vozidla a vodič by si takejto zmeny mal byť vedomý a zmene vlastností vozidla prispôsobiť spôsob. Uložením nákladu s hmotnosťou 1260 kg do zadnej časti ložného priestoru dochádza k ešte väčšej zmene percentuálneho rozloženia hmotnosti vozidla na jeho nápravy, Tabuľka 6.

Tab. 6. Technické parametre nápravových váh použitých na meranie

Zdroj:[Autori]

Priamoúmerne so zmenou rozloženia hmotnosti dochádza aj k posunu vzdialenosti ťažiska od jednotlivých náprav vozidla. Rovnako ako pri percentuálnom rozložení hmotnosti, aj pri polohe ťažiska došlo najväčšiemu posunu pri dlhšej verzii vozidla a nákladom predstavujúcim 100 % z užitočnej hmotnosti. Ťažší náklad, 1260 kg, uložený v strede ložnej plochy vyvolal menšie posunutie ťažiska, ako ľahší, náklad, 1000 kg, uložený úplne vzadu.

Pre lepšie objasnenie zmeny polohy ťažiska v dôsledku zmeny uloženia nákladu je poloha ťažiska zobrazená priamo na vozidle, Obrázok 3.

 Zdroj: Autori

Obr. 3.  Poloha ťažiska v závislosti od rozloženia nákladu

Poloha ťažiska, respektíve jej vzdialenosť od náprav sa vplyvom rôzneho nákladu a jeho rôzneho uloženia výrazne mení, ako je to zobrazené aj v Obr. 3.

Záver

Cieľom vykonaných meraní a výpočtov bolo kvantifikovať vplyv hmotnosti a rozloženia nákladu vo vozidle na riziko preťaženia jeho náprava zmenu polohy ťažiska v pozdĺžnom smere, ako faktorov ovplyvňujúcich bezpečnosť v cestnej premávke. Zisťovanie bolo vykonané s takým typom vozidla, aké využívajú kuriérske spoločnosti najčastejšie. Zistenými výsledkami a ich zhodnotením bolo poukázané na dôležitosť správneho uloženia nákladu vo vozidle vo vzťahu k bezpečnosti v cestnej premávke. Meraniami a výpočtami bolo poukázané na fakt, že k preťaženiu alebo odľahčeniu nápravmôže dôjsť aj v prípade nevyužitia užitočnej hmotnosti v plnej miere. Pri strete činiteľov ako neskúsený vodič, zimné obdobie a tlak na odovzdanie čo najväčšieho počtu zásielok, čo je v období zvýšenej chorobnosti na Covid 19 pravdepodobné, môže dôjsť k ohrozeniu bezpečnosti v cestnej premávke. Na správne rozloženie nákladu vo vozidle tak treba dbať aj v prípade nevyužitia celej užitočnej hmotnosti vozidla pri nakládke, ako aj pri postupnom odovzdávaní zásielok.

Literatúra

1. CHUNYING, L., Comparison of COVID-19 infection risks through aerosol transmission in supermarkets and small shops. 2022, In Sustainable Cities and Society,vol. 76, DOI: 10.1016/j.scs.2021.103424
2. KONEČNÝ, V – BRÍDZIKOVÁ, M., Impact of covid‐19 and anti‐pandemic measures on the sustainability of demand in suburban bus transport. The case of the Slovak republic, In: Sustainability, vol 13 (9), DOI: 10.3390/su13094967
3. HARANTOVÁ, V. – KALAŠOVÁ, A. – KUBÍKOVÁ, S. – MAZANEC, J. – JORDOVÁ, R. The Impact of Mobility on Shopping Preferences during the COVID-19 Pandemic: The Evidence from the Slovak Republic, In: Mathematics, vol. 10 (9), DOI: 10.3390/math10091394
4. NGOH, CH. – GROENING, CH., The effect of COVID-19 on consumers’ channel shopping behaviors: A segmentation study, In. Journal of Retailing and ConsumerServices. 2022, vol. 68, DOI: 10.1016/j.jretconser.2022.103065
5. BARATH, M. Inflexibility in Flexible Business Request, Case of Organisations in Slovakia, Studies in Systems, Decision and Control, 2022, vol. 421, pp. 327 – 342, DOI: 10.1007/978-3-030-97008-6_14
6. DONES, R. – YOUNG. . Demand on the of Courier Services during COVID-19 Pandemic in the Philippines, In.7th International Conference on Frontiers of Industrial Engineering, ICFIE 2020, Virtal Singapore, DOI:  10.1109/ICFIE50845.2020.9266722
7. ROKICKI, T. – BÓRAWSKI, P. – BELDYCKA – BÓRAWSKA, A. et all., Changes in Logistics Activities in Poland as a Result of the COVID-19 Pandemic, In. Sustainability, 2022, vol. 16 (16), DOI: 10.3390/su141610303
8. SAKAS, D. – KAMPEROS, I. – REKLITIS, P. Estimating risk perception effects on courier companies’ online customer behavior during a crisis, using crowd sourced data, In. Sustainability, 2021, vol. 13 (12), DOI: 10.3390/su132212725
9. SIDEK, S. – HASBOLAH, N. – Khadri, N., et all., The Predilection of Courier Service Selection During Cyber shopping in Malaysia, In. Lecture Notes in Networks and Systems, 2023, vol. 485 DOI: 10.1007/978-3-031-08093-7_15
10. Caplanova, A., Sivak, R., Szakadatova, E., Institutional Trust and Compliance with Measures to Fight COVID-19,In.International Advances in Economic Research, 2021, vol. 27 (1), pp. 47 – 60, DOI: 10.1007/s11294-021-09818-3
11. CENG, P. – OUYANG, Z. – LIU, Y. The effect of information overload on the intention of consumers to adopt electric vehicles, In. Transportation, 2020, vol. 47(5), DOI: 10.1007/s11116-019-10001-1
12. SKRÚCANÝ, T. – VRÁBEL, J. – KAŽIMÍR, P., The influence of the cargo weight and its position on the braking characteristics of light commercial vehicles, In. OpenEngineering, 2020, vol. 10(1), pp. 154 – 165, DOI: 10.1515/eng-2020-0024
13. SKRÚCANÝ, T. – VRÁBEL, J. – KAŽIMÍR, P., Impact of cargo distribution on the vehicle flat back on braking distance in road freight transport, IN. MATEC Web of Conference, 2017, České Budejovice, vol. 134, DOI: 10.1051/matecconf/201713400054
14. Settey, T –  Gnap, J. –  Synák, F., et all.,  Research into the Impacts of Driving Cycles and Load Weight on the Operation of a Light Commercial Electric Vehicle. In. Sustainability, 2021; vol. 13(24), DOI: https://doi.org/10.3390/su132413872
15. Citroen Jumper Technica Data. Online: https://www.car.info/en-se/citroen/jumper/specs, Dostupné dňa: 11.4.2023
16. Technické dáta k nápravovým váham Tenzováhy PW 10, Online: https://www.tenzovahy.cz/portable-weighing-system-pw-10, Dostupné dňa 11.4.2022

Poďakovanie

Táto publikácia vznikla vďaka podpore v rámci Operačného programu Integrovaná infraštruktúra pre projekt: Identifikácia a možnosti implementácie nových technologických opatrení v doprave pre dosiahnutie bezpečnej mobility v čase pandémie spôsobenej ochorením COVID-19 (kód ITMS: 313011AUX5), spolufinancovaný zo zdrojov Európskeho fondu regionálneho rozvoja.

---

Autori:

František Synák¹, Ľubomír Černický¹, Jana Slotová¹ Alexandra Smolková¹, Klára Žúžiová¹,

Tituly a pôsobisko autorov:

¹Ing. František Synák, PhD., Katedra cestnej a mestskej dopravy, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita v Žiline, E-mail:frantisek.synak@uniza.sk

¹Ing. Ľubomír Černický, PhD., Katedra cestnej a mestskej dopravy, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita v Žiline, E-mail:lubomir.cernicky@uniza.sk

¹Ing. Jana Slotová, PhD., Katedra cestnej a mestskej dopravy, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita v Žiline, E-mail: jana.slotova@uniza.sk

¹Bc. Alexandra Smolková, Katedra cestnej a mestskej dopravy, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita v Žiline, E-mail: smolkova20@stud.uniza.sk

¹Bc. Klára Žúžiová, Katedra cestnej a mestskej dopravy, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita v Žiline, E-mail: zuziova@stud.uniza.sk