Analýza bezpečnosti cestnej nákladnej dopravy v kontexte s odbornou prípravou vodičov

17 May 2022   | Bezpečnosť v doprave

Abstrakt: Cestná nákladná doprava je hlavným spôsobom prepravy tovaru v Európskej únii. Vzhľadom na túto skutočnosť sa vyvíja tlak na dopravcov, aby každá preprava tovaru bola rýchla, bezpečná, lacná a efektívna. Na základe týchto požiadaviek sú vodiči nákladných vozidiel často nútení porušovať súčasne platné podmienky stanovujúce prácu vodičov v Európskej únii a pravidlá cestnej premávky. Na základe tejto skutočnosti sa zvyšuje nebezpečenstvo na pozemných komunikáciách a sú čo raz viac ohrozovaní aj ostatní účastníci cestnej premávky. Snahou Európskej únie je znižovať počet dopravných nehôd hlavne z hľadiskaúmrtí na cestách a ich sociálno-ekonomických nákladov. Z týchto dôvodov boli prijaté viaceré záväzky Európskej únie do budúcnosti na zlepšovanie vzdelávania a odbornej prípravy účastníkov cestnej premávky, zvyšovanie bezpečnosti cestnej infraštruktúry, podpora využívania moderných technológií, zlepšenie pohotovostných služieb a hlavne ochrany zraniteľných účastníkov cestnej premávky. Hlavný cieľ európskej politiky pre bezpečnosť na cestách je zdôraznený aj v Bielej knihe v pláne jednotného európskeho dopravného priestoru. Cieľom článku je najmä oblasť cestnej nákladnej dopravy a identifikovanie dopravnej nehodovosti v cestnej nákladnej doprave. Zobrazená analýza prezentuje dopravné nehody zavinené vodičmi nákladných vozidiel, podiel usmrtených a priebeh počtu dopravných nehôd v roku 2020. V článku je uvedený súčasný stav profesionálnych vodičov v SR zistený na základe počtu vydaných kvalifikačných a tachografových kariet. Rovnako článok zobrazuje počet držiteľov vodičských oprávnení skupín „C“ a „CE“ podľa veku vodiča a vývoj získavania vodičského oprávnenia spomenutých skupín za posledné roky. Analýza je rozšírená aj o aktuálny počet dopravcov s platným povolením na výkon povolania prevádzkovateľa cestnej dopravy. Záverečná časť článku sa venuje diskusii o narastajúcom dopyte v cestnej nákladnej doprave, a s tým spojenými problémami.

Kľúčové slová: cestná doprava, vodiči, dopravcovia, dopravná nehodovosť

JEL: L91

ANALYSIS OF ROAD FREIGHT SAFETY IN THE CONTEXT OF DRIVER TRAINING

Abstract: Road freight transport is the main mode of transport of goods in the European Union. Due to this fact, there is pressure on carriers to ensure that every transport of goods is fast, safe, cheap, and efficient. As a result of these requirements, lorry drivers are often forced to infringe the current conditions governing their working time and shifts in the European Union and the traffic rules. As a result, road hazards are increasing, and other road users are at risk more and more. The European Union seeks to reduce the number of road accidents, especially in terms of road deaths and their socio-economic costs. For these reasons, several commitments have been made in the future to improve education and training of road users, increase road infrastructure safety, promote the use of modern technologies, improve emergency services and, in particular, protect vulnerable road users. The main objective of European road safety policy is also emphasized in the White Paper on the Roadmap to a Single European Transport Area. The aim of the article is mainly the area of ​​road freight transport and the identification of traffic accidents in road freight transport. The displayed analysis presents traffic accidents caused by truck drivers, the proportion of fatalities and the course of the number of traffic accidents in 2020. The article presents the current state of professional drivers in the Slovak Republic determined on the basis of the number of issued qualification and tachograph cards. The article also shows the number of holders of driving licenses of categories “C” and “CE” according to the age of the driver and the development of obtaining a driving license of the mentioned groups in recent years. The analysis is also extended by the current number of carriers with a valid license to perform the profession of road transport operator. The final part of the article deals with the discussion of the growing demand in road freight transport, and the associated problems.

Keywords: drivers, road transportation, carrier, traffic accident

1 Úvod

Dopravné nehody sú považované za jeden z najdôležitejších spoločenských problémov. Podľa Svetovej zdravotníckej organizácie zomrie každý rok pri dopravných nehodách 1,24 milióna ľudí a viac ako 50 % obetí sú nemotorizovaní používatelia dopravy. Zranenia spôsobené dopravnými nehodami navyše patria medzi tri hlavné príčiny smrti ľudí vo vekovej skupine 5 – 44 rokov, a zároveň sú dôležitou príčinou invalidity na celom svete [1]. Rozsah problému dopravných nehôd v Európe prinútil Európsku úniu podniknúť kroky zamerané na zníženie počtu smrteľných nehôd na cestách a na zníženie ich sociálno-ekonomických nákladov. Posledné desaťročie dvadsiateho storočia ukázalo značné úsilie EÚ o rozvoj spoločného prístupu k predchádzaniu dopravným nehodám a znižovaniu ich negatívneho vplyvu na európsku spoločnosť a hospodárstvo. Hoci sa podniklo mnoho opatrení, objem dopravy sa systematicky zvyšoval, kde v roku 2000 bolo v členských štátoch EÚ pri dopravných nehodách zabitých viac ako 40 000 ľudí a zranených viac ako 1,7 milióna ľudí [2]. Podľa odhadov priame aj nepriame náklady nehôd predstavovali približne 160 miliárd eur [2]. S týmto zámerom a víziou rozšírenia EÚ boli podniknuté nové kroky v rámci európskej politiky v  bezpečnosti na cestách.

Cieľ znížiť počet úmrtí o 50 % do roku 2010 nebol úplne dokončený. Snaha o uspokojivejšie výsledky z hľadiska úmrtí na cestách a ich sociálno-ekonomických nákladov sa však začiatkom nového desaťročia ešte posilnila. Komisia určila sedem strategických cieľov ako usmernenie pre opatrenia vypracované na úrovni EÚ aj na vnútroštátnej úrovni: (1) zlepšiť vzdelávanie a odbornú prípravu účastníkov cestnej premávky, (2) zvýšiť presadzovanie pravidiel cestnej premávky, (3) bezpečnejšiu cestnú infraštruktúru, (4) bezpečnejšie vozidlá, (5) na podporu využívania moderných technológií na zvýšenie bezpečnosti na cestách, (6) na zlepšenie pohotovostných služieb a služieb po úrazoch a napokon (7) na ochranu zraniteľných účastníkov cestnej premávky [3].

Hlavný cieľ európskej politiky bezpečnosti na cestách je zdôraznený aj v Bielej knihe „Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Smerom ku konkurencieschopnému dopravnému systému efektívne využívajúcemu zdroje“ [4]. Dokument navyše poskytuje oveľa ambicióznejší cieľ v podobe „nulovej vízie“, teda takmer úplného zníženia smrteľných nehôd na cestách do roku 2050. Prvýkrát bol stanovený cieľ znížiť počet vážnych dopravných zranení. Biela kniha poukazuje na štyri oblasti činnosti vrátane technológie bezpečnosti na cestách, zranení na cestách a pohotovostných služieb, školenia a vzdelávania a osobitnej pozornosti venovanej zraniteľným užívateľom, ako sú chodci, cyklisti a motocyklisti [4]. Niektoré nástroje a činnosti majú prispieť k dosiahnutiu kombinovaných cieľov uvedených v Bielej knihe, vrátane zlepšenia bezpečnosti na cestách, zníženia emisií skleníkových plynov z odvetvia dopravy a/alebo zníženia závislosti od ropy.

Práca vodičov v cestnej nákladnej doprave na vozidlách nad 3,5 tony je v súčasnosti v rámci Slovenskej republiky a väčšiny krajín EÚ regulovaná a kontrolovaná podobným spôsobom. NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY (ES) č. 561/2006 z 15. marca 2006 o harmonizácii niektorých právnych predpisov v sociálnej oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy, ktorým sa menia a dopĺňajú nariadenia Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a zrušuje nariadenie Rady (EHS) č. 3820/85. Toto nariadenie stanovuje pravidlá o časoch jazdy, prestávkach a dobách odpočinku vodičov, pôsobiacich v cestnej nákladnej i osobnej doprave, s cieľom harmonizovať podmienky hospodárskej súťaže medzi druhmi vnútrozemskej dopravy, a to najmä vzhľadom na odvetvie cestnej dopravy, zlepšiť pracovné podmienky a bezpečnosť na cestách. Cieľom tohto nariadenia je tiež podporovať lepšie monitorovanie a postup zabezpečenia dodržiavania predpisov členskými štátmi a vylepšené pracovné postupy v odvetví cestnej dopravy, a tak prispievať k zlepšovaniu bezpečnosti na cestných komunikáciách [5].

Riešená výskumná téma v príspevku sa zameriava najmä na oblasť cestnej nákladnej dopravy a analyzovanie súčasného stavu profesionálnych vodičov v SR, identifikovanie dopravnej nehodovosti v cestnej nákladnej doprave, požiadaviek a vývoj získavania vodičského oprávnenia skupiny „C“ a „CE za posledné roky, a aktuálny počet dopravcov s platným povolením na výkon povolania prevádzkovateľa cestnej dopravy.

2 Identifikovanie dopravnej nehodovosti v cestnej nákladnej doprave

Na začiatok je potrebné vysvetliť samotný pojem dopravnej nehody. Jedná sa o nepredvídateľnú udalosť, ktorá vznikla za prevádzky a mala za následok škodu na živote, zdraví alebo majetku [6].

Vzťah medzi škodlivým následkom a udalosťou v prevádzke je nutným pojmovým znakom. Ďalšou nutnou podmienkou, aby sme mohli hovoriť o dopravnej nehode je, že sa udalosť odohrala za prevádzky. Prevádzku môžeme chápať ako dopravný a prepravný ruch a pohyb. Z hľadiska nepredvídateľnosti možno hovoriť o udalosti s prvkom nezodpovednosti, nedbanlivosti, ľahostajnosti, o udalosti nepredvídateľnej, neočakávanej, obsahujúcej tiež prvok prekvapenia. Dopravnú nehodu charakterizuje nehodové konanie a nehodová udalosť. Konaním účastníka dopravnej nehody vzniká nehodové konanie a prejavom dopravnej nehody je nehodová udalosť. V tomto prípade hovoríme o zrážke, havárii, náraze. Z uvedeného je teda zrejmé, že medzi nehodovým konaním a nehodovou udalosťou existuje príčinná súvislosť [7].                

V priebehu rokov 2020 a do konca septembra 2021 sa stalo na slovenských cestách spolu 18 237 dopravných nehôd. Z tohto počtu dopravných nehôd bolo 359 smrteľných nehôd a 1351 ťažko zranených ľudí. Najvyšší počet dopravných nehôd sa stal v Prešovskom kraji, naopak najnižší počet bol v Trenčianskom kraji. Na druhej strane najviac smrteľných dopravných nehôd za posledné dva roky sa stal v Nitrianskom kraji. Najčastejšou príčinou všetkých dopravných nehôd bolo porušenie povinnosti vodiča, z toho nevenovanie sa plne vedeniu vozidla a nesledovanie situácie v cestnej premávke bolo najčastejším dôvodom. Ďalšími najčastejšími dôvodmi bolo nedanie prednosti chodcovi, ktorý vstúpil na vozovku a prechádza cez priechod pre chodcov, a vedenie vozidla, ak je schopnosť vodiča viesť vozidlo znížená najmä úrazom, chorobou, nevoľnosťou alebo únavou.                                 

Zdroj: [8]

Obr. 1 Dopravné nehody zavinené vodičmi nákladných vozidiel (N2, N2G; N3, N3G)

Pri pohľade na vyššie uvedený obrázok môžeme konštatovať, že nákladné vozidlá s celkovou hmotnosťou nad 12 000 kg sú zvyčajne príčinou 80 % z celkového počtu dopravných nehôd zavinených vodičmi nákladných vozidiel. Na obrázku č. 1 je zobrazený vývoj dopravných nehôd zavinených vodičmi nákladných vozidiel kategórie N2, N2G, N3, N3G. Údaje zaznamenané a vyhodnotené v zobrazených obrázkoch predstavujú obdobie rokov od 2011 do 2020. Na základe údajov zobrazených vyššie na obrázku môžeme konštatovať, že vývoj počtu dopravných nehôd zavinených vodičmi nákladných vozidiel má od roku 2011 klesajúcu tendenciu, okrem roku 2017, kedy nastal nárast počtu dopravných nehôd v porovnaní s predošlými rokmi. V priebehu 10 rokov môžeme vidieť, že nastalo zníženie počtu dopravných nehôd zavinených vodičmi nákladných vozidiel nad 3,5 tony o 38 %. Ak vieme, že vnútroštátne výkony prepravy tovaru v cestnej doprave za rok 2011 až rok 2018, narástli o takmer jednu tretinu, a porovnáme to s vývojom dopravných nehôd zavinených vodičmi nákladných vozidiel (N2, N2G; N3, N3G), pozorujeme pokles počtu dopravných nehôd, viď. obrázok 1. Z uvedeného vyplýva, že pokles počtu dopravných nehôd je ešte výraznejší, vzhľadom k rastúcemu výkonu prepravy tovaru v cestnej doprave. 

Obrázok č. 2 zobrazuje celkový prehľad smrteľných dopravných nehôd na území SR a plus podiel smrteľných dopravných nehôd zavinených vodičmi cestných nákladných vozidiel kategórie N2, N2G, N3, N3G. Údaje zaznamenané a vyhodnotené v nasledujúcom obrázku predstavujú obdobie rokov od 2011 do 2020. V priemere 5 % smrteľných dopravných nehôd na území SR je zavinených vodičmi nákladných vozidiel.

Zdroj: [8]

Obr. 2 Podiel usmrtených pri DN zavinených vodičmi nákladných vozidiel

Posledná časť zobrazuje obrázok vývoja a počtu dopravných nehôd rozdelený na mesiace v roku 2020. Obrázok č. 3 zobrazuje priebeh počtu dopravných nehôd v roku 2020, kde je možné vidieť najvyšší počet dopravných nehôd spôsobených všetkými nákladnými vozidlami spoločne sa stal v mesiaci august. Ak samostatne porovnávame jednotlivé kategórie vozidiel, tak môžeme vidieť, že 63 % dopravných nehôd bolo zapríčinených vozidlami kategórie N1, N1G, teda cestnými nákladnými vozidlami do 3,5 tony. Naopak, na druhej strane najnižší počet dopravných nehôd sa stal v mesiacoch marec a apríl s rovnakým počtom nehôd pri kategórii N1, N1G, a takmer rovnakým počtom dopravných nehôd aj pri vozidlách kategórie N2, N2G; N3, N3G.

Zdroj: spracované autorom na základe [8]

Obr. 3 Podiel priebehu počtu dopravných nehôd v roku 2020

3 Počet vodičov profesionálov

Na základe údajov a informácií zverejnených Ministerstvom dopravy a výstavby SR a Ministerstvom vnútra SR budú v nasledujúcej časti prezentované údaje o počte vodičov s udeleným vodičským oprávnením skupiny „C“ a „CE“ podľa veku vodiča, rovnako počet žiadateľov o udelenie vodičských oprávnení skupín „C, D, CE, DE“ v Slovenskej republike v priebehu rokov 2011 až september 2021 [8]. Všetky údaje o počte vodičov s udelenými vodičskými oprávneniami vyššie spomínaných skupín sú porovnané s údajmi o počte vydaných Osvedčení po absolvovaní vodičského kurzu („C, D, CE, DE“) spracované všetkými autoškolami v SR. Väčšina vodičov profesionálov pracujúcich v cestnej nákladnej doprave musí byť držiteľom príslušného vodičského oprávnenia, kvalifikačnej karty vodiča a karty vodiča, tzv. tachografovej karty. Na základe týchto informácií dokážeme identifikovať aktívny počet vodičov pracujúcich v cestnej nákladnej doprave [9].

Na obrázkoch 4 a 5 nižšie je zobrazená štatistika vodičov s udeleným vodičským oprávnením skupín „C a CE“ podľa veku. Dostupné sú údaje aj o počte udelených vodičských oprávnení skupín „D a DE“ podľa veku, avšak tie som sa rozhodol neuvádzať, vzhľadom k tomu, že tento príspevok zameriavam hlavne na vodičov v cestnej nákladnej doprave. Je dôležité mať na pamäti, že pokiaľ chce vodič byť držiteľom vodičského oprávnenia skupiny „CE“ musí byť držiteľom aj vodičského oprávnenia skupiny „C“.

Zdroj: [9]

Obr. 4 Počet vodičov s udeleným vodičským oprávnením skupiny „C“ podľa veku

Zdroj: [9]

Obr. 5 Počet vodičov s udeleným vodičským oprávnením skupiny „CE“ podľa veku

Na základe obrázkov 4 a 5 uvedených vyššie môžeme zhodnotiť, že len 34 % vodičov má aj vodičské oprávnenie skupiny „CE“ z celkového počtu 496 989 vodičov, ktorí sú držiteľmi vodičského oprávnenia skupiny „C“. Minimálny vek na udelenie vodičského oprávnenia na vedenie motorových vozidiel:

  • skupiny C a CE 21 rokov a,
  • skupiny D a DE 24 rokov.

Z uvedených obrázkov 4 a 5 vyplýva, že viac ako 70 % vodičov s udeleným vodičským oprávnením skupiny „C“ je starších ako 45 rokov, čo predstavuje veľké riziko v budúcnosti. Pri vodičoch s udeleným vodičským oprávnením skupiny „CE“ je to dokonca viac ako 73 %. Na základe údajov z Jednotného informačného systému v cestnej doprave poskytnutých Ministerstvom dopravy a výstavby SR je nižšie zobrazená na obrázku 6 tabuľka a vývojový graf o počte vydaných Osvedčení po absolvovaní vodičského kurzu skupín „C, CE, D, DE“ v autoškolách na území SR.

Zdroj: [9]

Obr. 6 Počet vydaných Osvedčení absolvovania vodičského kurzu skupín „C, CE, D, DE“

Pri pohľade na tabuľku, ktorá je uvedená na obrázku 6 vyššie, je možné konštatovať, že okrem roku 2016 dochádza každoročne k poklesu vydaných Osvedčení po absolvovaní vodičského kurzu skupín „C, CE, D, DE“, a teda pokles nových vodičov nákladných vozidiel. V priemere za posledných 5 rokov bolo každý rok vydaných 3158 Osvedčení po absolvovaní vodičského kurzu skupiny „C“ a 2230 Osvedčení skupiny „CE“.

Jedným z ďalších nástrojov na posúdenie reálneho počtu aktívnych vodičov pracujúcich v cestnej nákladnej doprave nám môžu poslúžiť záznamy o počte vydaných kariet vodiča, tzv. tachografových kariet do digitálnych alebo inteligentných tachografov, ktorých vydávanie v SR má na starosti spoločnosť Tempest. K podaniu žiadosti na kartu vodiča je potrebné priložiť doklad o zaplatení správneho poplatku, platný občiansky a vodičský preukaz a fotografiu. Je potrebné mať na pamäti, že po našich pozemných komunikáciách sa stále pohybujú vozidla, ktoré sú vybavené analógovým záznamovým zariadením, z čoho vyplýva, že vodiči takýchto vozidiel nepotrebujú kartu vodiča.

Zdroj: [9]

Obr. 7 Počet vydaných kariet vodiča

Z vyššie prezentovaného obrázka 7 môžeme konštatovať pokles záujmu o vydávanie karty vodiča. Ak by sme len porovnávali celkový počet vydaných kariet vodiča za roky 2015 a 2020, môžeme skonštatovať, že nedošlo k výraznému úbytku vydávania kariet, čo by znamenalo, že takmer všetci profesionálni vodiči, ktorí pracujú v cestnej nákladnej doprave sa rozhodli požiadať, predĺžiť platnosť svojej karty, čo v nás môže evokovať, že situácia je v poriadku a nedochádza k úbytku vodičov. Samozrejme je potrebné si odmyslieť rastúci dopyt po cestnej nákladnej doprave. Naopak, ak sa pozeráme na roky 2016 a 2021 môžeme vidieť pokles vydaných kariet o viac ako 10 000, odhliadnuc od faktu, že naše údaje sú iba po desiaty mesiac roku 2021. Na druhej strane, ak sa pozrieme na počet nových vydaných kariet vodiča môžeme vidieť od roku 2016 každoročný pokles záujmu o vydanie karty. V porovnaní s rokom 2016 sa aktuálne v roku 2021 vydalo o takmer polovicu menej kariet vodiča. Podľa dostupných informácií k 7.10.2021 je evidovaných celkovo 83 470 “aktívnych” kariet vodiča. Posledné údaje, ktoré sa týkajú bližšej identifikácie presného počtu vodičov profesionálov sú informácie o počte vydaných Kvalifikačných kariet vodiča. Na území SR majú na starosť vykonávanie pravidelných výcvikov a základnej kvalifikácie školiace strediská. Takmer každý vodič, ktorý pracuje v obore cestnej alebo osobnej dopravy potrebuje kvalifikačnú kartu vodiča. V závislosti od doby, kedy vodič získal vodičské oprávnenie jednej zo skupín „C, CE, D, DE“ alebo ich podskupín potrebuje absolvovať kurz základnej kvalifikácie, alebo pravidelného výcviku.

Zdroj: [9]

Obr. 8 Počet vydaných KKV dokladov

V súvislosti s prijatím a platnosťou zákona o základnej kvalifikácii a pravidelnom výcviku niektorých vodičov je pochopiteľné veľké množstvo vydaných kariet v roku 2019, rovnako ako tomu bolo aj v roku 2014, čo nie je možné vidieť na vyššie uvedenom obrázku 8. Avšak, pri porovnaní rokov 2015 a 2020, môžeme konštatovať pokles záujmu o získanie alebo predĺženie platnosti karty o 1523 kariet. Rovnako ako údaje o kartách vodiča, tzv. tachografových kartách a údaje o počte vydaných kvalifikačných kariet nevypovedajú o presnom počte slovenských vodičoch profesionálov, pretože obe tieto karty sú vydávané aj zahraničným vodičom, ktorí požiadajú o vydanie alebo absolvujú pravidelný výcvik. Tiež je potrebné, ale uviesť, že časť slovenských vodičov vykonáva profesiu vodiča pre zahraničných dopravcov napriek tomu, že doklady súvisiace s touto profesiou si daný vodič zabezpečil v SR. Poslednou dôležitou informáciou je, že časť zo všetkých vyššie spomenutých vodičov či už držiteľov kvalifikačnej karty vodiča, alebo tachografovej karty sú aj vodiči osobnej dopravy, ktorí nepracujú v oblasti cestnej nákladnej dopravy.

4 Počet dopravcov v cestnej nákladnej doprave

Na základe evidencie Okresných úradov v sídle kraja, odboru cestnej dopravy a pozemných komunikácií, ktoré majú za úlohu spracovávanie žiadostí a vydávanie povolení na výkon povolania prevádzkovateľa cestnej dopravy sme zistili aktuálny počet dopravcov. V súčasnosti (ku koncu septembra 2021) je na území SR evidovaných celkovo 10 291 dopravcov, ktorí sú držiteľmi povolenia na výkon povolania prevádzkovateľa cestnej dopravy, z toho:

a)         9 335 dopravcov nákladnej dopravy s počtom 58 205 vozidiel.

b)         956 dopravcov osobnej dopravy s počtom 7 873 vozidiel.

V tabuľke 1 a 2 nižšie, je uvedený počet dopravcov podnikajúcich v cestnej nákladnej a osobnej doprave s platnou Licenciou Spoločenstva (ozn. LS). Druhý riadok tabuliek zobrazuje počet overených kópii v nákladnej (ozn. ND) a osobnej doprave (ozn. OD), teda počet vozidiel, ktoré môžu byť využívané na podnikanie v medzinárodnej nákladnej a osobnej doprave.

Tab. 1 Počet dopravcov v cestnej nákladnej doprave s Licenciou Spoločenstva

Zdroj: spracované autorom na základe [9]

Tab. 2 Počet dopravcov v cestnej osobnej doprave s Licenciou Spoločenstva

Zdroj: spracované autorom na základe [9]

Rozdiel v celkovom počte dopravcov uvedenom v texte a v tabuľkách 1 a 2 je z dôvodu, že nie všetci dopravcovia, ktorí sú držiteľmi povolenia na výkon povolania prevádzkovateľa cestnej dopravy sú aj držiteľmi Licencie Spoločenstva. Z toho vyplýva, že počet vozidiel využívaných v cestnej nákladnej doprave je vyšší, pretože nie všetky vozidlá majú vydanú overenú kópiu Licencie Spoločenstva, teda nemôžu byť využívané na podnikanie v zahraničí.

5 Diskusia a záver

Doprava je strategické odvetvie hospodárstva EÚ, dopravné služby tvoria približne 5 % hrubej pridanej hodnoty EÚ a 5,2 % (alebo okolo 11 miliónov osôb) všetkých pracovných miest v roku 2016 [10]. Priamo ovplyvňuje každodenné životy všetkých občanov EÚ a zabezpečuje tok tovaru k spotrebiteľom od vyše 11 miliónov producentov a výrobcov z EÚ [10]. V dôsledku toho predstavujú dobré dopravné systémy základný kameň európskej integrácie. Optimalizované, udržateľné a plne prepojené dopravné siete sú nevyhnutnou podmienkou na dokončenie a správne fungovanie európskeho jednotného trhu [11].

Slovenskú republiku z geografického hľadiska charakterizuje poloha v strednej Európe. Samotné umiestnenie ju predurčuje k plneniu funkcie tranzitnej krajiny, ale aj krajiny z ktorej je možné po cestnej infraštruktúre dodať tovar do celej EÚ. Cestná doprava zabezpečuje v Európskej únii dopravu takmer 75 % všetkých tovarov, výrobkov či surovín a je najrozšírenejším druhom dopravy. Špecifické postavenie predstavuje cestná nákladná doprava, zabezpečujúca prepravu tovarov, surovín či hotových výrobkov. Pre ekonomicky vyspelé krajiny má zásadné postavenie nákladná doprava, od ktorej sa očakáva plynulá a spoľahlivá služba [6].

Vďaka prijatým opatreniam sa za posledné roky dosiahol významný pokrok v oblasti zvyšovania bezpečnosti na cestách v EÚ. Hoci sa miera úmrtí pri dopravných nehodách medzi rokmi 2001 a 2010 znížila celkovo o 43 %, ambiciózny cieľ zníženia o 50 % bol dosiahnutý v roku 2012 [4, 12]. Bola vyvinutá a zavedená nová legislatíva, v celej Európe boli prijaté 3 nové iniciatívy s cieľom posilniť pozitívne zmeny v správaní vodičov, ako aj vyvinúť a rozšíriť najúspešnejšie postupy. Pozornosť sa sústredila aj na výskum a vývoj, najmä pokiaľ ide o vývoj nových technológií podporujúcich bezpečnosť vozidiel, predchádzanie dopravným nehodám a zrýchlenie času reakcie na núdzové situácie. Finančná podpora a lepšie monitorovanie a podávanie správ majú veľký význam pre splnenie národných a regionálnych cieľov (napr. [13,14,15]).

Na základe súčasného vývoja prepravných výkonov v nákladnej doprave v SR sa aj v budúcnosti, podľa analýz spracovaných Európskou komisiou, dá očakávať ďalší rast výkonov cestnej nákladnej dopravy ako je zobrazené aj na obrázku 9 [16, 17]. Cestná nákladná doprava rastie ak rastie hrubý domáci produkt štátov [18,19]. Celková nákladná doprava v EÚ vzrástla počas posledných 20 rokov o takmer 25 % a predpokladá sa, že v rokoch 2015 – 2050 ďalej vzrastie o 51 % [19].

Zdroj: [20]

Obr. 9 Predpokladaný vývoj prepravných výkonov v nákladnej doprave do roku 2030

Pri narastajúcom dopyte po cestnej nákladnej doprave a rastúcej demografickej krivke vodičov je možné konštatovať, že v najbližšom období nebude dostatok vodičov, ktorí by zabezpečili prepravu tovaru z bodu A do bodu B. Uvedené tvrdenie je platné v celej EÚ, nielen v SR. Na druhej strane, ak sa pozrieme na súčasne platné sociálne predpisy v zahraničí mimo EÚ zisťujeme, že sú v platnosti predpisy, ktoré v porovnaní s platnými predpismi v EÚ. V EÚ dochádzalo v ostatnom období k sprísňovaniu podmienok vykonávania práce vodiča, čo vyvoláva tlak nielen na vyšší počet vodičov, ale taktiež vyšší počet parkovacích plôch na vykonávanie prestávok a odpočinkov. Sprísňovanie podmienok na dodržiavanie odpočinku vodičov má určite význam pre zvyšovanie bezpečnosti cestnej premávky. Na druhej strane sprísňovanie podmienok vyvoláva požiadavky na vyšší počet vodičov, ktorých v EÚ aj v súčasnom období je nedostatok. Je možné napríklad poukázať na kolaps nákladnej dopravy vo Veľkej Británii v dôsledku nedostatku vodičov na jeseň 2021. Cieľom tejto práce bolo poukázať na bezpečnosť cestnej nákladnej dopravy, a zároveň prezentovať stav a vývoj profesionálnych vodičov a dopravcov u nás. Dlhodobo diskutovanou otázkou je vek vodičov nákladnej dopravy. Právo EÚ umožňuje získať vodičské oprávnenie skupiny „C“ aj pre osoby s vekom minimálne 18 rokov. V SR národné právo túto hranicu stanovuje na úrovni 21 rokov. Je potrebné sa zaoberať otázkou, či skutočne veková hranica od 18 do 21 rokov nie je spôsobilá vykonávať za určitých podmienok profesiu vodiča nákladnej dopravy. Ďalším problémom je zdĺhavý a finančne náročný proces získania úplnej spôsobilosti pracovať ako vodič profesionál v cestnej nákladnej doprave. Okrem osobitného absolvovania kurzu na získanie vodičského oprávnenia skupiny „C“, následne až po ktorom je vodič oprávnený absolvovať ďalší kurz na získanie vodičského oprávnenia skupiny „CE“. Po získaní spomenutých vodičských oprávnení je vodič povinný absolvovať kurz základnej kvalifikácie v trvaní 140 hodín na získanie kvalifikačnej karty vodiča. Z uvedeného vyplýva, že je to komplikovaný a zdĺhavý proces pre všetkých trvalo zamestnaných ľudí. Určite nemôžeme zabúdať ani na potrebu tachografovej karty, ktorú takmer každý vodič v súčasnosti potrebuje. Ak sa na to pozrieme z vekového hľadiska, tak väčšinou potencionálni vodiči, ktorí by mohli mať záujem vykonávať toto povolanie sú už dva až tri roky po absolvovaní strednej školy, sú už zamestnaní v inom sektore, a len veľmi ťažko odídu zo zabehnutej práce a rozhodnú sa pre zmenu a prácu vodičov. Druhý faktor je finančné hľadisko, kde počiatočná investícia predstavuje náklad od 2 300,- až do 3 000,- eur v závislosti od regiónu, kde má uchádzač záujem absolvovať jednotlivé kurzy. V súčasnej dobe a pri takom nedostatku vodičov, aký v SR, ale aj v EÚ je a bude, sú spoločnosti, ktoré sú ochotné celé náklady pokryť a uhradiť za svojich budúcich vodičov pri zaviazaní sa pracovnou zmluvou na vopred dohodnutú dobu. Na základe vyššie spomenutého by bolo jedným s praktických riešení spojenie kurzov na získanie vodičského oprávnenia skupín „C“ a „CE“ do jedného kurzu a pri znížení vekovej hranice na 18 rokov by to mohlo priniesť zvýšený záujem o toto povolanie. Naopak, je veľmi dôležité zvážiť a overiť takýto krok, pretože to môže spôsobiť zvýšenie dopravnej nehodovosti. Je potrebné zdôrazniť nevyhnutnosť výchovy a propagácie požadovaného, ​​korektného správania sa účastníkov cestnej dopravy, vrátane vodičov, chodcov, cyklistov a motocyklistov.

Poďakovanie

Tento dokument bol vypracovaný na podporu projektu: VEGA č. 1/0245/20 Poliak: Identifikácia dopadu zmeny právnych predpisov v oblasti dopravy na konkurencieschopnosť dopravcov a bezpečnosť prepravy.

6 Literatúra

  1. Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011-2020, UN Road Safety Collaboration (2011), http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/en/.
  2. White Paper. European transport policy for 2010: time to decide [COM(2001) 370 final]. Commission of the European Communities, Brussels (2001).
  3. Commission Communication of 20 July 2010 to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions – “Towards a European road safety area: policy orientations on road safety 2011-2020” [COM(2010) 389 final].
  4. White Paper. Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system [COM(2011) 144 final]. Commission of the European Communities, Brussels (2011).
  5. Nariadenie (ES)  č. 561/  2006 o  harmonizácii  niektorých  právnych  predpisov  v sociálnej oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy, ktorým sa menia a dopĺňajú nariadenia Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a zrušuje nariadenie Rady (EHS) č. 3820/85. [online].2006.[cit. 2020-04-30]. Dostupné  na internete: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/SK/TXT/?uri=celex%3A32006R0561
  6. CHMELÍK, Jan. Dopravní nehody. Plzeň: Vydavatelství a nakladatelství Aleš Čeněk, 2009. 544 s. ISBN 978-80-7380-211-0.
  7. KONEČNÝ, Jaroslav. Šetření a dokumentace silničních dopravních nehod. 2011. Praha: Odbor vzdělávání a správy policejního školství Ministerstva vnitra ČR. Č.j. MV-50082-1/VO-2011.
  8. Ministerstvo vnútra Slovenskej republiky, Prezídium Policajného zboru. 30. Plenárne zhromaždenie cestných dopravcov. Bezpečnosť cestnej premávky a odťah vozidiel. 07.10.2021.
  9. Ministerstvo dopravy a výstavby Slovenskej republiky. Plenárne zasadnutie ČESMAD Slovakia. Vývoj vodičov profesionálov v SR. 7.10.2021.
  10.  Communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the Economic and  Social Committee and the Committee of the Regions: Promoting road safety in the European Union: the programme for 1997-2001 [COM (97) 131 final].
  11.   European Transport Safety Council (ETSC), http://etsc.eu/about-us/.
  12.   Road safety statistics at regional level. EUROSTAT (2014), http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Road_safety_statistics_at_regional_level.
  13.   Mobility and transport Newsletter 170 (2014), http://ec.europa.eu/transport/newsletters/2014/04-04/newsletter-print_en.htm.
  14.   Mid Term Review of the European Commission’s Road Safety Policy Orientations 2011-2020. Briefing –   Stakeholder Consultation Workshop, 17 November 2014. European Transport Safety Council (2014), pp. 2-4, http://etsc.eu/wp-content/uploads/2014-11-rspo-midterm-review.pdf.
  15.  Projects financed by the Commission. Road Safety. Mobility and transport, European Commission, http://ec.europe.eu/transport/road_safety/specialist/projects/sorted-by-domains/index_en.htm.
  16.  https://ec.europa.eu/eurostat/data/database
  17.  https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/LR_TRANSPORT/LR_TRANSPORT_SK.pdf
  18. VARJAN, P. ROVNANIKOVA, D. GNAP, J.  Examining changes id GDP on the demand for road freight transport. 12th International Scientific Conference of Young Scientists od Sustainable, Modern and Safe Transport. Univ. Zilina, Procedia Engineering. 2017 Vol. 192 P. 911-916.
  19.  GNAP, J. KONECNY, V. VARJAN, P.: Research od relationship  between Freight Transport Performance and GDP in Slovakia and EU Countries. NASE MORE-OUR SEA. 2018. Vol. 65. P. 32-39. DOI: 10.17818/NM/2018/1.5.
  20.  https://www.mindop.sk/files/statistika_vud/preprava_nakl.htm

Autori:

Ján BEŇUŠ1

Tituly a pôsobisko autorov:

1Ing. Ján Beňuš, Katedra cestnej a mestskej dopravy, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita v Žiline, Univerzitná 8215/1, 010 26, Žilina, Slovensko E-mail: jan.benus@stud.uniza.sk

Share Button
Print Friendly, PDF & EmailVYTLAČIŤ