Abstrakt: Celkový počet evidovaných vozidiel v Hlavnom meste SR Bratislava od roku 2008 do roku 2020 vzrástol o viac ako 60%. Dôsledkom toho sa na cestách významne zvýšila intenzita dopravy a narástol aj dopyt parkovacích miestach. Napriek tejto skutočnosti však v hlavnom meste dlhé roky chýbala celoplošná parkovacia politika. Tá bola schválená až v júni 2019, avšak jej účinnosť bola posunutá na jeseň 2021. Absencia parkovacej politiky dlhodobo spôsobuje nielen neregulované a živelné parkovanie, ale tiež pripravuje rozpočet územnej samosprávy hlavného mesta o desiatky miliónov eur ročne. Cieľom príspevku je analýza návrhu parkovacej politiky a ekonomických dopadov jej zavedenia v Hlavnom meste SR Bratislava vrátane vlastného ekonomického modelu spoplatnenia parkovania.
Kľúčové slová: statická doprava, parkovacia politika
JEL: R41 (Transportation: Demand, Supply and Congestion)
ANALYSIS OF ECONOMIC IMPACTS OF THE INTRODUCTION OF PARKING POLICY IN THE CAPITAL CITY OF BRATISLAVA
Abstract: Number of registered vehicles in the Capital City of Bratislava increased from 2008 to 2020 by more than 60%. As a result, the intensity of traffic on the roads has significantly increased and the demand for parking spaces has also increased. Despite this fact, parking policy in Bratislava was missing for many years. Finaly, it was approved in June 2019, but implementation was postponed to the autumn of 2021. The absence of a parking policy has caused unregulated parking and lower income to the city budget. The aim of the paper is to analyse the proposed parking policy and its economic impacts in the Capital City of Bratislava including own economic model of parking charging.
Keywords: parking, parking policy
1 Úvod
K 31.12.2020 bolo v Bratislave evidovaných 325 370 osobných vozidiel [1]. Kým v roku 2008 bolo na území mesta Bratislava evidovaných 201 177 vozidiel, za 12 rokov nárast predstavuje 61% (obr. 1). Dôsledkom toho sa na cestách významne zvýšila intenzita dopravy a v uliciach mesta vznikajú nové požiadavky na riešenie statickej dopravy. Ponuka ľahko dostupných parkovacích miest (zväčšia bezplatných) spôsobuje ďalšie zvyšovanie intenzity individuálnej automobilovej dopravy, a zároveň – zvyšovanie intenzity individuálneho automobilizmu vytvára dopyt po nových parkovacích miestach. Mestské prostredie má ale svoje priestorové limity a tak sa nedostatok parkovacích miest prejavuje „živelným“ parkovaním mimo vyznačených miest – zväčša na chodníkoch (obr. 2), ale aj na zastávkach verejnej dopravy (obr. 3), na priechodoch pre chodcov (obr. 4), v zákrutách, v neprehľadných úsekoch a nezriedka aj na zeleni (obr. 5).
Neexistencia parkovacej politiky nielenže spôsobuje neregulované parkovanie, ale tiež pripravuje rozpočet územnej samosprávy o desiatky miliónov eur ročne.
Zdroj: Ministerstvo vnútra SR, Graf: vlastné spracovanie
Obr. 1. Vývoj počtu registrovaných vozidiel v Bratislave za obdobie 2003 – 2020
Obr. 2. Ilegálne parkovanie na chodníku obmedzuje chodcov (Jesenského), Foto: autor
Obr. 3. Parkovanie na zastávke MHD (Detvianska), Foto: autor
Obr. 4. Parkovanie na priechode pre chodcov, Foto: autor
Obr. 5. Parkovanie na zeleni (Petržalka), Foto: autor
2 Analýza súčasného stavu
Základné pravidlá parkovacej politiky Hlavného mesta SR Bratislava [2] boli prijaté Mestským zastupiteľstvom v roku 2012. Vzhľadom na obmedzené priestorové možnosti parkovania v Bratislave vedenie mesta predložilo návrh parkovacej politiky, ktorá mala priniesť jednotné a jasné pravidlá pre rezidentov aj návštevníkov mesta v otázke statickej dopravy. Navrhované pravidlá parkovania počítali s návrhom zmeny dopravného správania sa Bratislavčanov. V tomto procese si hlavné mesto zobralo príklad z moderných metropol Európy a sveta, ktoré prechodom od individuálnej automobilovej dopravy k iným druhom mestskej dopravy poskytujú svojim obyvateľom vyššiu kvalitu života, lepšie využitie verejného priestoru, čistejšie ovzdušie či celkovo zdravší životný štýl.
Parkovacia politika na území Bratislavy počítala s tým, výnosy zo zavedenia parkovacej politiky sa budú prioritne používať na financovanie projektov na skvalitňovanie cestnej infraštruktúry, rozvoj verejnej a iných ekologických foriem dopravy či rozširovanie parkovacích kapacít.
Dňa 8. decembra 2016 schválilo mestské zastupiteľstvo všeobecne záväzné nariadenie č. 12/2016 o dočasnom parkovaní motorových vozidiel na vymedzených úsekoch miestnych komunikácií na území hlavného mesta Slovenskej republiky Bratislavy [3], výške úhrady za dočasné parkovanie motorových vozidiel, spôsobe jej platenia a preukázania jej zaplatenia, s účinnosťou od 1. marca 2017. Dokument predpokladal schválenie dodatku Štatútu hlavného mesta Slovenskej republiky Bratislavy o parkovaciu politiku. Tento dodatok bol síce viac krát predložený na rokovanie mestského zastupiteľstva, schválený však nikdy nebol.
V apríli 2019 hlavné mesto SR Bratislavy predstavilo nový návrh parkovacej politiky s pracovným názvom „Férové parkovanie“ (obr. 6) Postavené je na nasledovných princípoch [5]:
- vlastníkom parkovacej karty bude môcť byť každý Bratislavčan s trvalým pobytom v budúcej rezidentskej zóne a so vzťahom ku konkrétnemu automobilu,
- na jednu domácnosť budú môcť byť vydané 3 rezidentské karty,
- za prvú rezidentskú kartu zaplatí rezident 39 EUR/rok; získa za to možnosť parkovania vo vlastnej zóne a 100 hodín parkovania ročne pre svoje návštevy,
- za ďalších 10 EUR/rok rezident ku svojej parkovacej karte získa navyše dvojhodinový benefit denne na parkovanie v iných spoplatnených zónach; túto kartu za 10 EUR/rok si budú môcť kúpiť všetci Bratislavčania, teda aj tí, ktorí nebudú mať trvalý pobyt v regulovanej zóne a nebudú potrebovať rezidentskú kartu,
- za rezidentskú kartu pre druhé auto v domácnosti zaplatí rezident 150 EUR/rok a za rezidentskú kartu pre tretie auto v domácnosti to bude 500 EUR/rok,
- mimo svojej vlastnej rezidentskej zóny bude v inej spoplatnenej zóne platiť parkovanie podľa hodinovej sadzby, t.j. od 0,50 EUR/hod po 2 EUR/hod.
Materiál počíta s tým, že parkovanie by nemalo byť spoplatnené v celom meste. Spoplatnené zóny budú iba na miestach, kde je výrazný problém s parkovaním a iba v časoch, keď problém s parkovaním na danom mieste pretrváva. Napríklad na sídlisku, kde je problém s parkovaním najmä v noci, bude parkovanie spoplatnené iba v noci (obr. 7). Pri biznis centrách a úradoch, kde je problém s parkovaním najmä v pracovnej dobe, bude parkovanie spoplatnené iba cez deň. V lokalitách, kde problém s parkovaním nie je, parkovanie bude naďalej bezplatné.
Podľa schváleného materiálu „férové parkovanie má podľa schválenej parkovacej politiky priniesť Bratislave aj finančné zdroje – a tie sa budú investovať späť do zlepšovania parkovania a dopravy (obr. 7). Parkovné nebude vyberať súkromná firma, ale mesto. Všetky výnosy mesta pôjdu do nového Fondu mobility a všetky sa použijú v prospech lepšej dopravy v Bratislave – na nákup vozidiel MHD (obr. 7), opravy a budovanie električkových a trolejbusových tratí, budovanie ďalších záchytných parkovísk, rekonštrukcie ulíc a verejných priestorov, výstavba parkovacích domov a budovanie cyklotrás.“ [5]
Zdroj: Hlavné mesto SR Bratislavy
Obr. 6. Východiská parkovacej politiky v Bratislave
Zdroj: Hlavné mesto SR Bratislavy
Obr. 7. Infografika zavedenia parkovacej politiky v Bratislave
K 31.12.2020 malo parkovacie pravidlá, resp. reguláciu statickej dopravy schválených 9 zo 17 mestských častí Bratislavy. Podľa údajov z mestských častí bolo spoplatnených celkovo 26 635 miest s celkovým ročným výnosom 2,398 mil. eur. Priemerný výnos z jedného spoplatneného parkovacieho miesta bol 90 eur za rok.
Osobitnú pozornosť je potrebné venovať spoplatneniu parkovacích miest prostredníctvom súkromnej spoločnosti BSP Park, a.s. Poukazuje na to, že výnosy pre územnú samosprávu sú oproti reálnej praxi významne poddimenzované.
Dňa 18.01.2013 uzatvorilo hlavné mesto SR Bratislavy zmluvu č. 246500111300 o spolupráci pri zabezpečení dočasnej prevádzky parkovania na častiach miestnych komunikáciách v Bratislave so spoločnosťou BPS Park, a.s. [6] Predmetom zmluvy je úprava práv a povinností zmluvných strán pri zabezpečení dočasného parkovania motorových vozidiel na vymedzených úsek miestnych komunikácií v Zóne s dopravným obmedzením v zmysle organizácie dopravy a dopravného značenia a jeho neskoršími úpravami odsúhlasenými cestným správnym orgánom. Ide celkovo o pätnásť cestných komunikácií (Dunajská, Jesenského, Kollárovo námestie, Námestie SNP, Námestie Ľ. Štúra, Palisády, Radlinského, Rajská, Suché mýto, Šafárikovo námestie, Špitálska, Štúrova, Ulica 29. augusta, Vajanského nábrežie a Nám. Ľ. Štúra).
Dňa 27.08.2013 uzatvorili zmluvné strany dodatok k hore uvedenej zmluve, ktorého predmetom je predĺženie doby trvania zmluvy, úprava náhrady za prevádzkovanie parkovacích miest, úprava podmienok ukončenia zmluvy a úprava osobitných dojednaní zmluvy, z dôvodu neprijatia Všeobecne záväzného nariadenia hlavného mesta SR Bratislavy o vymedzení úsekov miestnych komunikácií na dočasné parkovanie motorových vozidiel, výške úhrady za dočasné parkovanie, spôsobe jej platenia a spôsobe preukázania jej zaplatenia podľa § 6a zákona č.135/1961 Zb. o pozemných komunikáciách (cestný zákon) v znení neskorších predpisov. Za 650 parkovacích miest získa hlavné mesto spolu 10.289,18 eur mesačne, resp. 123.470,16 € ročne.
Dňa 25.6.2015 Mestské zastupiteľstvo Bratislavy schválilo vypovedanie hore uvedenej zmluvy a to najmä z dôvodu, že hlavné mesto SR Bratislavy prichádza o nemalé finančné prostriedky. Spoločnosť BPS Park, a.s. prenajímala parkovacie miesta tretím stranám za poplatok, ktorý výrazne prevyšoval platby, za ktoré si tieto miesta prenajíma spoločnosť BPS Park, a.s. od hlavného mesta. Išlo najmä o štátne inštitúcie napríklad na Štúrovom námestí, na Medenej ulici, na nám. SNP, kde rozdiel dosahuje približne 10‐násobok. Zmluva bola vypovedaná v súlade s článkom II., ods. 4, písm. b), podľa ktorého zmluvný vzťah končí „výpoveďou ktorejkoľvek zmluvnej strany bez uvedenia dôvodu.“ Výpovedná doba bola 6 mesiacov a začala plynúť od prvého dňa nasledujúceho mesiaca po doručení výpovede druhej zmluvnej strane. Mestské zastupiteľstvo zároveň požiadalo primátora pripraviť návrh na riešenie zabezpečenia prevádzky parkovania na častiach miestnych komunikáciách v Bratislave a predložiť ho na rokovanie Mestského zastupiteľstva a príslušných komisií Mestského zastupiteľstva. To sa nestalo a 29.12.2015 Hlavné mesto SR Bratislavy podpísalo novú zmluvu so spoločnosťou BPS Park, a.s. Zmluva sa uzatvorila do nadobudnutia účinnosti Všeobecne záväzného nariadenia o dočasnom parkovaní. Zmluvné strany sa dohodli na výške úhrady za prevádzkovanie parkovacích miest vo výške 23.000 eur mesačne za všetky predmetné parkovacie miesta, čiže 276 tisíc eur ročne.
Podobnú zmluvu ako Hlavné mesto SR Bratislavy, má so spoločnosťou BPS Park, a.s. uzatvorená aj mestská časť Bratislava – Staré Mesto. Zmluva, podľa ktorej BPS Park spravuje 2483 parkovacích miest v lokalite Starého Mesta, má platnosť až do roku 2026. Za jedno parkovacie miesto dostáva Staré Mesto 100 eur ročne, BPS toto miesto predáva aj za 1900 eur. Mestská čas dostáva za 2483 parkovacích miest teda necelých 250.000 eur ročne a k tomu okolo 20.000 eur ročne z 20-percentného podielu z hodinového parkovania.
Spolu Hlavné mesto SR Bratislavy a mestská časť Bratislava – Staré Mesto účtujú spoločnosti BPS Park, a.s. približne 270 tisíc eur ročne. Ak zoberieme do úvahy, že zmienená súkromná spoločnosť dosiahla v roku 2019 tržby až 3,1 milióna eur [7], strata samosprávy predstavuje viac ako 2,8 milióna eur ročne.
Posledné celoplošné sčítanie statickej dopravy v Bratislave sa uskutočnilo v roku 2015 pre účely prípravy Územného generelu dopravy [8]. Na základe výsledkov sčítania statickej dopravy bolo na území mesta Bratislavy zaznamenaných 97 899 unikátnych evidenčných čísiel vozidiel (EČV). Hoci novšie dáta nie sú k dispozícii, na základe kvalifikovaného odhadu môžeme konštatovať, že v hlavnom meste parkuje v jednom čase približne 120 tisíc vozidiel. Toto číslo predstavuje významný potenciál príjmu do rozpočtu mesta a mestských častí.
3 Teoretické východiská cenovej regulácie statickej dopravy
Cenová regulácia je účinným spôsobom ako motivovať vodičov využívať záchytné parkoviská alebo alternatívne spôsoby dopravy, resp. demotivovať časť vodičov od používania automobilu. Cenová politika by mala odrážať zónu atraktivity – čím väčší dopyt po parkovaní, tým vyššia cena. Prostriedky získané z výberu parkovného sa odporúča spätne investovať do dopravnej infraštruktúry.
Uvedieme si niekoľko príkladov cenovej regulácie:
- krátkodobé parkovanie (napríklad 15, 30, 60, 90 alebo 120 minút),
- progresívna cena za dlhšie parkovanie,
- vyhradené, prípadne rezidentské parkovanie,
- vyššie spoplatnenie druhého a ďalšieho automobilu v domácnosti,
- pokuty, imobilizačné zariadenia, odťah ako sankcia za nelegálne parkovanie.
Todd Litman vo svojej publikácii Parking Management, Strategies, Evaluation and Planning [9] odporúča, aby ceny boli nastavené tak, že počas špičkových hodín bude približne 15% parkovacích miest neobsadených. Podľa neho „pokiaľ parkovaciu politiku založíme na cene, zvyčajne by mala byť nastavená tak, aby sa dopyt po parkovaní znížil o 10-30% v porovnaní s bezplatným parkovaním.“
Pre efektívne stanovenie cenovej politiky sa odporúčajú tieto usmernenia:
- cena za parkovanie musí pokryť počiatočné aj prevádzkové náklady,
- spoplatniť zóny s vysokým dopytom po parkovaní, aby priemerná obsadenosť bola 85-90%,
- odporúčajú sa použiť variabilné poplatky, s vyššími sadzbami v špičkových hodinách a s nižšími sadzami v období mimo špičky,
- zahrnúť do ceny parkovného lístok na mestskú hromadnú dopravu.
Vo viacerých mestských častiach Bratislavy sú parkovacie miesta prenajímané na dlhšie obdobie, nezriedka na rok. Cena dlhodobého prenájmu je zvyčajne výhodnejšia v porovnaní s prepočítanou hodinovou sadzbou. To paradoxne motivuje motoristov, aby radšej využívali dlhodobé parkovanie a parkujú aj vtedy, keď nemusia. Nad rámec uvedeného sa takto znižuje obrátkovosť parkoviska.
4 Ekonomický dopad zavedenia parkovacej politiky
V roku 2021
sme zrealizovali na území Bratislavy a jej mestských častí vlastný zber,
ktorého cieľom bolo o.i. zistiť celkový ročný výnos z prevádzkovania parkovísk
a parkovacích miest na území mesta, resp. mestskej časti [10]. Zber dát sa
týkal obdobia od roku 2015 do roku 2020. Z celkového počtu 17 mestských častí
malo v tom čase parkovacie pravidlá zavedených 10. V roku 2020
predstavovali príjmy magistrátu Bratislavy a mestských častí za parkovanie
3,363 mil. eur. Spoplatnených bolo 27 285 miest z celkového počtu
88 475 legálnych parkovacích miest. To predstavuje 30,8 % a 7,8 eur
na obyvateľa za rok. Pre porovnanie, Trenčín má výnosy z parkovania 19,86
eur na obyvateľa za rok a Trnava 16,76 eur. Podrobnejšie údaje sú uvedené
v Tabuľke 1.
Tab. 1: Údaje o parkovaní na území Bratislavy
Zdroj: Vlastný zdroj dát a vlastné spracovanie [10]
Hlavné mesto SR Bratislava predstavilo v roku 2019 ekonomický model zavedenia parkovacej politiky [11]. V tomto modeli sa počíta so vstupnými nákladmi 5,93 mil. eur. Výnosy z krátkodobého státia by mali pre celé mesto dosiahnuť 13,4 mil. eur a výnosy z rezidentského parkovania 10,52 mil. eur, čo je spolu 23,92 mil. eur ročne. Tento návrh sa však stretol s kritikou niektorých mestských častí aj verejnosti. Azda najväčší problém sa javí fakt, že obyvateľ jednej mestskej časti bude vnímaný v inej mestskej časti ako nerezident a mimo rezidentskej zóny bude platiť za krátkodobé parkovanie sadzbu 2 eurá za hodinu.
Negatívom schválenej parkovacej politiky je okrem zmieneného faktu aj jeho neprehľadnosť. Navrhli sme preto alternatívny ekonomický model, ktorý je významne zjednodušený a je postavený na týchto jednoduchých princípoch:
- pre rezidentov je zavedená len jedna spoločná zóna – Bratislava,
- ročný administratívny poplatok pre rezidenta za jedno auto bude vo výške 39 € (zóna 1) a 19 € (zóna 2),
- v každej mestskej časti bude vyhradených 80% parkovacích miest pre rezidentov a 20% parkovacích miest na krátkodobé parkovanie cez deň,
- sadzba za krátkodobé parkovanie bude variabilná
podľa zóny atraktivity:
- Zóna 1 – Staré mesto (1 €/hod),
- Zóna 2 – Nové Mesto, Ružinov, Petržalka (0,7 €/hod),
- Zóna 3 – ostatné mestské časti (0 €/hod),
- v navrhnutom ekonomickom modeli sa počíta so spoplatnení za krátkodobé parkovanie v dĺžke 8 hodín denne (8 – 16 hod.),
- uvažuje sa s možnosťou parkovania len na legálnych parkovacích miestach.
Navrhovaný ekonomický model je oproti modelu hlavného mesta Bratislava nielen jednoduchší, ale prinesie aj vyššie prostriedky do mestského rozpočtu (36,8 mil. eur oproti uvažovaným 23,92 mil. eur). Podrobné údaje sú uvedené v Tabuľke 2.
Navrhnutý ekonomický model možno modifikovať takto:
- progresívne spoplatnenie každého ďalšieho auta v domácnosti (to by z dlhodobého hľadiska malo pôsobiť domotivujúco vlastniť viac ako jedno auto); pri sadzbe 200 eur za ďalšie auto by to predstavovalo približne 2,65 mil. eur ročne navyše,
- predĺženie spoplatnenia krátkodobého parkovania na 10 hodín; takáto úprava spoplatnených časov by priniesla do mestského rozpočtu približne 24 mil. eur ročne navyše,
- zvýšenie sadzby za krátkodobé parkovanie na dvojnásobok v zóne s vysokou atraktivitou (Staré mesto) by prinieslo do rozpočtu o 6,8 mil. eur ročne navyše.
Tab. 2: Návrh vlastného ekonomického modelu spoplatnenia parkovania v Bratislave
Zdroj: Vlastné spracovanie
5 Záver
Cieľom príspevku bola analýza ekonomických dopadov zavedenia parkovacej politiky v hlavnom meste SR Bratislava.
Ku koncu roka 2020 bolo v Bratislave evidovaných 325 370 osobných vozidiel, z čoho približne 120 tisíc vozidiel v hlavnom meste parkuje. Pritom len malá časť parkovacích miest je spoplatnená alebo nejakým spôsobom regulovaná.
Ponuka ľahko dostupných parkovacích miest (zväčšia bezplatných) priamo i nepriamo motivuje vodičov využívať individuálnu automobilovú dopravu, čo spôsobuje len ďalšie zvyšovanie intenzity dopravy a následne to vytvára dopyt po nových parkovacích miestach. Mestské prostredie má ale svoje priestorové limity a tak sa nedostatok parkovacích miest prejavuje „živelným“ parkovaním mimo vyznačených miest – zväčša na chodníkoch, ale aj na zastávkach verejnej dopravy, v zákrutách, v neprehľadných úsekoch a nezriedka aj na zeleni.
Neexistencia parkovacej politiky spôsobuje nielen neregulované parkovanie, ale tiež pripravuje rozpočet územnej samosprávy o desiatky miliónov eur ročne. Podľa údajov z mestských častí bolo v roku 2020 spoplatnených celkovo 27 285 miest s celkovým ročným výnosom 3,363 mil. eur. Tento fakt poukazuje na to, že výnosy pre územnú samosprávu sú v porovnaní s inými krajskými mestami významne poddimenzované. Príjmy z parkovania predstavujú 7,8 eur na obyvateľa za rok. Pre porovnanie, Trenčín má výnosy z parkovania 19,86 eur na obyvateľa za rok a Trnava 16,76 eur.
Efektívnym riešením sa javí nielen zavedenie parkovacej politiky, ale tiež spoplatnenie statickej dopravy. Cenová regulácia je účinným spôsobom ako demotivovať časť vodičov od používania automobilu, resp. motivovať vodičov využívať záchytné parkoviská alebo alternatívne spôsoby dopravy. Cenová politika by mala odrážať zónu atraktivity – čím väčší dopyt po parkovaní, tým vyššia cena. Prostriedky získané z výberu parkovného sa odporúča spätne investovať do dopravnej infraštruktúry.
Hlavné mesto SR Bratislavy predstavilo v roku 2019 ekonomický model zavedenia parkovacej politiky. V ňom sa počíta, že výnosy z krátkodobého a rezidentského parkovania by mali priniesť do rozpočtu hlavného mesta 23,92 mil. eur ročne. I keď regulácia parkovania je vítaným javom, negatívom je neprehľadnosť a delenie obyvateľov podľa mestských častí. Na území inej mestskej časti je totiž obyvateľ Bratislavy identifikovaný ako nerezident. Predstavili sme preto alternatívny ekonomický model, ktorý je významne zjednodušený. Navrhovaný ekonomický model je oproti modelu hlavného mesta Bratislavy jednoduchší a tiež prinesie aj viac prostriedkov do mestského rozpočtu (36,9 mil. eur namiesto 23,92 mil. eur).
6 Literatúra
[1] Ministerstvo vnútra SR; Celkový počet evidovaných vozidiel v SR, 2020
[2] Hlavné mesto SR Bratislavy; Základné pravidlá – Parkovacia politika hlavného mesta SR Bratislavy, Bratislava, 2012
[3] Hlavné mesto SR Bratislavy; Všeobecne záväzné nariadenie č. 12/2016 o dočasnom parkovaní motorových vozidiel na vymedzených úsekoch miestnych komunikácií na území hlavného mesta Slovenskej republiky Bratislavy, 2016
[4] Hlavné mesto SR Bratislavy; Všeobecne záväzné nariadenie hlavného mesta Slovenskej republiky Bratislavy č. 12/2020 zo 17. decembra 2020 o dočasnom parkovaní motorových vozidiel, 2020
[5] Hlavné mesto SR Bratislavy; Férové parkovanie, Dostupné online: https://bratislava.sk/sk/bratislava-potrebuje-ferove-parkovanie
[6] Hlavné mesto SR Bratislavy; Zmluva č. 246500111300 o spolupráci pri zabezpečení dočasnej prevádzky parkovania na častiach miestnych komunikáciách v Bratislave, 2013
[7] FinStat, Finančné ukazovatele spoločnosti BPS Park, Dostupné online: https://www.finstat.sk/35688025
[8] Hlavné mesto SR Bratislavy; Územný generel dopravy hlavného mesta SR, Bratislava, 2015
[9] LITMAN, Todd, Parking Management, Strategies, Evaluation and Planning, Victoria Transport Policy Institute, 2008
[10] Žiadosť o poskytnutie informácií podľa zákona č. 211/2000 Z. z. o slobodnom prístupe k informáciám v znení neskorších predpisov, Vlastný zber dát z magistrátu hlavného mesta Bratislava a mestských častí Bratislavy, 2021
[11] Hlavné mesto SR Bratislavy; Zjednodušený model finančnej schémy nákladov a výnosov z dočasného parkovania, Dostupné online: https://bratislava.blob.core.windows.net/media/Default/Dokumenty/PP_fin_model_komisie_20190522.pdf
Autori:
Tituly a pôsobisko autorov:
Ing. Michal Feik, Slovenská technická univerzita, Stavebná fakulta, Katedra dopravných stavieb, Radlinského 11, 810 05 Bratislava, Slovenská republika, E-mail: michal@feik.sk.
VYTLAČIŤ