Abstrakt: Snahou Európskej únie je v čo najväčšej možnej miere sa zamerať na eliminovanie negatívnych dopadov na životné prostredie. Z týchto dôvodov boli prijaté viaceré záväzky Európskej únie do budúcnosti na znižovanie produkcie emisií, aby aj vozidlá v cestnej nákladnej a osobnej doprave boli viac ekologické. Na úrovni Európskej únie bola prijatá smernica 2019/1161, prostredníctvom ktorej sú pre členské štáty stanovené minimálne požadované podiely obstarávania ekologických vozidiel pri vykonávaní konkrétnych služieb v dvoch referenčných obdobiach. Cieľom tejto smernice je, aby sa využitím verejného obstarávania stimuloval trh s ekologickými vozidlami a vo väčšej miere sa zvyšoval ich trhový podiel. V súčasnom období sa už používajú vozidlá v cestnej osobnej i nákladnej doprave, ktoré využívajú alternatívne palivá alebo sú podľa definície považované za ekologické, najmä v štátoch západnej a severnej Európy a pre tieto krajiny sú do budúcnosti stanovené aj vyššie požadované percentuálne podiely ekologických vozidiel. Na druhej strane toto opatrenie sa dotkne aj tých štátov a dopravcov, ktorí doteraz neobstarávali takýto druh vozidiel alebo len veľmi výnimočne. Cieľom článku je popísať a analyzovať legislatívny rámec prichádzajúci do platnosti v problematike obstarávania ekologických vozidiel. V článku je uvedený rozbor súčasného stavu vozidlových parkov prevádzkovaných v MHD v krajských mestách Slovenskej republiky z pohľadu podielov ekologických vozidiel definovaných smernicou Európskej únie 2019/1161. Z analyzovaných údajov v príspevku je vidieť, že i v SR sú už teraz dopravcovia vo vybraných krajských mestách, ktorí by nemali už v súčasnosti problém plniť požadované podiely ekologických vozidiel a z vlastnej iniciatívy už obstarávali vozidlá, ktoré možno považovať za ekologické.
Kľúčové slová: cestná doprava, životné prostredie, ekologické vozidlo, smernica EÚ 2019/1161
JEL: L91
ECOLOGICAL AND ENERGY-SAVING ROAD TRANSPORT VEHICLES ACCORDING TO EU DIRECTIVE 2019/1161
Abstract: The European Union seeks to eliminate, as far as possible, negative effects on the environment. For these reasons, several commitments have been made by the European Union in the future to reduce emissions so that road haulage and passenger transport vehicles are also more environmentally friendly. At the European Union level, Directive 2019/1161 was adopted, which sets out the minimum required shares for the Member States to procure clean vehicles in the performance of specific services in two reference periods. The aim of this directive is to stimulate the market for clean vehicles and to increase their market share to a greater extent through the use of public procurement. At present, road passenger and freight vehicles that use alternative fuels or are defined as environmentally friendly are already in use, especially in the countries of Western and Northern Europe, and higher percentages of clean vehicles are set for these countries in the future. On the other hand, this measure will also affect those states and carriers that have not yet procured this type of vehicle or only very exceptionally. The aim of the paper is to describe and analyze the legislative framework coming into force in the issue of green vehicle procurement. The article presents an analysis of the current state of vehicle fleets operated in public transport in regional cities of the Slovak Republic in terms of the shares of ecological vehicles defined by the European Union Directive 2019/1161. From the analyzed data in the paper it can be seen that even in the Slovak Republic there are already carriers in selected regional cities, which would no longer have a problem meeting the required shares of ecological vehicles and on their own initiative have procured vehicles that can be considered ecological.
Keywords: road transportation, environment, ecological vehicle, Directive EU 2019/1161
1 Úvod
Snahou Európskej únie je dosiahnuť udržateľný, konkurencieschopný, bezpečný a dekarbonizovaný energetický systém. Európska únia si stanovila ambiciózne záväzky ďalšieho znižovania emisií skleníkových plynov aspoň o 40% do roku 2030 v porovnaní s úrovňami z roku 1990, zvýšenia podielu spotreby energie z obnoviteľných zdrojov aspoň o 27%, dosiahnutia aspoň 27% úspor energie a zvýšenia energetickej bezpečnosti, konkurencieschopnosti a udržateľnosti v Únii. Musí sa urýchliť dekarbonizácia odvetvia dopravy a bude teda potrebné stabilne znižovať emisie skleníkových plynov a látok znečisťujúcich ovzdušie z dopravy, aby sa do polovice storočia dosiahli ich nulové hodnoty. Navyše je potrebné bezodkladne výrazne znížiť dopravné emisie látok znečisťujúcich ovzdušie, ktoré škodia zdraviu a životnému prostrediu. Možno to dosiahnuť rôznymi politickými iniciatívami vrátane opatrení, ktoré podporujú modálny prechod na verejnú dopravu a využitia verejného obstarávania na podporu ekologických vozidiel [1].
Podpora ekologických vozidiel by mala prebiehať súbežne s ďalším rozvojom verejnej dopravy ako spôsob, ktorým možno znížiť počet vozidiel na cestách a vďaka tomu znížiť emisie a zlepšiť kvalitu ovzdušia. Inovácie v oblasti nových technológií pomáhajú znižovať emisie CO2 vozidiel a znižovať znečistenie ovzdušia a hlukové zaťaženie, pričom zároveň podporujú dekarbonizáciu sektora dopravy. Intenzívnejším využívaním cestných vozidiel s nízkymi a nulovými emisiami sa znížia emisie CO2, ako aj určitých znečisťujúcich látok (pevné častice, oxidy dusíka a iné uhľovodíky ako metán) a zlepší sa tým kvalita ovzdušia v mestách a iných znečistených oblastiach. Zatiaľ čo je Únia jedným z vedúcich regiónov v oblasti výskumu a vysokohodnotných ekoinovácií, v ázijsko- tichomorskom regióne sa nachádzajú najväčší výrobcovia batériových elektrických autobusov a batérií [1]. Ďalšie aspekty zavádzania najmä elektromobility sú publikované pre štáty strednej Európy v [2] pre severské štáty v [3] a v Španielsku v [4].
Obstarávacie ceny vozidiel s alternatívnym pohonom sú v súčasnosti vyššie než obstarávacie ceny vozidiel so štandardným konvenčným pohonom. Trhové prognózy však odhadujú, že nákupné ceny ekologických vozidiel budú klesať. Očakávané zníženie nákupných cien ešte viac zníži prekážky brániace dostupnosti a zavádzaniu ekologických vozidiel na trhu v nasledujúcom desaťročí [1].
Dostupnosť dostatočnej nabíjacej a čerpacej infraštruktúry je nevyhnutná pre zavedenie vozidiel na alternatívne palivá. Komisia prijala v novembri 2017 akčný plán na podporu urýchleného zavedenia infraštruktúry pre alternatívne palivá v Únii vrátane posilnenej podpory zavedenia verejne dostupnej infraštruktúry prostredníctvom finančných prostriedkov Únie, čo pomôže vytvoriť priaznivejšie podmienky na prechod na ekologické vozidlá, a to aj vo verejnej doprave. Okrem vozidiel s nulovými emisiami existuje v súčasnosti len málo vozidiel s emisiami látok znečisťujúcich ovzdušie vo výške 80% alebo menej v porovnaní so súčasnými emisnými limitmi. Očakáva sa však, že počet takýchto vozidiel sa v nasledujúcich rokoch zvýši, najmä hybridných vozidiel s možnosťou pripojenia na elektrickú sieť. V záujme zlepšenia kvality ovzdušia v mestách je nevyhnutné obnoviť vozidlový park tak, aby ho tvorili ekologické vozidlá. Plány udržateľnej mestskej mobility môžu pri dosahovaní cieľových hodnôt Únie zohrávať dôležitú úlohu, pokiaľ ide o znižovanie emisií CO2, hlukového zaťaženia a znečistenia ovzdušia [1]. Prínosy ekologických vozidiel sú však nesporné ako je uvedené aj v príspevku [5].
Ak sa vezme do úvahy, že verejné výdavky na tovar, práce a služby predstavovali v roku 2018 približne 16% HDP, verejné orgány môžu svojou politikou verejného obstarávania stimulovať a podporiť trhy s inovačnými tovarmi a službami. Minimálne cieľové hodnoty posilnia budovanie trhov s ekologickými vozidlami v celej Únii. Stanovením minimálnych cieľových hodnôt obstarávania možno účinne napomôcť dosiahnutiu cieľa, ktorým je propagácia a stimulovanie trhového uplatnenia ekologických vozidiel. Požiadavka, aby sa polovica minimálnych cieľových hodnôt pre autobusy obstarané v uvedených referenčných obdobiach splnila prostredníctvom obstarávania autobusov s nulovými emisiami, navyše posilňuje záväzok k dekarbonizácii odvetvia dopravy. Malo by sa poznamenať, že trolejbusy sa považujú za autobusy s nulovými emisiami za predpokladu, že sú poháňané len elektrickou energiou, alebo používajú výhradne hnaciu sústavu s nulovými emisiami [1].
Európsky parlament vyzval členské štáty, aby podporovali politiky ekologického verejného obstarávania prostredníctvom nákupu vozidiel s nulovými emisiami a vozidiel s veľmi nízkymi emisiami orgánmi verejnej správy pre ich vlastné vozidlové parky alebo v rámci verejných alebo zmiešaných programov spoločného využívania vozidiel a aby postupne do roku 2035 eliminovali nové vozidlá emitujúce emisie CO2 [1]. Verejné orgány sú nabádané tiež k prijímaniu opatrení, ako je napríklad sprístupnenie dostatočných finančných zdrojov verejným obstarávateľom a obstarávateľským subjektom, s cieľom zabrániť tomu, aby náklady na dodržiavanie minimálnych cieľových hodnôt obstarávania stanovených v smernici EÚ 2019/1161 viedli k vyšším cenám cestovných lístkov pre spotrebiteľov alebo k zníženiu počtu dopravných služieb vo verejnom záujme, alebo aby odrádzali od vývoja necestnej ekologickej dopravy, ako sú električky a metro. Trhové uplatnenie ekologických vozidiel a ich infraštruktúry možno ďalej podporiť cielenou verejnou podporou opatrení na úrovni členských štátov i Únie. Takéto opatrenia zahŕňajú zvýšenie využívania finančných prostriedkov Únie na podporu obnovy vozidlových parkov verejnej dopravy [1].
Smernica EÚ 2019/1161 od členských štátov vyžaduje, aby zabezpečili, že verejní obstarávatelia a obstarávateľské subjekty budú pri obstarávaní určitých vozidiel cestnej dopravy zohľadňovať energetické a environmentálne vplyvy počas životnosti vozidla vrátane spotreby energie a emisií CO2 a určitých znečisťujúcich látok s cieľom podporovať a stimulovať trh s ekologickými a energeticky úspornými vozidlami a zlepšiť príspevok odvetvia dopravy k politikám Únie v oblasti životného prostredia, klímy a energetiky. Členské štáty zabezpečia, aby sa pri obstarávaní vozidiel a služieb, ako napr. služby verejnej cestnej dopravy, služby osobnej cestnej dopravy na osobitné účely, nepravidelná osobná doprava a pod. dodržali minimálne cieľové hodnoty obstarávania pre ekologické vozidlá [1].
Cieľové hodnoty sú vyjadrené ako minimálne percentuálne podiely ekologických vozidiel na celkovom počte vozidiel cestnej dopravy zahrnutých do súhrnu všetkých zmlúv podliehajúcich smernici EÚ 2019/1161, uzavretých od 2. augusta 2021 do 31. decembra 2025 pre prvé referenčné obdobie, a od 1. januára 2026 do 31. decembra 2030 pre druhé referenčné obdobie.
Riešená výskumná téma v príspevku sa zameriava najmä na oblasť vozidiel kategórií N2, N3, M3 a analyzovanie stavu, ktoré krajské mestá v SR plnia požiadavky na minimálne percentuálne podiely ekologických vozidiel v mestskej hromadnej doprave.
2 Rozsah pôsobnosti
Európska únia vyžaduje od členských štátov, aby transponovaním smernice EÚ 2019/1161 zabezpečili, že verejní obstarávatelia a obstarávateľské subjekty budú pri obstarávaní určitých vozidiel cestnej dopravy zohľadňovať energetické a environmentálne vplyvy počas životnosti vozidla vrátane spotreby energie a emisií CO2 a určitých znečisťujúcich látok s cieľom podporovať a stimulovať trh s ekologickými a energeticky úspornými vozidlami a zlepšiť príspevok odvetvia dopravy k politikám Únie v oblasti životného prostredia, klímy a energetiky.
Smernica EÚ 2019/1161 sa vzťahuje na obstarávanie prostredníctvom:
- zmlúv o kúpe, lízingu, prenájme alebo nákupe na splátky vozidiel cestnej dopravy zadaných verejnými obstarávateľmi alebo obstarávateľskými subjektmi, pokiaľ sa na nich vzťahuje povinnosť uplatňovať postupy obstarávania uvedené v smerniciach EÚ 2014/24 a 2014/25. V podmienkach SR by malo ísť o nadlimitné zákazky zadávané verejným obstarávateľom a obstarávateľom, ktorých predmetom je kúpa, lízing, kúpa na splátky alebo prenájom vozidla, na ktoré sa vzťahuje smernica EÚ 2019/1161,
- zmlúv o službách vo verejnom záujme v zmysle nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007, ktorých predmetom je poskytovanie služieb osobnej cestnej dopravy vozidlom, na ktoré sa vzťahuje smernica EÚ 2019/1161 a priemerná ročná hodnota služby alebo jej rozsah vyjadrený počtom najazdených kilometrov za rok presiahne hodnotu 1 000 000 €, resp. 300 000 km.,
- zmlúv o službách stanovených v tabuľke 1, pokiaľ sa na verejných obstarávateľov alebo obstarávateľské subjekty vzťahuje povinnosť uplatňovať postupy obstarávania uvedené v smerniciach EÚ 2014/24 a 2014/25. V podmienkach SR by malo ísť o nadlimitné zákazky zadávané verejným obstarávateľom a obstarávateľom, ktorých predmetom je služba uvedená v tabuľke 1, ak sa poskytuje použitím vozidla, na ktoré sa vzťahuje smernica EÚ 2019/1161 [1].
Tab. 1 Služby podliehajúce smernici EÚ 2019/1161
Zdroj: Spracované autormi na základe [1]
Vozidlami, ktoré podliehajú smernici EÚ 2019/1161 sú vozidlá M1, M2, M3, N1, N2, N3 a trolejbusy. Existuje aj viacero výnimiek pre vozidlá, na ktoré sa daná smernica neuplatňuje. Konkrétne sa nevzťahuje na:
- vozidlá navrhnuté a vyrobené alebo prispôsobené len na použitie ozbrojenými silami,
- vozidlá navrhnuté a vyrobené na použitie najmä na stavenisku, v kameňolome, v prístave alebo na letisku,
- vozidlá navrhnuté a vyrobené alebo prispôsobené na použitie civilnou ochranou, požiarnou službou alebo orgánmi verejnej moci zodpovednými za udržiavanie verejného poriadku,
- pancierové vozidlá určené na ochranu prepravovaných osôb alebo nákladu,
- sanitné vozidlá určené na prepravu chorých alebo ranených osôb,
- pohrebné vozidlá určené na prepravu zosnulých osôb,
- vozidlá určené na prepravu osôb na invalidnom vozíku,
- samohybný žeriav,
- pásové vozidlá,
- poľnohospodárske vozidlá alebo lesné vozidlá,
- dvojkolesové vozidlá alebo trojkolesové vozidlá a štvorkolky,
- vozidlo s vlastným pohonom, ktoré je osobitne navrhnuté a vyrobené na vykonávanie práce, ktoré z dôvodu jeho konštrukčných vlastností nie je vhodné na prepravu osôb alebo tovaru a ktoré nie je strojovým zariadením upevneným na podvozku motorového vozidla,
- vozidlo kategórie M3, ktoré nie je vozidlom triedy I alebo triedy A, čiže jeho kapacita nepresahuje 22 cestujúcich okrem vodiča [1].
3 Ekologické vozidlá
V smernici EÚ 2019/1161 je uvedené pre každý členský štát Európskej únie, aké by mali byť minimálne percentuálne podiely ekologických vozidiel na celkovom počte vozidiel cestnej dopravy zahrnutých do súhrnu všetkých zmlúv podliehajúcich danej smernici Európskej únie. Pri obstarávaní vozidiel, ktoré podliehajú rozsahu pôsobnosti spomínanej smernice a snahe plniť minimálne percentuálne podiely ekologických vozidiel na celkovom počte vozidiel je dôležité dodržať podmienky definície ekologického vozidla podľa tejto konkrétnej smernice. Prostredníctvom týchto legislatívnych opatrení je snaha zvyšovať trhový podiel ekologických vozidiel, prípadne sa jedná aj o vozidlá, pre ktoré sa využíva pojem ťažké vozidlá s nulovými emisiami. Charakteristika vozidiel, ktoré sú považované za ekologické vozidlá, prípadne ťažké vozidlá s nulovými emisiami je uvedená v tabuľke 2.
Tab. 2 Ekologické vozidlá a ťažké vozidlá s nulovými emisiami
Zdroj: Spracované autormi na základe [1]
Alternatívne palivá sú palivá alebo zdroje energie, ktoré slúžia, aspoň čiastočne, ako náhrada fosílnych zdrojov ropy v dodávkach energie pre dopravu a ktoré majú potenciál prispievať k eliminácii emisií uhlíka a vylepšujú environmentálne charakteristiky odvetvia dopravy. Vozidlá kategórie N2, N3, a M3 využívajúce alternatívne palivá je možné považovať za ekologické vozidlo. Vozidlá kategórie M1, M2 a N1 musia spĺňať limit uvedený v tabuľke 2, inak nie je možné vozidlo považovať za ekologické.
Pri zameraní sa na kategórie vozidiel N2, N3, a M3 je možné konštatovať vzhľadom k súčasným dostupným vozidlám na trhu, že v autobusovej doprave sa používajú ako ekologické vozidlá najmä autobusy využívajúce alternatívne palivá, elektrickú energiu a stlačený alebo skvapalnený zemný plyn, prípadne skvapalnený ropný plyn.
V cestnej nákladnej doprave v kategórii vozidiel N2 a N3 sú v súčasnosti dostupné a bežne v praxi využívané vozidlá s alternatívnym druhom pohonu, ktoré používajú ako palivo skvapalnený alebo stlačený zemný plyn. Predpokladá sa, že v budúcnosti sa v cestnej nákladnej doprave, prípadne v diaľkovej autobusovej doprave budú v oveľa väčšej miere využívať vozidlá s vodíkovým druhom pohonu.
4 Požadované podiely ekologických vozidiel
Povinnosťou členských štátov Európskej únie je zabezpečiť, aby sa pri obstarávaní vozidiel a služieb podliehajúcich rozsahu pôsobnosti smernice EÚ 2019/1161 dodržali požadované minimálne cieľové hodnoty obstarávania ekologických vozidiel. Tieto percentuálne podiely sú uvedené osobitne pre každý členský štát Európskej únie a v závislosti od referenčného obdobia. Jedná sa o dve referenčné obdobia, prvým je obdobie od 2. augusta 2021 do 31. decembra 2025. Druhým referenčným obdobím je obdobie od 1. januára 2026 do 31. decembra 2030. V prípade, ak sa neprijmú nové cieľové hodnoty pre obdobie po 1. januári 2030, cieľové hodnoty stanovené pre druhé referenčné obdobie sa budú uplatňovať naďalej v nasledujúcich päťročných obdobiach.
Stanovené minimálne cieľové hodnoty obstarávania pre podiel ľahkých úžitkových vozidiel sú identické pre prvé i druhé referenčné obdobie. Pre nákladné vozidlá kategórie N2 a N3 a autobusy kategórie M3 sú medzi referenčnými obdobiami rozdiely v minimálnych požadovaných hodnotách pre ekologické vozidlá. V druhom referenčnom období sa vyžaduje vyšší podiel ekologických autobusov v porovnaní s prvým. V prípade autobusov sú tieto percentuálne podiely oveľa vyššie v porovnaní s nákladnými vozidlami, v druhom referenčnom období sú podiely vo väčšine až nad 50 %. Tým sa vytvára požiadavka, aby polovica, prípadne aj viac autobusov bolo tzv. ekologických a aj takýmto spôsobom sa zvyšovala kvalita verejnej osobnej dopravy a kvalita životného prostredia v mestách. Dôležité je tiež uviesť, že polovica minimálnej cieľovej hodnoty podielu ekologických autobusov musí byť splnená prostredníctvom obstarávania autobusov s nulovými emisiami v zmysle vymedzenia pojmu „ťažké úžitkové vozidlo s nulovými emisiami“.
Požadované minimálne podiely ekologických vozidiel v SR, ktoré podliehajú rozsahu pôsobnosti smernice EÚ 2019/1161 sú uvedené v tabuľke 3.
Tab. 3 Minimálne cieľové hodnoty obstarávania pre podiel ekologických vozidiel v SR
Zdroj: Spracované autormi na základe [6]
Minimálne cieľové hodnoty obstarávania pre podiel ekologických vozidiel v SR uvedené v návrhu zákona o podpore ekologických vozidiel cestnej dopravy sú úplne identické s hodnotami uvedenými pre SR v smernici 2019/1161, i keď by bolo možné mať v slovenskej legislatíve vyššie percentuálne hodnoty a vyžadovať vyšší podiel ekologických vozidiel.
V niektorých členských štátoch Európskej únie sú v porovnaní so SR vyššie požadované cieľové hodnoty obstarávania pre podiel ekologických vozidiel v kategórii vozidiel N2, N3 a M3. V tabuľke 4 sú uvedené konkrétne minimálne požadované hodnoty podľa smernice EÚ 2019/1161 pre každý členský štát. V tabuľke sú uvedené i údaje za Spojené kráľovstvo. Z údajov jasne vyplýva, že vyššie percentuálne podiely ekologických vozidiel budú vyžadované najmä v štátoch západnej a severnej Európy, keďže v týchto štátoch už v súčasnosti sa oveľa viac využívajú vozidlá s alternatívnym druhom pohonu alebo vozidlá, ktoré spĺňajú podmienky definície ekologické vozidlo, keďže tieto štáty považujú tému ekológie a životného prostredia za veľmi dôležitú. V kategórii nákladných vozidiel kategórie N2 a N3 sú tieto podiely vo väčšine prípadov na úrovni 10 % v prvom referenčnom období a v druhom referenčnom období je to vo väčšine prípadov požadovaná hodnota 15 %. V kategórii vozidiel M3 sú tieto podiely oveľa vyššie, v prvom referenčnom období je vo väčšine prípadov na úrovni 41 až 45 % a v druhom referenčnom období je to hodnota od 59 % vyššie, vo väčšine až 65 %. Týmto spôsobom bude zabezpečená prevádzka verejnej autobusovej dopravy najmä ekologickými vozidlami.
Naopak, v druhej časti tabuľky sú uvedené štáty, pre ktoré sú stanovené v istej miere nižšie minimálne cieľové hodnoty obstarávania pre podiel ekologických vozidiel. Jedná sa najmä o pobaltské štáty, štáty V4 a štáty Balkánu a juhovýchodnej Európy. Uvedené požadované hodnoty sú podľa smernice EÚ 2019/1161 iba minimálne a každý štát sa môže prostredníctvom vlastnej legislatívy zaviazať k vyšším hodnotám. SR sa tiež nachádza v druhej časti tabuľky medzi štátmi, pri ktorých je nižšia požadovaná cieľová hodnota obstarávania ekologických vozidiel v porovnaní so štátmi západnej a severnej Európy. Keďže Spojené kráľovstvo bolo donedávna členským štátom Európskej únie, minimálne cieľové hodnoty obstarávania pre podiel ekologických vozidiel boli tiež uvedené, a to rovnaké ako pre väčšinu štátov západnej Európy.
Tab. 4 Minimálne cieľové hodnoty obstarávania pre podiel ekologických vozidiel v členských štátoch Európskej únie v kategórii vozidiel N2, N3 a M3
Zdroj: Spracované autormi na základe [1]
Rovnako ako v niektorých štátoch najmä západnej a severnej Európy, tak aj niektorých mestách SR už boli z vlastnej iniciatívy obstarávané ekologické vozidlá, ktoré sú súčasťou vozidlových parkov dopravcov, poskytujúcich mestskú hromadnú dopravu. Analyzovali sme štruktúru vozidlového parku dopravcov poskytujúcich MHD v krajských mestách SR a údaje o počte vozidiel podľa druhu pohonu sú uvedené v tabuľke 5 k dátumu 10.10.2020, kedy bol vykonaný zber údajov.
Tab. 5 Štruktúra vozidlového parku dopravcov MHD v krajských mestách SR
Zdroj: Spracované autormi na základe [7]
I v týchto mestách pri obnove vozidlového parku a obstarávaní nových vozidiel od 2. augusta 2021 budú platiť minimálne požadované podiely ekologických vozidiel z celkového počtu obstarávaných vozidiel. V niektorých mestách cestujúcich MHD už teraz prepravujú ekologické autobusy a významná časť vozidlového parku je tvorená ekologickými autobusmi. Naopak, v súčasnosti sú i mestá, v ktorých je minimum alebo žiaden ekologický autobus v prevádzke MHD. Podrobný prehľad percentuálneho podielu ekologických vozidiel z celkového počtu autobusov jednotlivých dopravcov MHD v krajských mestách SR je uvedený na obrázku 1.
Zdroj: Spracované autormi na základe [7]
Obr. 1 Súčasný podiel ekologických autobusov v krajských mestách SR
Je evidentné, že najlepšie z tejto analýzy vzišlo mesto Žilina, v ktorom 71,26 % autobusov MHD sú ekologické autobusy a podľa týchto hodnôt by nemali problém už teraz plniť požadované minimálne cieľové hodnoty ekologických vozidiel pre druhé referenčné obdobie. Dopady obnovy vozidlového parku na kvalitu ovzdušia boli vykalkulované v príspevku [8]. Podobne je na tom i mesto Trnava, v ktorom viac ako 50 % autobusov MHD sú ekologické. Rovnako i v krajských mestách Prešov, Bratislava a Banská Bystrica majú skúsenosti s prevádzkou ekologických autobusov MHD. Naopak v Košiciach, Trenčíne a Nitre disponujú minimálnym počtom ekologických autobusov alebo nemajú v prevádzke žiaden.
5 Záver
Ambiciózne ciele Európskej únie v oblasti znižovania skleníkových plynov, produkcie CO2, zvyšovaniu podielu spotreby energie z obnoviteľných zdrojov, väčšiemu využívaniu alternatívnych druhov energie a pre dosiahnutie týchto cieľov je dôležité venovať veľkú pozornosť nástrojom, vďaka ktorým by bolo možné sa k nim v konečnom dôsledku aj dopracovať. Jednou z možností je aj vytváranie politických iniciatív, prostredníctvom ktorých sa môže vytvárať pozitívny tlak na obstarávanie väčšieho počtu ekologických vozidiel v cestnej doprave. Postupne sa aj v cestnej osobnej alebo nákladnej doprave začínajú využívať vozidlá s alternatívnym druhom pohonu a ďalšími opatreniami sa môže tento trend vyvíjať pozitívnym smerom.
Prostredníctvom verejného obstarávania sa môže ovplyvniť a posilniť budovanie trhu s ekologickými vozidlami. Keďže v roku 2018 v Európskej únii verejné výdavky na tovar, práce a služby predstavovali 16 % HDP, Európska únia sa rozhodla prijať smernicu 2019/1161, ktorou sa stanovujú pre členské štáty minimálne požadované hodnoty ekologických vozidiel pri obstarávaní vozidiel alebo pri vykonávaní konkrétnych služieb. Navyše pri autobusoch musí byť polovica z požadovaného podielu tvorená autobusmi s nulovými emisiami. Takýmito krokmi sa kladie dôraz na zvyšovanie kvality ovzdušia a zlepšovanie životného prostredia v mestách, čo môže mať v konečnom dôsledku kladný vplyv aj na zdravie a životy obyvateľov.
V súčasnosti dopravcovia vykonávajúci služby MHD v SR nemali zákonnú povinnosť obstarávať ekologické vozidlá alebo vozidlá s nulovými emisiami. V západnej a severnej Európe sa už tieto vozidlá využívajú vo väčšej miere a máme i v SR prípady dopravcov, ktorí majú vo svojom vozidlovom parku takéto vozidlá. Síce cena vozidiel využívajúcich alternatívne druhy palív je vyššia v porovnaní s konvenčnými a môže tento fakt odrádzať dopravcov od nákupu vozidiel, očakáva sa, že s celkovým zvyšovaním trhového podielu vozidiel s alternatívnym druhom pohonu bude aj ich cena klesať a cenový rozdiel sa bude znižovať. Z analyzovaných údajov je vidieť, že niektoré mestá v SR už pri obnove vozidlového parku obstarávali ekologické vozidlá, ako napr. Žilina, Trnava, Prešov a nemali by problém spĺňať minimálne požadované cieľové hodnoty obstarávania ekologických vozidiel pre SR v prípade prvého ale i druhého referenčného obdobia. Dôležité tiež bude, aby sa obstaranie ekologických vozidiel nepremietlo neprimeraným spôsobom napr. na zvyšovanie cestovného alebo zníženie počtu spojov, pretože dôležité je snažiť sa aj čo najviac pritiahnuť ľudí k využívaniu verejnej dopravy v prospech životného prostredia. Rovnako využitím tohto nástroja je očakávané vyššie využitie vozidiel s alternatívnymi druhmi palív aj v cestnej nákladnej doprave, keďže v tejto oblasti v súčasnosti na trhu absolútne dominujú vozidlá s konvenčným druhom pohonu.
Je potrebné sa zaoberať aj v oblasti výskumu dlhodobým financovaním obnovy vozidlového parku vo verejnej osobnej doprave. Je potrebné vytvoriť systém financovania, ktorý nie je založený len na štrukturálnych fondoch resp. pláne obnovy Európskej únie. Je potrebné merať a skúmať efekty elektromobility pre mestskú mobilitu [9]. Plnenie strategických cieľov v oblasti dopravy by však malo byť v súčinnosti s priemyslom a ostatnými činnosťami, ktoré výrazne ovplyvňujú kvalitu ovzdušia lebo kvalita ovzdušia nekončí na hraniciach štátov. Niektorými výskumnými otázkami tejto problematiky sa zaoberá príspevok [10].
6 Literatúra
- Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/1161 z 20. júna 2019, ktorou sa mení smernica 2009/33/ES o podpore ekologických a energeticky úsporných vozidiel cestnej dopravy.
- Skrúcaný, T. – Kendra, M. – Stopka, O. – Milojević, S. – Figlus, T. – Csiszár, C. Impact of the Electric Mobility Implementation on the Greenhouse Gases Production in Central European Countries. In Sustainability. 2019. 11, 4948. [cit. 2021- 04- 21]. DOI: https://doi.org/10.3390/su11184948.
- Grijalva, E.R. – López Martínez, J.M. Analysis of the Reduction of CO2 Emissions in Urban Environments by Replacing Conventional City Buses by Electric Bus Fleets: Spain Case Study. In Energies. 2019. 12, 525. [cit. 2021- 04- 21]. DOI: https://doi.org/10.3390/en12030525.
- Tucki, K. – Orynycz, O. – Mitoraj-Wojtanek, M. Perspectives for Mitigation of CO2 Emission due to Development of Electromobility in Several Countries. In Energies. 2020. 13, 4127. [cit. 2021- 04- 21]. DOI: https://doi.org/10.3390/en13164127.
- Varga, B.O. – Mariasiu, F. – Miclea, C.D. – Szabo, I. – Sirca, A.A. – Nicolae, V. Direct and Indirect Environmental Aspects of an Electric Bus Fleet Under Service. In Energies. 2020. 13, 336. [cit. 2021- 04- 21]. DOI: https://doi.org/10.3390/en13020336.
- Zákon 214/2021 Z. z. o podpore ekologických vozidiel cestnej dopravy a o zmene a doplnení niektorých zákonov.
- https://imhd.sk/transport/vozidla-menu [cit. 2020.10.10].
- Konečný, V. – Gnap, J. – Settey, T. – Petro, F. – Skrúcaný, T. – Figlus, T. Environmental Sustainability of the Vehicle Fleet Change in Public City Transport of Selected City in Central Europe. In Energies. 2020. 13, 3869. [cit. 2021- 04- 21]. DOI: https://doi.org/10.3390/en13153869.
- Pietrzak, O. – Pietrzak, K. The Economic Effects of Electromobility in Sustainable Urban Public Transport. In Energies. 2021. 14, 878. [cit. 2021- 04- 21]. DOI: https://doi.org/10.3390/en14040878.
- Hou, J. – Deng, X. – Springer, C.H. – Teng, F. A global analysis of CO2 and non-CO2 GHG emissions embodied in trade with Belt and Road Initiative countries. In Ecosystem Health and Sustainability. 2020. 1761888. [cit. 2021- 04- 21]. DOI: https://doi.org/10.1080/20964129.2020.1761888.
Autori:
Tituly a pôsobisko autorov:
1Ing. Marek Dočkalik, Katedra cestnej a mestskej dopravy, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita v Žiline, Univerzitná 8215/1, 010 26, Žilina, Slovensko E-mail: marek.dockalik@stud.uniza.sk
2prof. Ing. Jozef Gnap, PhD., Katedra cestnej a mestskej dopravy, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita v Žiline, Univerzitná 8215/1, 010 26, Žilina, Slovensko E-mail: jozef.gnap@fpedas.uniza.sk
VYTLAČIŤ