Abstrakt: Dopravná nehoda predstavuje náhodnú udalosť v premávke na pozemných komunikáciách. Prevedením dostatočne podrobnej analýzy dopravnej nehodovosti na vybraných miestach častých dopravných nehôd je možné ich výskytu predchádzať pomocou návrhu možných protiopatrení. Je však potrebné presne porozumieť udalostiam, ktoré nastali pred nehodou a tiež počas nej. Vznik dopravnej nehody ja vždy následkom pôsobenia troch hlavných faktorov, t. j. vodič, vozidlo, komunikácia. Rozsah príčin dopravných nehôd je široký avšak prevažná časť nehôd je však spôsobená správaním vodiča. Už niekoľko rokov sa vyvíjajú metódy, ktoré by dokázali prognózovať dopravné nehody na danom úseku komunikácie alebo lokalite skôr ako nastanú. Nejednotný náhľad na problematiku dopravnej nehodovosti dal vzniknúť niekoľko metódam. Tieto metódy všeobecne definujú pravdepodobný počet dopravných nehôd, prípadne počet zranených, usmrtených osôb buď na určitom úseku komunikácie alebo určitej oblasti.
Kľúčové slová: Dopravná nehoda 1, príčina dopravnej nehody 2, pravdepodobnosť 3, kritický nehodový úsek 4
JEL: R41
Traffic accident occurrence, its probability and causes on the selected section
Abstract: A traffic accident represents a stochastic negative event in traffic on road communication network. Sufficiently detailed analysis of traffic accidents and the implementation of some suitable measurements can be helpful to prevent an occurrence of accidents at selected locations where traffic accidents’ occurrence is more frequent. It is also important to analyses and understand the environment and events that occurred before and during the accident. The emergence of a traffic accident is always caused by three main factors: a driver, a vehicle and a road communication. The range of causes of traffic accidents is wide, but most accidents are caused by driver inappropriate behavior. Several years, the methods have been developing for traffic accidents prediction. A different view of issue of traffic accidents gave rise to several methods. These methods generally define the probable number of traffic accidents or the number of injured, killed persons at certain section of the road or in a certain area.
Keywords: Traffic Accident 1, Cause of Traffic Accident 2, Probability 3, Black spots 4
1 Úvod
Každá jazda vozidlom je spojená s určitou mierou rizika. Pod pojmom riziko je možné si predstaviť určitú neistotu, mieru pravdepodobnosti, že dopravné podmienky môžu vyústiť v nebezpečnú situáciu. Vznik nehody môžeme chápať ako zmes najrôznejších po sebe nasledujúcich udalostí. Vždy sa dá polemizovať “čo ak? čo by sa stalo keby?”. Vždy musíme počítať a vyrovnať sa s tým čo môže nastať. Zlyhanie ľudského faktoru býva uvádzané v prevažnej miere ako prvotná príčina.
Automobily sú v súčasnosti vybavené rôznymi bezpečnostnými systémami. Hlavný cieľ bezpečnosti vozidla je ochrana života účastníkov cestnej premávky. Bezpečnosť dopravy je nielen vážny dopravný ale takisto spoločenský, a ekonomický problém.
2 Dopravné nehody v cestnej doprave
Pri dopravnej nehode dochádza k narušeniu rovnováhy medzi 3 faktormi – vodič, vozidlo a komunikácia. Podľa zaznamenaných údajov medzi najčastejšie príčiny dopravných nehôd na Slovensku patria porušenie povinnosti vodiča a účastníka cestnej premávky, nedovolená rýchlosť a nesprávny spôsob jazdy, nesprávne predchádzanie a odbočovanie. Na základe dlhodobých analýz sa zistilo, že na vznik dopravnej nehody má najväčší vplyv správanie vodiča. Porušenie povinnosti vodiča predstavuje na Slovensku priemerne až 43,1% z celkového počtu príčin za posledných 5 rokov (obr. 1). Z obrázku jasne vyplýva, že počet nehôd za rok na Slovenku je približne rovnaký. Avšak je možné si všimnúť, že s rastom počtu nehôd sa zvyšuje aj vplyv ľudského faktora na DN. Samozrejme okrem správania a psychického stavu vodiča má na vznik dopravnej nehody tiež vplyv prevádzkových podmienok komunikácie (poveternostné podmienky) a technický stav vozidla.
Zdroj: Vlastné spracovanie podľa www.minv.sk
Obr. 1 Celkový počet nehôd na Slovensku a ich príčina vzniku
Hoci sa počet smrteľných nehôd v Európe znižuje, EU vydala tzv. bielu knihu – plán jednotného európskeho priestoru. Jeden z cieľov bielej knihy je znížiť počet smrteľných nehôd v cestnej doprave do 2050 takmer na nulu. V súlade s týmto cieľom sa EÚ usiluje o zníženie dopravných nehôd do roku 2020 na polovicu. [1,2,12,13]
2.1 Ukazovatele dopravnej nehodovosti
Potreba porovnávať dopravnú nehodovosť z rôznych hľadísk (čas a miesto) umožnila vzniknúť niekoľkým doplnkovým kritériám. Všeobecne sa nazývajú ukazovatele dopravnej nehodovosti a slúžia k podrobnejšiemu hodnoteniu a porovnávaniu dopravnej nehodovosti.
- Ukazovateľ hustoty nehôd vyjadruje počet nehôd na jednotku dĺžky komunikácie. Používa sa predovšetkým pre hodnotenie bezpečnosti na cestných ťahoch, kedy je možné porovnávať jednotlivé úseky medzi sebou a určiť tak najrizikovejšie.
Kde:
- H – hustota dopravných nehôd [DN/km]
- N – počet DN za rok [DN]
- L – dĺžka úseku [km]
- t – sledované obdobie [rok]
- Ukazovateľ relatívnej nehodovosti je najčastejšie používaným kritériom pre hodnotenie bezpečnosti pozemných komunikácií. Jeho hodnota vypovedá predovšetkým o pravdepodobnosti vzniku nehody na danom úseku komunikácie, a to vo vzťahu k jazdnému výkonu. [4,5,7]
Kde:
- R – ukazovateľ relatívnej nehodovosti [DN/(106veh.km)]
- N – počet DN za rok [DN]
- RPDI – priemerná denná intenzita vozidiel za rok [voz/24 h]
- L – dĺžka úseku [km]
- t – sledované obdobie [rok]
3 Analýza a pravdepodobnosť vzniku dopravnej nehody
Pri hodnotení bezpečnosti cestnej dopravy pomocou štatistiky existuje jedna nevýhoda, že sa hodnotia nehody, ktoré sa už stali. Preto sa dlhodobo vyvíjajú metódy, ktoré by dokázali prognózovať dopravné nehody a hodnotiť bezpečnosť na danom úseku komunikácie alebo v lokalite, skôr ako sa stanú. Nejednotný pohľad na prognózovanie dopravnej nehody umožnil vzniknúť viacerým metódam. Sú to metódy hodnotiace bezpečnosť alebo predikujú počet nehôd, počet úmrtí alebo relatívnu či absolútnu nehodovosť za daný časový úsek. [6, 14, 16]
Analýzu dopravných nehôd môžeme vykonať dvomi spôsobmi:
- Zjednodušená analýza – slúži na získanie základnej predstavy o nehodovej lokalite. Skúmajú sa predovšetkým časové výskyty DN, poveternostné podmienky, nehodové lokality, druhy a príčiny nehôd.
- Podrobná analýza – ak pomocou prvého spôsobu nie je možné získať presný dôvod vzniku nehody, je potrebné vykonať podrobnejšie skúmanie. Dôkladnejšie sa skúma priestorové vedenie cesty, druh a kvalita povrchu vozovky, dopravné zaťaženie a iné. [1, 3, 10]
3.1 Modely predikcie počtu dopravných nehôd a Bayesov model
Jednotná metodika predikcie dopravných nehôd neexistuje. Každý model je použiteľný vždy len pre určitú oblasť. Existuje celý rad variácii všeobecného vzťahu pre predikciu nehôd. Od jednoduchších, kde rizikový faktor je intenzita vozidiel až po komplexné modely zohľadňujúce veľký počet koeficientov pôsobiacich na vznik nehody. Najväčší problém pri formulovaní modelu je získať správne hodnoty koeficientov, ktoré budú použité pre určitú oblasť. Samozrejme vyvíjajú sa tiež iné modely, ktoré sú založené na lineárnej regresnej analýze alebo Poissonovom rozdelení. [9, 15]
Bayesov model môže byť použitý k odhadu pravdepodobnosti vzniku dopravných nehôd. Klasická štatistika stanovuje pravdepodobnosť nejakej udalosti na základe známych faktov z minulosti ale bayesovská štatistika sa používa tam, kde to nie je možné. Ide o model, ktorý berie do úvahy nie len všetky dostupné fakty ale tiež závislosti medzi nimi. Bayesova veta je základnou vetou v bayesovskej štatistike, pretože je využívaná Bayesovými metódami na aktualizáciu pravdepodobností, ktoré sú stupňom viery po získaní nových údajov. [15]
3.2 Kritické nehodové lokality
Pri určovaní kritických nehodových lokalít sa vychádza zo zásady, že dopravné nehody (DN) nie sú rovnomerne rozdelené na cestných komunikáciách, ale v určitých lokalitách (miestach a úsekoch) sa vyskytujú častejšie, ako v iných. Preto z matematicko-štatistického pohľadu výskyt dopravných nehôd na cestných komunikáciách môžeme považovať za zriedkavo sa vyskytujúce nerovnomerne rozložené javy. Ich výskyt možno preto považovať za diskrétne sa meniacu premennú. Rozloženie takéhoto pravdepodobnostného javu na cestných komunikáciách sa dá presne vyjadriť zákonom Poissonovho rozdelenia. [8, 14]
Toto rozdelenie pravdepodobnosti majú náhodné premenné, ktoré opisujú počet javov s nasledujúcimi vlastnosťami:
- ak sa vyskytne jav v danom intervale (čas, priestor), bez ohľadu na to, čo sa stalo inde, alebo inokedy,
- pre každý časový bod je pravdepodobnosť javu rovnaká v krátkom časovom intervale (to isté platí aj v priestore)
- v žiadnom prípade sa nevyskytujú dva javy presne na jednom mieste alebo v čase.
Priemerný počet výskytov študovaného javu v danom úseku dĺžky je označený λ. [11]
- P(x) – súčtová pravdepodobnosť vzniku práve x kritického počtu DN za rok na zvolenej normovej dĺžke cestnej siete v určitom územnom celku v empirickom štatistickom súbore pri zvolenej štatistickej istote,
- m – parameter, ktorý vyjadruje priemerný počet DN na cestnej sieti podľa zvoleného kriteriálneho ukazovateľa nehodovosti, v určitom územnom celku
- x – vypočítaný kritický počet DN za rok na jednotke dĺžky cestnej siete s istou pravdepodobnosťou P v určitom územnom celku,
- e – základ prirodzeného logaritmu.
4 Zhodnotenie dopravnej nehodovosti na zvolenom úseku
Na analýzu nehodovosti bola použitá cesta prvej triedy I/11, ktorá je súčasťou európskej cesty E75. Táto cesta spája severnú a južnú Európu. Na Slovensko vstupuje cez hraničný prechod Svrčinovec a vedie do Žilina s dĺžkou 36,8 km. Na Slovensku patrí medzi cesty s vysokým počtom nehôd za rok. Najrizikovejší úsek cesty I/11 je medzi hraničným priechodom Svrčinovec (SR-ČR) a mestom Čadca (Obr. 2). Podľa záznamov polície, úsek cesty medzi kilometrom 407,700 – 410,500 (2,8 km) má najväčší výskyt nehôd na tejto ceste I. triedy.
Zdroj: Vlastné spracovanie podľa www.ssc.sk
Obr. 2 Riešený úsek komunikácie I/11
Kvôli lepšiemu prehľadu dopravnej nehodovosti úseku sa analyzovali faktory ovplyvňujúce DN za posledných 5 rokov. Počet nehôd na celej komunikácií prvej triedy I/11 za posledných 5 rokov je 290.
Na riešenom úseku došlo za rovnaký čas k 72 DN, čo predstavuje približne 25 % z celkového počtu. Jedná sa o cestný ťah, ktorý spája Slovensko s dvomi štátmi (CZ, PL) a prechádza po ňom tranzitná doprava. Zloženie dopravného prúdu je nasledovné približne 59% tvoria ľahké vozidlá a 41% ťažké vozidlá. Keďže na úseku sa nachádza aj križovatka, bol pri analýze rozdelený na dve časti s dĺžkou 1,2 km prvý a 1,6 km druhý (obr. 2). Križovatka je situovaná na kilometri 408,900 (A4). Dôvodom rozdelenia je zmena priemernej dennej intenzity (RPDI) v mieste križovatky. Na prvej časti úseku došlo k 53 nehodám a v druhej časti k 17. V mieste križovatky boli evidované 2 DN. Na úseku sa nachádza aj železničné priecestie a ostrá zákruta.
4.1 Hlavné príčiny a podmienky DN
Ako je známe, najväčší podiel na vzniku DN má práve ľudský faktor. Dopravné správanie človeka ovplyvňuje mnoho vonkajších a vnútorných faktorov. V tomto prípade bola uvedená ako hlavná príčina porušenie povinnosti vodiča, t. j. 61% zo všetkých príčin. Ak by sa pozeralo na príčiny DN na tomto úseku s rozdelením človek, technický stav vozidla a vplyv prostredia, bolo by možné tvrdiť nasledovné. Takmer všetky príčiny, okrem vplyvu počasia, boli spôsobené človekom. Príčiny, ktoré mali vplyv na DN na zvolenom úseku sú uvedené na obrázku 4:
Zdroj: Vlastné spracovanie podľa www. minv.sk
Obr. 3 Hlavné príčiny dopravných nehôd na zvolenom úseku
Rovnako ako príčiny sa podpísali na DN aj poveternostné podmienky, smerové a výškové vedenie trasy (Obr. 4). Medzi poveternostné podmienky, ktoré mali vplyv na vznik DN na riešenom úseku patrili:
Zdroj: Vlastné spracovanie podľa www. minv.sk
Obr. 4 Vplyv poveternostných podmienok a smerového vedenia trasy na DN
Tieto faktory majú najväčší vplyv na zvýšený výskyt nehôd. Najvyšší počet DN sa stal pri nezaťažených podmienkach, až 89%. Na zvyšné nehody malo vplyv predovšetkým počasie, ktoré sťažilo prevádzkové podmienky na komunikácii.
Aj smerové pomery a výškové vedenie trasy má priamy vplyv na vznik DN. Z grafického vyhodnotenia je vidieť, že najväčší počet DN sa stal na priamom úseku 80%, potom nasledovala úsek so zákrutou 17%. Pred zákrutou cesta klesá a nie sú tam dobre rozhľadové pomery.
4.2 Časový výskyt DN
Dôležité je tiež zistiť, kedy počas dňa dochádzalo k DN, či sa jedná o dennú alebo nočnú dobu. Ale tiež počas ktorých dní dochádzalo k DN najviac. Vznik DN je výrazne ovplyvnený aj dopravnou špičkou. Na nasledujúcich obrázkoch sú znázornené spracované hodnoty zo záznamov.
Zdroj: Vlastné spracovanie podľa www.minv.sk
Obr. 5 Čas a deň vzniku DN
Ako je možné vidieť na obrázku 5, k najväčšiemu počtu DN dochádzalo počas poobedia v čase 4-6 hod, t. j. 21%. Najmenej zaznamenaných DN bolo skoro ráno a v čase 8-12 hod. Medzi najviac zaťažený deň patrila streda v 25% prípadoch a potom nasledoval štvrtok s 24%. Najmenší výskyt DN bol zaznamenaný v sobotu 5%.
4.3 Rozloženie DN na riešenom úseku cesty
Zdroj: Vlastné spracovanie
Obr. 6 Počet DN na 400 m úsek za posledných 5 rokov
Následky DN na tomto úseku však nie sú veľmi vážne. Za posledných 5 rokov boli zaznamenané 4 ťažko zranené osoby a 4 ľahko zranené osoby. Hmotná škoda dosiahla výšku 219 470€ za všetky nehody. Dôvodom menej závažných DN môže byť fakt, že úsek sa nachádza na území obce. Maximálna rýchlosť je teda 50 km/h. V posledných rokoch na riešenom úseku sú každodennou súčasťou tiež kongescie. Pretože DN neboli každý rok rozložené na rovnakej dĺžke, pre lepšiu orientáciu je na obrázku 6 vyznačené ich miesto vzniku. Ich záznam je vytvorený v systéme s hustotou 5 DN/km. Riešený úsek je rozdelený na rovnaké časti s dĺžkou 400 m pre lepšie spracovanie. Dlhá čiara znázorňuje križovatku na úseku. Najväčší počet DN (24) bol zaznamenaný v roku 2017 a naopak najmenší (5) v roku 2015.
Z obrázku 6 je zrejmé, že najväčší počet nehôd bol na úseku 408,1 – 408,9 a to je 53 DN/1,2 km za 5 rokov. Rizikovejší úsek sa teda nachádza za križovatkou. Na tomto úseku je situované železničné priecestie, ostrá zákruta a zmena výškového vedenia cesty (Obr. 7).
Zdroj: Vlastné spracovanie na základe mapy.cz
Obr. 7 Úsek cesty s najväčším počtom DN za rok
4.4 Bezpečnosť a vznik DN
Bezpečná doprava je taká kedy sa všetky cesty do určitého cieľa vykonali bez nehôd a nebezpečenstva. Na hodnotenie bezpečnosti sa najčastejšie požíva ukazovateľ relatívnej nehodovosti, Pomocou tohto ukazovateľa je možné určiť pravdepodobnosť vzniku nehody v závislosti od jazdného výkonu. V nasledujúcej tabuľke sú vypočítané jeho hodnoty na rovnakú dĺžku za rok.
Tab. 1 Priemerná denná intenzita vozidiel za rok a ukazovateľ relatívnej nehodovosti
Zdroj: Vlastné spracovanie
Výsledné hodnoty je možné medzi sebou porovnávať. Pretože pre každý rok je zaznamenaný určitý počet nehôd na rovnakej dĺžke. Najkritickejší úsek podľa výsledných hodnôt je od 408,1-408,9 a to pre rok 2017 a 2018. V tomto prípade nadobúda hodnoty väčšie ako 3. Ak sú hodnoty ukazovateľa R väčšie ako 1,6 poukazuje to na absolútne nedostatky z hľadiska bezpečnosti cesty. Vzhľadom na zvyšujúcu intenzitu vozidiel, na úseku nastáva vysoké riziko vzniku nehody v budúcnosti. Hlavnou príčinou nehôd je železničné priecestie na tomto úseku. Až 28 DN (2017-2018) sa stalo práve v tomto mieste.
Teoreticky uvažujme, že na tomto najviac zaťaženom úseku je výskyt DN nerovnomerne rozložený. Potom sa dá rozloženie takéhoto pravdepodobnostného javu presne vyjadriť zákonom Poissonovho rozdelenia (vzorec 3). Na tomto úseku bol priemerný počet DN 10 za rok. Pomocou Poissonovho rozdelenia možno odhadnúť, pravdepodobnosť(P) vzniku DN na tomto úseku (Tab. 2).
Tab. 2 Pravdepodobnosť vzniku DN na riešenom úseku
Zdroj: Vlastné spracovanie
Tieto odhady sú zostavené na základe zaznamenaných údajov z minulých rokov. Z tabuľky vyplýva, že pravdepodobnosť (P) vzniku viac ako 0 DN za rok je takmer 100% a za polrok 99,33%. Avšak pri úvahe, že vznikne viac ako 10 DN klesá na 41,7% za rok, 1,37% za polrok. S rastúcim počtom DN ich pravdepodobnosť (P) vzniku klesá. Ide však iba o teoretický výpočet. Tento úsek je však možné považovať za kritický vzhľadom na počet nehôd na relatívne krátku vzdialenosť.
5 Zníženie nehodovosti na riešenom úseku
Zníženie nehodovosti na tomto úseku by sa mohlo vyriešiť dobudovaním diaľnice D3 (Obr. 10). Tranzitná doprava bude prevedená na diaľnicu a tým by sa odľahčil tento úsek. Časť vozidiel by cez križovatku Svrčinovec odchádzala do Česka a ostatné pokračovali smerom do Poľska. Intenzita vozidiel na úseku by sa tak približne znížila o 40%. Úsek diaľnice medzi križovatkou Svrčinovec – Poľsko je už v prevádzke (zelená). V súčasnosti sa práve buduje úsek diaľnice Svrčinovec – Čadca (červená). Preto všetky nákladné vozidlá smerujúce do PL a CZ zatiaľ prechádzajú týmto nehodovým úsekom.
Zdroj: Vlastné spracovanie na základe mapy.cz
Obr. 8 Diaľnica D3
6 Záver
Dopravná nehodovosť na cestách okrem závažných vplyvov na bezpečnosť predstavuje dôležitý ukazovateľ úrovne cestných podmienok, premávkových pomerov a kvality údržby ciest. Štatistika o DN je základným východiskom pri hľadaní príčin vzniku dopravných nehôd. Na základe týchto dát sa každoročne vytvára zoznam nehodových lokalít. Z analýzy vyplynulo, že hlavná príčina DN je porušenie povinnosti vodiča. Na riešenom úseku sa vyskytujú prevažne nehody s materiálnymi škodami. Nehody vznikajú hlavne v mieste železničného priecestia a v nepriehľadnej zákrute. Na Slovensku riešený úsek patrí medzi kritické. Pomocou Poissonovho rozdelenia sme odhadli pravdepodobnosť vzniku určitého počtu DN na tomto úseku. Môžeme predpokladať, že zlepšením podmienok na ceste by sa mohol počet nehôd znížiť. Avšak, na vznik nehody má najväčší vplyv človek. Preto, každý účastník cestnej premávky môže svojím zodpovedným prístupom prispieť k väčšej bezpečnosti na našich cestách.
7 Literatúra
- Kalašová, A. Mikušová, M.: Bezpečnosť cestnej dopravy a dopravná psychológia. Žilina, 2017,EDIS. pp 224. ISBN 978-80-554-1329-7
- Poliak, M: The Relationship with Reasonable Profit and Risk in Public Passenger Transport in the Slovakia, EKONOMICKY CASOPIS, Volume: 61 Issue: 2 Pages: 206-220
- A. Kalasova, and Z. Krchova, “Telematics Applications and Their Influence on The Human Factor,” Transport Problems, vol. 8, no. 2, pp. 89-94, 2013.
- K. Culik, A. Kalasova, and S. Kubikova, “Simulation as an Instrument for Research of Driver-vehicle Interaction,” 18th International Scientific Conference-Logi 2017, MATEC Web of Conferences O. Stopka, ed., Cedex A: E D P Sciences, 2017.
- RISK ALLOCATION IN TRANSPORT PUBLIC SERVICE CONTRACTS, By:Poliak, M (Poliak, Milos)[ 1 ] ; Semanova, S (Semanova, Stefania)[ 1 ] ; Poliakova, A (Poliakova, Adela)[ 2 ] EKONOMSKI PREGLED, Volume: 66 Issue: 4 Pages: 384-403
- BEREŽNÝ, R., KONEČNÝ, V: The impact of the quality of transport services on passenger demand in the suburban bus transport [Vplyv kvality dopravných služieb na dopyt po prímestskej autobusovej doprave] / Róbert Berežný, Vladimír Konečný. In: Procedia Engineering [elektronický zdroj]. – ISSN 1877-7058. – Vol. 192 (2017), online, s. 40-45. – Popis urobený 12.9.2017.
- J. Kapusta, and A. Kalasova, “Motor Vehicle Safety Technologies in Relation to the Accident Rates,” Tools of Transport Telematics, Communications in Computer and Information Science J. Mikulski, ed., pp. 172-179, Berlin: Springer-Verlag Berlin, 2015.
- PETRO,F., KONEČNÝ, V: Calculation of emissions from transport services and their use for the internalisation of external costs in road [Kalkulácia emisií z dopravných služieb a ich použitie na internalizáciu externých nákladov v cestnej doprave] In: Procedia Engineering [elektronický zdroj]. – ISSN 1877-7058. – Vol. 192 (2017), online, s. 677-682. – Popis urobený 12.9.2017.
- Poliak, M. (1) “Impact of Road Network Charging System on Pricing for General Cargo Transportation”, Promet – Traffic & Transportation, 24(1), pp. 25-33. doi: https://doi.org/10.7307/ptt.v24i1.263.
- GNAP, J. – KONEČNÝ, V.: The impact of a demographic trend on the demand for scheduled bus transport in the Slovak Republic, In: Communications – Scientific Letters of the University of Žilina. – ISSN 1335-4205. – Vol. 10, No. 2 (2008), pp. 55-59
- Grinstead, Charles M .; Snell, J. Laurie (2006). Úvod do pravdepodobnosti (2. vyd.). Providence, RI: Americká matematická spoločnosť. ISBN 978-0-8218-9414-9 .
- https://eur-lex.uropa.eu/legal-content/SK/TXT/PDF
- https://www.minv.sk/?kompletna-statistika
- https://www.ssc.sk
- http://projekt150.ha-vel.cz/node/97
- https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/projects/pilot4safey.pdf
Poďakovanie
Táto štúdia/publikácia vznikla vďaka podpore v rámci operačného programu Výskum a vývoj pre projekt:
Centrum excelentnosti pre systémy a služby inteligentnej dopravy II., ITMS 26220120050 spolufinancovaný zo zdrojov Európskeho fondu regionálneho rozvoja.
“Podporujeme výskumné aktivity na Slovensku/Projekt je spolufinancovaný zo zdrojov EÚ”
Autori:
Veronika Harantová1, Kristián čulík2, Alica Kalašová3, Zuzana otáhalová4
Tituly a pôsobisko autorov:
1Ing. Veronika Harantová, Žilinská univerzita, katedra Cestnej a mestskej dopravy, Žilina, 010 26, Slovensko, veronika.harantova@fpedas.uniza.sk
2Ing. Kristián Čulík, Žilinská univerzita, katedra Cestnej a mestskej dopravy, Žilina, 010 26, Slovensko, kristian.culik@fpedas.uniza.sk
3prof. Ing. Alica Kalašová, PhD., Žilinská univerzita, katedra Cestnej a mestskej dopravy, Žilina, 010 26, Slovensko, alica.kalasova@fpedas.uniza.sk
4JUDr. Zuzana Otáhalová, Žilina, 010 26, Slovensko, zuzana.otahalova@gmail.com
VYTLAČIŤ