Abstrakt: Príspevok sa zaoberá problematikou vplyvu dopravy na kvalitu ovzdušia. Prvá časť príspevku je zameraná na dopravnú politiku EÚ do roku 2030, resp. 2050, ktorej cieľom je zníženie emisií skleníkových plynov. Do roku 2030 zníženie emisií skleníkových plynov o 20% a do roku 2050 o 60%. Druhá časť príspevku je zameraná na kvalitu ovzdušia v Slovenskej republike, na látky znečisťujúce ovzdušie a množstvo skleníkových plynov v ovzduší. Cieľom príspevku je poukázať na vplyv dopravy na kvalitu ovzdušia a potrebu zintenzívniť snahy o znižovanie negatívnych dopadov.
Kľúčové slová: cestná doprava, kvalita ovzdušia, emisie, skleníkové plyny
JEL: R41, Q51
LONG-TERM OBJECTIVES OF EU AND SELECTED ASPECTS IMPACT OF TRANSPORT ON AIR QUALITY
Abstract: The paper deals with the impact of transport on air quality. The first part of the article is focused on the EU’s transport policy for 2030, or 2050 to reduce greenhouse gas emissions. By 2030, reduction in greenhouse gas emissions by 20% and by 2050 by 60%. The second part of the article is focused on air quality in the Slovak Republic, for air pollutants and the amount of greenhouse gases in the air. The aim of the paper is to highlight the impact of transport on air quality and the need to step up efforts to reduce negative impacts.
Keywords: road transport, air quality, emissions, greenhouse gases
1 Úvod
S cieľom chrániť zdravie ľudí a životné prostredie ako celok je mimoriadne dôležité. Je dôležité bojovať proti emisiám znečisťujúcich látok zo zdroja a prijímať, vykonávať najúčinnejšie opatrenia na znižovanie emisií na miestnej, ale aj národnej úrovni, ako aj na úrovni EÚ. Preto by sa malo emisiám škodlivých látok znečisťujúcich ovzdušie zabraňovať, resp. predchádzať im alebo by sa mali znižovať. Mali by sa určovať primerané ciele pre kvalitu okolitého ovzdušia a zároveň zohľadňujúc pritom príslušné normy, usmernenia a programy Svetovej zdravotníckej organizácie.
Znečistenie ovzdušia poškodzuje ľudské zdravie a životné prostredie. V Európe sa za posledné desaťročia podstatne znížili emisie mnohých znečisťujúcich látok, čo viedlo k zlepšeniu kvality ovzdušia v celom regióne. Koncentrácie znečisťujúcich látok sú však stále príliš vysoké a problémy s kvalitou ovzdušia pretrvávajú. Významná časť obyvateľstva Európy žije v oblastiach, najmä v mestách, kde sa prekračujú normy kvality ovzdušia: znečistenie ozónom, oxidom dusičitým a pevnými časticami predstavuje vážne zdravotné riziká (pozri obr.1). Vo veľkých mestách je problém s emisiami znečisťujúcich látok z cestných vozidiel poháňaných naftovými, ale aj benzínovými motormi.
Dlhodobým cieľom EÚ je dosiahnuť takej úrovne kvality ovzdušia, ktoré nevedú k neprijateľným vplyvom na ľudské zdravie a životné prostredie a neohrozujú ich. S cieľom znížiť mieru vystavenia vplyvom znečistenia ovzdušia podniká Európska únia kroky na mnohých úrovniach. A to prostredníctvom právnych predpisov, ale aj na základe spolupráce s odvetviami, ktoré sú zodpovedné za znečistenie ovzdušia. Ďalej v spolupráci s medzinárodnými, vnútroštátnymi a regionálnymi orgánmi, mimovládnymi organizáciami a to prostredníctvom výskumu. Cieľom politík EÚ je znižovať mieru vystavenia vplyvom znečistenia ovzdušia prostredníctvom znižovania emisií a stanovenia limitov a cieľových hodnôt kvality ovzdušia. Európska komisia prijala balík o kvalite čistého ovzdušia, vrátane nových opatrení na zníženie znečistenia ovzdušia. [4]
2 Dopravná politika EÚ do roku 2030 – 2050 vo vzťahu ku kvalite ovzdušia
Znečisťovaním ovzdušia z dopravy sa zaoberá aj Biela kniha EÚ o doprave.
[1] Európska únia vyzvala na výrazné zníženie emisií skleníkových plynov vo svete. Na dosiahnutie tohto cieľa musí EÚ do roku 2050 vo všeobecnosti znížiť emisie o 80 – 95 % pod úroveň roku 1990. Z analýzy Komisie vyplýva, že zatiaľ čo v iných odvetviach hospodárstva možno dosiahnuť výraznejšie zníženia, v odvetví dopravy sa vyžaduje znížiť do roku 2050 emisie skleníkových plynov najmenej o 60 % v porovnaní s rokom 1990 (To by zodpovedalo zníženiu emisií vo výške približne 70 % pod úroveň roku 2008). Do roku 2030 bude cieľom odvetvia dopravy znížiť emisie skleníkových plynov približne o 20 % pod úroveň roku 2008. Nové technológie pre vozidlá a riadenie dopravy budú v EÚ , ale aj inde na svete kľúčové na dosiahnutie zníženia emisií z dopravy [1].
Zdroj: [2]
Obr.1 : Ukazovateľ kvality ovzdušia v EÚ k 20.9.2018
2.1 Dosiahnutie 60 % zníženia emisií v kontexte rozrastajúcej sa dopravy a podpory mobility
Cieľom je aj odstrániť závislosť dopravného systému od ropy bez toho, aby sa znížila jeho efektívnosť a ohrozila mobilita. V súlade s hlavnou iniciatívou „Európa efektívne využívajúca zdroje“ zavedenou v rámci stratégie Európa 2020 a v súlade s novým plánom energetickej účinnosti na rok 2011 je zásadným cieľom európskej dopravnej politiky pomôcť vytvoriť systém, ktorý podporuje európsky hospodársky pokrok, posilňuje konkurencieschopnosť a ponúka vysoko kvalitné služby mobility, pričom efektívnejšie využíva zdroje. Dopravný systém v štátoch EÚ generuje zvyšovanie počtu cestných vozidiel (obr.2 – vľavo) resp. cestných nákladných vozidiel N2 a N3 (obr.2 – vpravo). To nie je udržateľný vývoj najmä z pohľadu prijatých cieľov dopravnej politiky EÚ.
Zdroj: [7]
Obr. 2 : Vývoj počtu vozidiel všetkých kategórií v EÚ v rokoch 2011 až 2015 (vľavo), vývoj počtu vozidiel kategórie N2 a N3 v EÚ v rokoch 2011 až 2015 (vpravo)
V praxi je potrebné, aby doprava využívala menej energie a navyše ju získavala z ekologickejších zdrojov. Aby lepšie využívala modernú infraštruktúru a znižovala svoj negatívny vplyv na životné prostredie, resp. na prírodné zdroje, akými sú voda, pôda a ekosystémy.
2.2 Emisie skleníkových plynov z dopravy v EÚ
Podiel rôznych druhov dopravy na emisiách skleníkových plynov z dopravy bol v roku 2015 takýto: 72,9% pochádzalo z cestnej, 13,3 % z leteckej, 12,8 % z námornej, 0,5 % zo železničnej dopravy a 0,5% ostatné druhy dopravy (pozri obr.3).
Zdroj: [3]
Obr.3: Podiel skleníkových plynov z osobnej aj nákladnej dopravy v EÚ
Dopravné prieskumy ukazujú, že prevažujúca väčšina ciest (97,5 %) sa uskutočňuje na „krátke“ vzdialenosti (nie dlhšie než 100 km). Ale ostatných 2,5 % ciest sa podieľa na viac ako polovici (53 %) všetkých osobokilometrov (osobokm). Pokiaľ ide o rozdelenie medzi mestskou dopravou a dopravou mimo mesta, odhady ukazujú približne na štvrtinu (23 %) emisií z dopravy pochádzajúcich z mestských oblastí. [1]
2.3 Zlepšenie priamej dopravy až na miesto určenia v preprave na dlhé vzdialenosti
Letecká doprava je jedinými druhom dopravy, ktorá je schopná uskutočňovať konkurencieschopnú medzikontinentálnu prepravu cestujúcich. V súčasnosti prakticky nie sú v dohľadnom čase žiadne alternatívy na takéto dlhé vzdialenosti. V budúcnosti sa význam leteckej dopravy bude ďalej zvyšovať. Činnosť leteckej dopravy EÚ by sa od roku 2005 do roku 2050 viac ako zdvojnásobila (120% zvýšenie). V prepravách na stredné vzdialenosti (menej ako 1 000 km) by vysokorýchlostná železnica čím ďalej tým viac konkurovala leteckej doprave (aj keď na medziregionálnych trasách s malými prepravami si malé lietadlá môžu udržať svoju výhodu), takže takmer celé zvýšenie (o 90 % do roku 2050) v činnosti leteckej dopravy by pochádzalo z prepráv na vzdialenosť dlhšiu ako 1 000 km.
V letectve možno rast dopravy dať do súladu s ambicióznymi cieľmi v oblasti životného prostredia pomocou začlenenia letectva do európskeho dopravného systému EÚ, jednotného európskeho neba, systému riadenia letovej prevádzky (SESAR) a projektu čistého neba.
Letecká doprava vo svojej vízií naďalej podstatne rastie. Je v pláne zníženie emisií vplývajúcich na kvalitu ovzdušia a toto zníženie bude musieť byť v súlade s cieľmi EÚ zameranými na zníženie CO2. Množstvo paliva spotrebovaného na jedno sedadlo v súčasných nových lietadlách je o 70 % nižšie ako v niekdajších lietadlách. Najnovšie publikované výsledky vývoja ukazujú, že technologická inovácia by mohla viesť k zvýšeniu účinnosti paliva približne o 35-45 % do roku 2025 a o 60 % do roku 2050 v porovnaní so súčasným stavom. Efektívnejšie riadenie a činnosti letovej prevádzky (ATM) by mohli do roku 2020 prispieť k ďalšiemu zníženiu o 6 až 13 % na let. Ostatné potreby energie budúcich lietadiel budú pokryté z obnoviteľných zdrojov energie, napríklad druhá a tretia generácia biopalív. [1]
2.4 Zelená a efektívna základná sieť nákladnej dopravy
Jeden z najväčších cieľov v doprave je znížiť vplyv nákladnej dopravy uskutočňovanej v rámci EÚ na životné prostredie bez toho, aby sa obetovala jej efektívnosť. Kľúčom k efektívnej doprave je spojenie veľkých objemov prepravy na veľké vzdialenosti medzi takzvanou prvou a poslednou míľou. Na to je vhodná najmä vodná a železničná doprava, ako je vidieť inde vo svete. Aj keď sa podporuje používanie najefektívnejšieho riešenia na všetky vzdialenosti, na vzdialenosť nad 300 km by sa malo uskutočniť výrazné vyváženie objemov – do roku 2030 by sa malo previesť 30 % cestnej nákladnej dopravy na multimodálne riešenia a do roku 2050 viac ako 50 %. Tento cieľ bude veľmi obtiažne dosiahnuť aj vzhľadom na nedostatočnú železničnú infraštruktúru.
Používanie udržateľných biopalív by znížilo emisie z cestnej nákladnej dopravy. Do roku 2050 by biopalivá mohli predstavovať približne 40 % spotreby energie v nákladnej cestnej doprave na dlhé vzdialenosti, kde má elektrifikácia menšie možnosti. Ale výroba týchto biopalív tak, aby sa dosiahli značné úrovne úspor skleníkových plynov, je aj naďalej náročná. Cestná infraštruktúra môže byť v budúcnosti vybavená automatickými usmerňujúcimi systémami, ako súčasť inteligentných dopravných systémov. Táto technika by usporila energiu a aj minimalizovala preťaženie dopravy a nehody. [1]
2.5 Vývoj a zavádzanie nových a udržateľných palív a pohonných systémov
Tu sú prijaté tiež ambiciózne ciele:
- Znížiť používanie „konvenčne poháňaných“ automobilov v mestskej doprave do roku 2030 na polovicu; postupne ich vyradiť z premávky v mestách do roku 2050; dosiahnuť v centrách veľkých miest zavedenie mestskej logistiky v podstate bez emisií CO2 do roku 2030.
- Používanie nízkouhlíkových udržateľných palív v leteckej doprave by do roku 2050 malo dosiahnuť 40 %; do roku 2050 by sa zároveň mali znížiť emisie CO2 z námorných lodných palív o 40% (o 50 %, ak to bude uskutočniteľné). [1]
2.6 Optimalizácia výkonu multimodálnych logistických reťazcov vrátane väčšieho využívania energeticky efektívnejších druhov dopravy
Tu sú taktiež prijaté tiež ambiciózne ciele:
- 30 % cestnej nákladnej dopravy nad 300 km by sa malo do roku 2030 previesť na iné druhy dopravy, ako napr. na železničnú či vodnú dopravu, a do roku 2050 by to malo byť viac ako 50 %. Napomôcť by tomu mali efektívne zelené koridory nákladnej dopravy. Na dosiahnutie tohto cieľa je takisto potrebné vyvinúť vhodnú infraštruktúru.
- Dokončiť do roku 2050 európsku vysokorýchlostnú železničnú sieť. Strojnásobiť do roku 2030 dĺžku existujúcich vysokorýchlostných železničných sietí a udržať hustú železničnú sieť vo všetkých členských štátoch. Do roku 2050 by sa mala väčšina cestujúcich na strednú vzdialenosť prepravovať po železnici.
- Sprevádzkovať do roku 2030 v celej EÚ plne funkčnú multimodálnu „základnú sieť“ TEN-T s vysokokvalitnou a vysokokapacitnou sieťou do roku 2050 a so zodpovedajúcim súborom informačných služieb.
- Prepojiť do roku 2050 všetky letiská základnej siete so železničnou sieťou, pokiaľ možno vysokorýchlostnou; zabezpečiť, aby všetky hlavné námorné prístavy boli v dostatočnej miere prepojené s nákladnou železničnou dopravou a prípadne s vnútrozemskými vodnými cestami. [1]
3 Kvalita ovzdušia v Slovenskej republike a súvisiaca environmentálna politika
Dňa 13. 6. 2018 schválila Národná rada SR novelu zákona č. 137/2010 Z. z. o ovzduší v znení neskorších predpisov. Novela nadobúda účinnosť 1. 7. 2018 a prináša zmeny vo viacerých ustanoveniach zákona. Národný program znižovania emisií bude riešiť opatrenia na znižovanie emisií do ovzdušia, aby sa splnili redukčné záväzky zníženia emisií (národné stropy) stanovené smernicou (EÚ) 2016/2284 na rok 2030. Národné emisné stropy sú stanovené pre SO2 (oxid siričitý), NOx (oxidy dusíka), VOC (prchavé organické zlúčeniny), NH3 (amoniak) a častice PM2,5. Národný program znižovania emisií je schvaľovaný vládou SR a do apríla 2019 treba tento program predložiť Európskej komisii.
Národný program znižovania emisií vypracúva Ministerstvo životného prostredia SR. Po vypracovaní ho predkladá na schválenie vláde SR. Po schválení vládou SR predloží Ministerstvo životného prostredia SR národný program znižovania emisií Európskej komisii do 1. apríla 2019. Aktualizovaný národný program znižovania emisií predloží Ministerstvo životného prostredia SR Európskej komisii do dvoch mesiacov od jeho schválenia vládou SR.
S cieľom dosiahnuť aspoň národné záväzky znižovania emisií národný program znižovania emisií zahŕňa
- opatrenia na zabezpečenie redukčných záväzkov pre znečisťujúce látky vrátane opatrení na znižovanie amoniaku z poľnohospodárstva a opatrení týkajúcich sa riadenia emisií jemných tuhých častíc a čierneho uhlíka,
- informácie o prijatých a plánovaných postupoch a kvantifikovaných odhadoch vplyvu týchto postupov a opatrení na emisie znečisťujúcich látok a
- očakávané výrazné zmeny v geografickom rozložení emisií. [8]
Dôvodom spomínaných opatrení v rámci európskych miest je najmä snaha o dosiahnutie čo najčistejšieho životného prostredia v oblastiach, kde sa denno – denne pohybujú tisíce ľudí. Tí sa dostávajú do bezprostredného kontaktu s dopravou a jej externalitami v podstate každý deň, preto je dôležité tieto negatívne javy v čo najväčšej možnej miere eliminovať. Medzi najhoršie v rámci európskych miest patrí práve znečistenie ovzdušia a tento fakt sa nevyhýba ani mestám a obciam na území Slovenskej republiky.
Zdroj: [2]
Obr.4: Stav znečistenia ovzdušia k 20.9.2018 na Slovensku
Emisie skleníkových plynov na území SR v dlhodobejšom časovom horizonte poklesli (v porovnaní roka 2015 oproti roku 1990 o 44,58 %). Emisie CO2 majú od roku 2000 mierne klesajúci trend. V roku 2015 oproti roku 2000 emisie CO2 poklesli o 17,2 % (obr.5).
Zdroj: Spracované autormi na základe údajov SHMÚ
Obr.5 : Vývoj emisií skleníkových plynov na území SR
Významným sektorom, v ktorom sa SR nedarí stabilizovať rast emisií skleníkových plynov, je sektor cestnej dopravy – 16%. Podiel emisií v sektore energetika, vrátane dopravy, na celkových emisiách skleníkových plynov v roku 2016 bol 51 % (vo vyjadrení na CO2 ekvivalenty), emisie z dopravy v rámci sektora energetika tvorili zhruba 28 % (obr.6).
Zdroj: Spracované autormi na základe údajov SHMÚ
Obr.6 : Podiel jednotlivých sektorov na emisiách skleníkových plynov za rok 2016
Kvalitu ovzdušia určuje vo všeobecnosti úroveň znečisťujúcich látok v ovzduší, medzi ktoré patria hlavne oxidy dusíka, oxid siričitý, oxid uhoľnatý, častice PM10 a PM2,5, benzén, ale aj rôzne nebezpečné kovy ako nikel, kadmium, olovo a pod. Vyhláška Ministerstva životného prostredia Slovenskej republiky uvádza limitné a cieľové hodnoty pre tieto látky v ovzduší. Východiskom pre hodnotenie kvality ovzdušia sú výsledky meraní koncentrácie znečisťujúcich látok v ovzduší. Tieto realizuje Slovenský hydrometeorologický ústav prostredníctvom svojich staníc Národnej monitorovacej siete kvality ovzdušia (pozri obr.4). Pre plošné hodnotenie kvality ovzdušia sa využívajú metódy matematického modelovania.
Slovenský hydrometeorologický ústav tiež navrhuje na základe výsledkov merania z predchádzajúcich rokov a v súlade so zákonom o ovzduší rozdelenie územia SR na aglomerácie a zóny, v ktorých je definovaných 12 oblastí riadenia kvality pre jednotlivé znečisťujúce látky, pričom tieto oblasti patria k územiam s najvyšším rizikom znečistenia ovzdušia v krajine. Zoznam oblastí riadenia kvality je uvedený v tabuľke 1.
Tabuľka 1: Zoznam oblastí riadenia kvality ovzdušia v SR za rok 2016
3 Stav k 31. 12. 2016
4 Polyaromatické uhľovodíky – Benzo(a)pyrény
Zdroj: [5]
Tieto oblasti patria potencionálne k najznečistenejším, a to najmä z dôvodu priemyslu, ale v prípade aglomerácii Bratislava a Košice, a miest Trnava, Banská Bystrica a Trenčín aj z dôvodu emisii z dopravy. Okrem toho sú tu zahrnuté aj špecifické oblasti, kde k znečisteniu ovzdušia napomáha kombinácia priemyslu a vysokého dopravného zaťaženia (Ružomberok, Žilina, Prešov). Je potrebné prijať razantnejšie kroky v oblasti cestnej dopravy lebo počet registrovaných všetkých vozidiel v SR prekročil v roku hranicu 3 mil. Tempo rastu najmä osobných automobilov je veľmi výrazne (obr.7.). Bohužiaľ tempo integrácie verejnej osobnej dopravy sa v SR výrazne za ostatné roky nezrýchlilo čo tiež ovplyvňuje dopyt po verejnej hromadnej osobnej doprave [11].
Zdroj: Spracované autormi na základe údajov z Policajného zboru SR
Obr.7 : Vývoj počtu evidovaných vozidiel v SR
Čo sa týka celkovej úrovne znečistenia územia Slovenskej republiky, či už časticami PM10 alebo PM2,5, v oboch prípadoch dosahuje táto úroveň na Slovensku dobré výsledky a stanovená limitná hodnota ročnej koncentrácie týchto častíc nebola prekročená. Priemerná ročná koncentrácia oboch typov častíc v ovzduší má mierne klesajúci charakter. Iné to je v prípade absolútneho množstva tuhých znečisťujúcich látok, teda PM10 a PM2,5 v ovzduší. V tomto prípade má úroveň týchto látok kolísavý charakter, pričom v porovnaní rokov 2014 a 2015 došlo k miernemu nárastu. [5]
Zdroj: [9]
Obr.8: Graf celkového množstva tuhých znečisťujúcich látok v ovzduší
Dosiahnutím redukčných záväzkov sa znížia celkové emisie znečisťujúcich látok, avšak to nemusí automaticky znamenať, že sa dosiahne dobrá kvalita ovzdušia na celom území Slovenska. Kvalita ovzdušia závisí od množstva vypustených emisií v danej lokalite, ale tiež od podmienok pre rozptyl. Preto treba venovať osobitnú pozornosť kvalite ovzdušia. [6]
V tejto oblasti zohrávajú úlohu kvalitné emisné kontroly a podiel vozidiel na naftový pohon v SR resp. tranzitujúcich cez SR. Zavedenie mýta v nákladnej cestnej doprave neznamenalo presmerovanie tvarových tokov na železničnú alebo vodnú dopravu ani zmenu tranzitných trás [12].
4 Záver
Znečistenie ovzdušia je kľúčovým environmentálnym a sociálnym problémom a súčasne je to komplexný problém, ktorý predstavuje mnoho významov z hľadiska riadenia a zmierňovania škodlivých znečisťujúcich látok.
Znečistenie ovzdušia má naďalej výrazný vplyv na zdravie európskej populácie, najmä v mestských oblastiach. Najzávažnejšie znečisťujúce látky v Európe z hľadiska poškodenia ľudského zdravia sú PM, NO2 a prízemný O3.
Slovensko je malá krajina v strede Európy. Prízemný ozón na jeho území má prevažne adjektívny pôvod. Dominuje prenos smerom k povrchu z vrstvy akumulácie ozónu nad európskym kontinentom a horizontálny (cezhraničný) prenos, hlavne z južných smerov. Potenciál národných opatrení na zníženie úrovne koncentrácií prízemného ozónu na území Slovenska je veľmi malý.
Ovzdušie na Slovensku je z pohľadu Európskej únie nadpriemerne znečistené. Hlavnými príčinami znečistenia ovzdušia sú vysoký podiel tuhých palív, vrátane biomasy, používaných v domácnostiach a využívanie menej kvalitných spaľovacích motorov v osobnej doprave.
Významným prínosom by bolo skončenie prevádzky tepelnej elektrárne Nováky, ktorá spaľuje hnedé uhlie a je najväčším producentom oxidu siričitého. Otázka riešenia tejto elektrárne sa dostala v SR do politickej roviny.
V oblasti zníženia emisií z cestnej dopravy sa v SR bohužiaľ nezačali vykonávať žiadne aktívne kroky napríklad zavedenia nízkoemisných zón, profesionálna vratka spotrebnej dane z motorovej nafty, regulácia dovozu osobných automobilov na dieselový pohon zo štátov západnej Európy, kde ich vyradzujú z cestnej premávky atď. Vratka časti spotrebnej dane z motorovej nafty napríklad po vzore Slovinska by vyrovnala cenovú hladinu medzi naftou a benzínom pre bežných užívateľov, ale dopravcovia nákladnej a autobusovej dopravy by boli motivovaní aby čerpali naftu na území SR. Toto by viedlo aj zmene nákupného správania obyvateľstva kupovať lacné osobné vozidlá zo Západnej Európy a čerpať v SR aj lacnejšiu naftu ako benzín.
Podpora elektromobility a výstavba nabíjacích staníc stále ide v SR pomalým tempom, čo neprináša zníženie podielu cestnej dopravy na znečistení životného prostredia. Tiež náhrada nafty iným druhom paliva u nákladných vozidiel a autobusov napr. LNG je ešte v začiatkoch riešenia projektov. Je možné aj čiastkovými opatreniami znížiť spotrebu pohonných látok a tým aj znečistenie životného prostredia [13]. Tiež sa nepodarilo presadiť aby súčasťou výberových konaní na dopravné služby napr. v štátnej a verejnej správe bola nie len najnižšia cena ale aj najnižšie tzv. uhlíková stopa [10,14]. Týka sa to aj obstarávaní na dopravné služby vo verejnej osobnej autobusovej, železničnej doprave a v mestskej hromadnej doprave.
5 Literatúra
- Biela kniha, Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje, KOM(2011) 144, Brusel 28.3.2011
- https://www.eea.europa.eu/themes/air/air-quality-index
- https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-greenhouse-gases/transport-emissions-of-greenhouse-gases-10
- Air quality in Europe — 2017 report, https://www.eea.europa.eu//publications/air-quality-in-europe-2017
- http://www.shmu.sk/File/oko/hodnotenie/2016_Hodnotenie_KO_v_SR.pdf
- http://www.minzp.sk/strategia-ochrany-ovzdusia.html
- https://www.acea.be/statistics/article/vehicles-in-use-europe-2017
- https://www.enviro.sk/33/novela-zakona-c-c-137-2010-z-z-o-ovzdusi-v-zneni-neskorsich-predpisov-narodny-program-znizovania-emisii-uniqueiduchxzASYZNbdCMBzlaYfeBXzM_D-0EuobkOon0GqBR4/
- Slávik, R.; Beňová, D.; Gnap, J.; Stopka, O.: City logistics and air quality, Transport and Communications, 2018, Roč. 6, č. 1, Žilinská univerzita v Žiline
- Skrúcaný, T., Gnap, J. (2014), Energy Intensity and Greenhouse Gases Production of the Road and Rail Cargo Transport Using a Software to Simulate the Energy Consumptiom of a Train, TELEMATICS – SUPPORT FOR TRANSPORT, Communications in Computer and Information Science, Volume 471, Pages: 263-272, 2014, Conference: 14 th Transport Systems Telematics Conference (TST), Poland, Publisher: SPRINGER-VERLAG, BERLIN
- Gnap, J. Konecny, V. Poliak, M.: Demand elasticity of public transport, Ekonomicky casopis, Volume: 53, Issue: 7, Pges: 668-684, 2006, SLOVAK ACADEMY PRESS LTB, Bratislava
- Poliak, M. – Konečný, V.: Faktory determinujúce rozsah spoplatnenia cestnej infraštruktúry elektronickým mýtom (Factors determining the electronic tolling scope of road network); Ekonomický časopis 7/56/2008; vydáva Ekonomický ústav SAV a Prognostický ústav SAV, Bratislava; ISSN 0013-3035; s.712-731
- Skrucany, T.,Sarkan, B., Gnap, J.: Influence of Aerodynamic Trailer Devices on Drag Reduction Measured in a Wind Tunnel; Ekxploatacja i niezawodnosc- Maintenance and Reliability, Volume: 18, Issue: 1 Pages:151-154, Polish Maintenance Soc, Poland, 2016; DOI:10.17531/ein.2016.1.20
- Petro,F., Konečný, V: Calculation of emissions from transport services and their use for the internalisation of external costs in road In: Procedia Engineering [elektronický zdroj]. – ISSN 1877-7058. – Vol. 192 (2017), online, s. 677-682.
Poďakovanie
Autori:
Jozef GNAP1, Dominika BEŇOVÁ 2
Tituly a pôsobisko autorov:
1 prof. Ing. Jozef Gnap, PhD., Žilinská univerzita v Žiline, F PEDAS, Katedra cestnej a mestskej dopravy, Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina, E-mail: jozef.gnap@fpedas.uniza.sk
2 Ing. Dominika Beňová, Žilinská univerzita v Žiline, F PEDAS, Katedra cestnej a mestskej dopravy, Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina, E-mail: dominika.benova@fpedas.uniza.sk
VYTLAČIŤ