Verejná osobná doprava patrí medzi nástroje sociálnej politiky štátu. Jej hlavnou úlohou je zabezpečenie a udržiavanie rozvoja sídelných aglomerácií a vyváženého rozvoja regiónov. Z celospoločenského hľadiska má verejná osobná doprava zabezpečovať uspokojenie prepravných potrieb obyvateľstva, takže má charakter verejnej služby. V súčasnosti s rastom životnej úrovne obyvateľstvo SR vo zvýšenej miere uspokojuje svoje prepravné potreby prostredníctvom individuálnej automobilovej dopravy. Týmto sa značne ovplyvňuje a mení deľba prepravnej práce medzi verejnou hromadnou osobnou dopravou a individuálnou automobilovou dopravou v prospech individuálneho motorizmu. Rast individuálneho motorizmu negatívne ovplyvňuje životné prostredie, čo vedie k vyššiemu environmentálnemu zaťaženiu najmä v oblasti produkcie skleníkových plynov, hluku a vibrácii, taktiež dochádza k zvýšeniu počtu dopravných nehôd a kongescií. Neustály nárast individuálneho motorizmu zvyšuje nároky na cestnú dopravnú infraštruktúru, najmä v oblasti budovania nových cestných komunikácií.
Nepriaznivú situáciu deľby prepravnej práce v osobnej doprave, je možné ovplyvňovať viacerými opatreniami, ktoré budú viesť k zvýšenej atraktivite verejnej hromadnej osobnej dopravy. Zvýšenie atraktivity verejnej hromadnej dopravy bude obyvateľstvo motivovať k jej využívaniu predovšetkým na pravidelné cestovanie, čím sa priaznivo ovplyvní produkcia externých nákladov dopravy.
Jedným z možných vhodných opatrení je vytváranie koordinovaných systémov osobnej dopravy. Vzhľadom na opísanú situáciu sme sa rozhodli navrhnúť zabezpečovať čiastočnú dopravnú obslužnosť na trase Nová Bystrica – Žilina pomocou koordinácie liniek autobusovej a osobnej železničnej dopravy.
Základné teoretické aspekty koordinácie systémov verejnej osobnej dopravy
Základom správneho fungovania akéhokoľvek systému je účelová koordinácia činností jeho jednotlivých podsystémov. Cieľom koordinácie je priblížiť činnosť systému v konečnej fáze a jej výsledky spoločenskému optimu. V osobnej doprave ide o usporiadanie dopravnej sústavy, ktoré umožní dosiahnuť súlad medzi potrebami obyvateľstva, ekonomikou a technickou schopnosťou spoločnosti, pričom tieto potreby uspokojí v požadovanom množstve a primeranej kvalite [4].
Koordinovaný systém osobnej dopravy je systém, ktorý je bez ohľadu na využívané druhy dopravy, ich gesčnú a organizačnú podriadenosť usporiadaný tak, aby mohol uspokojovať prepravné potreby obyvateľstva v obsluhovanom území s optimálnym využitím parametrov jednotlivých dopravných prostriedkov pri vopred dohodnutých prepravných úlohách každého druhu dopravy. Koordinované systémy osobnej dopravy vytvárajú predpoklady na najhospodárnejšie, energeticky a ekologicky najvýhodnejšie a kvalitatívne najprijateľnejšie uspokojovanie prepravných potrieb vo všetkých úrovniach verejnej osobnej dopravy s účasťou viacerých spolupracujúcich dopravcov [5]. Vytváranie koordinovaných systémov si v niektorých prípadoch vyžaduje vytvorenie spoločného koordinačného útvaru dopravcov – koordinátora, s delegovanými právomocami, s prípadnou účasťou zástupcov objednávateľov dopravnej obslužnosti.
Úlohy koordinátora:
- koordinácia a objednávanie dopravných služieb,
- návrh koncepcie rozvoja koordinovaných systémov osobnej dopravy,
- zabezpečenie financovania koordinovaných systémov osobnej dopravy,
- marketing, informovanie, komunikácia s verejnosťou,
- návrh spoločných prepravných, tarifných podmienok a výdaj cestovných dokladov
- kontrola dopravcov a prepravná kontrola,
- realizácia koordinovaných systémov osobnej dopravy [5].
Koordinovaný systém osobnej dopravy je charakteristický:
- uplatňovaním kritéria najvýhodnejšej alternatívy pri tvorbe liniek verejnej hromadnej dopravy, dbať na časovú a miestnu elimináciu duplicitných spojení,
- presadzovaním maximálnej priestorovej nadväznosti liniek verejnej hromadnej dopravy s cieľom minimalizovať časové straty, vyplývajúce z potreby prestupov, a tým znižovať únavu cestujúcich,
- uplatňovaním ekonomických zásad v investičnej politike, najvhodnejšieho využitia danej technickej základne, pri budovaní spoločných zariadení vyberať najvýhodnejšiu alternatívu zohľadňujúcu výšku investičných nákladov,
- vytváraním rovnakých informačných a prevádzkových systémov pre potreby cestujúcich (napr. informácie o meškaní spojov),
- uplatňovaním zásad časovej nadväznosti spojov všetkých liniek pri zostave cestovných poriadkov a pri kontrole ich dodržiavania [4].
Vytváranie koordinácie prináša:
- prepojenie mestskej, prímestskej a diaľkovej verejnej hromadnej osobnej dopravy,
- prepojenie a koordinácia železnice, trolejbusov, električiek, autobusov, metra, leteckej dopravy, vodnej dopravy, lanových, ozubnicových a iných nekonvenčných druhov dopravy,
- synergický efekt,
- úspora celospoločenských nákladov dopravy,
- zvýšenie atraktivity verejnej hromadnej dopravy pri súčasnom zvýšení hospodárnosti,
- spoluprácu objednávateľa, koordinátora, dopravcov a ďalších inštitúcií,
- nediskriminačný a rovnocenný prístup dopravcov na trh s prepravnými službami [4].
Generované výhody koordinácie verejnej osobnej dopravy pre cestujúceho:
- zvýšenie kvality dopravnej obsluhy štátu, regiónov a miest,
- úspora cestovného času,
- zvýšená mobilita pracovných síl a z toho vyplývajúci zvýšený ekonomický rozvoj,
- zvýšenie počtu cestujúcich nepriamo ovplyvní aj zvýšenie bezpečnosti prevádzky na pozemných komunikáciách,
- úspora externých nákladov, ktoré sú znášané celou spoločnosťou, teda aj cestujúcim [2].
Generované výhody koordinácie verejnej osobnej dopravy pre spoločnosť a štát:
- dochádza k eliminácii súbežných spojov, a tým sa znižujú spoločenské náklady dopravy,
- lepšia organizácia dopravy zvyšuje kvalitu života v krajine,
- je uprednostňovaný ekologický druh dopravy, nižšie zaťaženie ekosystému,
- dochádza k znižovaniu nárokov na verejné financie.
Koordinácia taktiež generuje výhody pre dopravcov, predovšetkým dochádza k zvýšeniu prepravných výkonov, a s tým spojeného nárastu výnosov, zároveň dochádza k vyššej dostupnosti služieb zúčastnených dopravcov.
Analýza osobnej dopravy na trase Nová Bystrica – Žilina
Pred návrhom čiastočnej koordinácie liniek osobnej dopravy sme uskutočnili analýzu cestovných príležitosti v hromadnej autobusovej doprave na trase Nová Bystrica, Škorvaga – Žilina, autobusová stanica a späť. Trasa autobusových liniek je prevádzkovaná po ceste II. triedy č. 520 a ceste I. triedy č. 11/E75. Analýza autobusovej dopravy vychádza z aktuálne platného cestovného poriadku pre rok 2015. Tabuľka 1 dokumentuje počet spojov, pričom do počtu spojov sme započítali priame spojenia (P) a spojenia s jedným prestupom (N). Prestup je uskutočňovaný na autobusovej zastávke Krásno nad Kysucou, rázcestie. Tabuľka súčasne obsahuje priemerný cestovný čas, ktorý je vypočítaný z cestovných časov všetkých analyzovaných spojov, zvlášť pre prieme a prestupné spoje.
Analýza autobusovej dopravy preukázala rozdiely vo všetkých sledovaných ukazovateľoch, najme však pri smerovej nerovnomernosti ponúknutých cestovných príležitosti. Zaznamenané rozdiely sú spôsobené predovšetkým smerovou nerovnomernosťou prepravných výkonov, cestovným poriadkom a koordináciou autobusových spojení. V tabuľke 2 uvádzame najkratšie a najdlhšie cestovné časy autobusových spojení na analyzovanej autobusovej trase.
Analýza cestovných časov tvorí dôležitý podklad pre návrh koordinácie liniek hromadnej osobnej dopravy, nakoľko jedným z prínosov navrhovanej koordinácie bude úspora cestovného času. Najkratšie cestovné časy pri priamych autobusových linkách sú ovplyvnené nižšou obsluhou tarifných bodov.
Návrh čiastočnej dopravnej obsluhy bude vychádzať z koordinácie autobusovej a osobnej železničnej dopravy. Prestupný uzol medzi týmito druhmi dopravy bude železničná stanica Krásno nad Kysucou. Na základe určenia prestupného uzla sme vykonali analýzu ponúknutých cestovných príležitostí osobnej železničnej dopravy na trase Krásno nad Kysucou – Žilina a späť. Vlakové spojenie je prevádzkované po železničnej trati č. 106 D, ktorá je súčasťou VI. Európskeho železničného koridor. Trať v analyzovanom úseku prešla v rokoch 2008 – 2011 kompletnou modernizáciou, čím sa zvýšila celková kvalita cestovania na analyzovanom úseku. Analýzu sme uskutočnili na základe platného cestovného poriadku vlakov osobnej dopravy pre Grafikon vlakovej dopravy 2014/2015 a doplnení jeho zmien. Dopravná obsluha všetkých tarifných bodov je realizovaná len prostredníctvom vlakov kategórie osobný vlak. Tabuľka 3 dokumentuje analýzu osobnej železničnej dopravy na skúmanej trase pre rok 2015.
Analýza preukázala dostatočné množstvo cestovných príležitostí v oboch smeroch, pri atraktívnom cestovnom čase a obsluhe tarifných bodov. Počet autobusových a vlakových spojení na skúmanej trase je dostatočný a vhodný pre vytvorenie koordinovaných liniek osbnej dopravy.
Dôležitým ukazovateľom pre vytváranie koordinácie liniek osobnej dopravy sú výkony osobovýchkilometrov uskutočnených na skúmanej relácii. Nakoľko úlohou čiastočnej koordinácie bude prispôsobenie cestovného poriadku autobusových liniek na súčasný cestovný poriadok vlakov osobnej dopravy, sme uskutočnili analýzu prepravných výkonov v autobusovej doprave na relácii Nová Bystrica – Žilina a späť. V tabuľke 4 sú uvedené realizované dopravné výkony autobusových liniek, vrátane prepravných výkonov na relácii Nová Bystrica – Žilina a späť. Analýza je uskutočnená na dopravnej relácii linky 504401: Žilina – Kysucké Nové Mesto – Nová Bystrica – Vychylovka a späť. Systém verejnej autobusovej dopravy je sledovaný tak, že existuje viacero priamych a nepriamych spojení na danej trase do krajského mesta, ale v princípe je možný prestup medzi rôznymi linkami, ktoré smerujú z Bystrickej doliny do svojho spádového centrá, okresného mesta Čadca a v Krásne nad Kysucou smerom na Žilinu, preto sú sledované prepravné výkony uvedené pod jednou linkou.
Analýza prepravných výkonov autobusovej dopravy preukázala pokles výkonov v roku 2014 oproti roku 2013, aj napriek zvýšeniu dopravných výkonov. Súčasne je možné na základe objemu prepravných výkonov v autobusovej doprave potvrdiť potenciál využitia a rozvoja koordinovaných dopravných systémov na relácii Nová Bystrica – Žilina.
Návrh koordinácie liniek osobnej dopravy na trase Nová Bystrica – Žilina
Koordináciu liniek osobnej dopravy navrhujeme pre šesť párov spojov denne, nakoľko bude koordinácia liniek určená predovšetkým pre dochádzku do/zo zamestnania a škôl, jeden pár linky bude určený predovšetkým pre dochádzku za občianskou vybavenosťou. Koordináciu navrhujeme aj počas sobôt a nedieľ, pretože vzniká potreba dochádzania do/zo zamestnania aj počas týchto dní. Navrhnutou koordináciou sa zabezpečí čiastočná dopravná obslužnosť územia na skúmanej trase. Parametre liniek sú nasledovné:
- navrhovaný typ autobusu: Karosa C954,
- navrhovaná súprava vlaku: Elektrická jednotka 671,
- východiskový tarifný bod: Nová Bystrica, Škorvaga tam, osobná železničná stanica Žilina späť,
- doba jazdy autobusu: 37min. tam, 41 min. späť.,
- prestupný uzol: žst. Krásno nad Kysucou,
- čas určený na prestup v prestupnom uzle: 3 min.,
- doba jazdy vlaku: 22 min. tam aj späť,
- konečný tarifný bod: osobná železničná stanica Žilina tam, Nová Bystrica, Škorvaga späť.
Tabuľka 4 obsahuje navrhovaný cestovný poriadok šiestich párov liniek koordinovanej osobnej dopravy na trase Nová Bystrica – Žilina a späť.
Návrh cestovného poriadku je vytvorený na základe prepravných potrieb obyvateľstva dochádzania do/zo zamestnania a škôl. Pri tvorbe cestovného poriadku sme vychádzali zo súčasných cestovných poriadkov autobusovej a osobnej železničnej dopravy. V osobnej železničnej doprave nedôjde k zmene cestovného poriadku pri vlakoch zaradených do koordinovaného systému. Pri vlakoch osobnej dopravy zaradených do koordinovaného systému nebude obsluhovaný tarifný bod železničná zastávka Brodno. Tarifný bod Brodno bude obsluhovaný ostatnými osobnými vlakmi prevádzkovanými na danej trase, nakoľko je počet týchto osobných vlakov nezaradených do navrhovanej koordinácie pre frekvenciu nastupujúcich a vystupujúcich cestujúcich dostačujúci. Navrhnutý cestovný poriadok autobusových liniek je prispôsobený súčasným odchodom a príchodom vlakov do žst. Krásno nad Kysucou. Autobusy po obsluhe prestupného uzlového bodu môžu byť využité pre prepravu cestujúcich od vlakov z opačného smeru, prípadne pre obsluhu autobusových liniek na trase Krásno nad Kysucou – Čadca. Obsluha ostatných tarifných bodov na autobusovej trase Krásno nad Kysucou – Žilina, ktoré nie sú obslúžené osobnými vlakmi budú naďalej obsluhované ostatnými zachovanými autobusovými linkami na danej trase.
Technologický postup realizovania koordinácie liniek osobnej dopravy na trase Nová Bystrica – Žilina
Autobusová linka bude obsluhovať v oboch smeroch 26 tarifných bodov na trse Nová Bystrica, Škorvaga – Krásno nad Kysucou, železničná stanica a späť, vrátane prestupného uzlového bodu. Vlakový spoj bude obsluhovať šesť tarifných bodov na trase Krásno nad Kysucou – Žilina a späť. vrátane prestupného uzlového bodu. Celkový cestovný čas v smere Nová Bystrica, Škorvaga – Žilina bude 1 h. 2 min. a v opačnom smere 1 h. 6 min. Prestupový čas v prestupnom uzlovom bode je 3 min., určený na základe meraní autora. Všetky vlaky zaradené do koordinovaného systému budú zastavovať v železničnej stanici Krásno nad Kysucou na staničnej dopravnej koľaji č. 4 pri prvom nástupisku, čím bude zabezpečený kratší prestupný čas. Na obrázku 1 je znázornený postup obsluhy prestupného uzlového bodu v železničnej stanici Krásno nad Kysucou.
Zhodnotenie návrhu
Úlohou príspevku bolo poukázať na možnosť zavedenia koordinovaného systému osobnej dopravy v regióne Kysúc. Čiastočná dopravná obslužnosť skúmanej trasy je riešená pomocou navrhovanej koordinácie súčasných spojov autobusovej a osobnej železničnej dopravy. Navrhnutá koordinácia osobnej dopravy zabezpečí čiastočnú dopravnú obsluhu mikroregiónu Bystríc a jeho spojenie s krajským mestom Žilina, hlavne v čase dochádzky do/zo zamestnania. Zavedením navrhnutej koordinácie dôjde k úspore cestovného času v porovnaní s priemerným cestovným časom pri autobusových spojov.
Realizáciou navrhnutej koordinácie osobnej dopravy dôjde k spoločensko-ekonomicky výhodnejšej deľbe prepravnej práce medzi autobusovou a osobnou železničnou dopravou, čo bude viesť k zníženiu externých nákladov dopravy o 19,79 € na 1000 osobovýchkilometrov, zníženiu nákladov na opravu a údržbu cestnej infraštruktúry v úseku Krásno nad Kysucou – Žilina, pričom sa zvýši komfortu cestovania. Nevýhodou koordinácie je potreba prestupovania v prestupnom uzlovom bode.
Súčasná cestná a železničná infraštruktúra je za predpokladu návrhu optimálnej dopravnej obslužnosti mikroregiónu Bystríc a Dolných Kysúc technicky schopná zabezpečiť celkovú dopravnú obslužnosť regiónu výhradne pomocou koordinácie liniek osobnej dopravy, prípadne zavedením Integrovaného koordinovaného dopravného systému Žilinského samosprávneho kraja. Vytvorenie Integrovaného koordinovaného dopravného systému by smerovalo k úspore spoločenských nákladov dopravy a zvýšeniu atraktívnosti verenej osobnej dopravy. Zavedenie a realizácia navrhnutej koordinácie liniek osobnej dopravy si pre zvýšenie atraktivity okrem návrhu technológie obsluhy trasy vyžaduje aj vypracovanie jednotných prepravných a tarifných podmienok.
Autor
Ing. Juraj Kanis, Žilinská univerzita v Žiline, externé doktorandské štúdium, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Katedra železničnej dopravy, Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina
Literatúra
- Cestovný poriadok vlakov osobnej dopravy, GVD 2014/2015
- GOGOLA, M., LOKŠOVÁ, Z., POLIAKOVÁ, B.: Systémy verejnej osobnej dopravy. Žilina, Žilinská univerzita v Žiline, 2013, ISBN 978-80-554-0663-3.
- Interné materiály Žilinského samosprávneho kraja
- KOVÁČ, M., DOLINAYOVÁ, A., HARMANOVÁ, D., KENDRA, M., TISOŇOVÁ, G., ZÁVODSKÝ, T.: Osobná preprava 1. Žilina, Žilinská univerzita v Žiline, 2011, ISBN 978-80-554-0344-1.
- KOVÁČ, M.: Prednášky z predmetu Osobná doprava a preprava 1, Žilina, Žilinská univerzita v Žiline, 2011.
- Sekulová, J., Nedeliak, I.: Nové možnosti integrovaných dopravných systémov v SR. In: Svet dopravy, vedecký – recenzovaný online časopis, 23. Marec 2014, s. 4, ISSN 1338-9629.
- Údaje ministerstva Dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR
- http://cp.atlas.sk/bus/spojenie/
VYTLAČIŤ