K EURÓPSKEJ DOPRAVNEJ POLITIKE V OBLASTI INFRAŠTRUKTÚRY

Doprava ako súčasť národného hospodárstva vytvára nevyhnutné podmienky a predpoklady pre normálne a efektívne fungovanie ekonomiky i celej spoločnosti. Pre uspokojovanie prepravných potrieb na požadovanej kvantitatívnej a kvalitatívnej úrovni je nevyhnutné vytvoriť zodpovedajúci dopravný systém. Ak načrieme do nedávnej histórie môžeme konštatovať, že postupná zmena politickej orientácie štátov strednej a východnej Európy vyvolala požiadavku rozšíriť a prepojiť dopravnú infraštruktúru smerom k týmto krajinám s cieľom vytvoriť homogénnu celoeurópsku dopravnú sieť.

Pôvodná koncepcia dopravných trás – koridorov

Spoločnou úlohou krajín západnej, strednej a východnej Európy bolo zabezpečiť obchodnú výmenu a hospodársky rozvoj s rešpektovaním demokratických hodnôt a sociálneho štandardu jednotlivých národných kultúr. S týmto zámerom Európska komisia rozpracovala koncepciu dopravných trás – koridorov – s prepojením západnej Európy smerom na východ na báze multimodality. Medzinárodnou inštitúciou v tomto zmysle sa stala Paneurópska dopravná konferencia zastúpená na úrovni vlád členských štátov Európskej únie, štátov strednej a východnej Európy, ako aj ďalších zástupcov medzinárodných organizácií a inštitúcií. Prvá vstupná konferencia sa uskutočnila v Prahe v roku 1991. Na tejto konferencii boli prijaté základné kritériá pre smerovanie dopravných koridorov, ich rozvoj, realizáciu a financovanie. V medziobdobí konferencií sa príprava zamerala na vymedzenie, resp. definovanie smerovania jednotlivých koridorov, a to už s ohľadom na vznik samostatnej Slovenskej republiky a jej novú koncepciu dopravnej siete, t.j. prepojenie v smeroch sever–juh a východ–západ, ktoré pôvodne vo federálnych plánoch nefigurovalo a tým  nebolo rešpektované ani v koncepcii transeurópskych koridorov.

Druhá paneurópska konferencia sa konala na Kréte (Heraklion) v marci 1994. Konferencia nadväzovala na výsledky 1. paneurópskej konferencie o doprave (Praha 1991) a zúčastnili sa na nej ministri dopravy všetkých európskych krajín, zástupcovia medzinárodných organizácií a inštitúcií a poprední dopravní odborníci z celej Európy. Predchádzali jej regionálne konferencie Baltického mora, Barentsovho mora, Čierneho mora, Jadranského mora a Stredoeurópskej iniciatívy. Na základe výsledkov regionálnych konferencií boli zovšeobecnené závery a odporúčania konferencie v tzv. Krétskej deklarácii. Konferencia na Kréte definovala deväť multimodálnych dopravných koridorov ako základ budúceho rozvoja infraštruktúry v krajinách strednej a východnej Európy. Konferencia v Helsinkách doplnila trasy multimodálnych dopravných koridorov o desiaty koridor. V období medzi 2. a  3. paneurópskou konferenciou bol vytvorený priestor pre stabilizáciu smerovania jednotlivých multimodálnych koridorov. Po konferencii na Kréte boli medzi viacerými susednými krajinami nedoriešené smerovania cez hraničné priechody vzhľadom na rôzne záujmy zainteresovaných krajín.

Tretia paneurópska konferencia, ktorá sa konala v júni 1997 v Helsinkách, identifikovala 9 koridorov z Kréty so spresneniami rozporných smerovaní a rozšírila celkový počet koridorov na 10. Desiaty koridor vznikol v dôsledku požiadaviek následníckych štátov po Juhoslávii a svojím smerovaním kopíruje tradičnú dopravnú cestu do juhovýchodnej Európy. Helsinská konferencia v tomto zmysle prijala súbor všeobecných princípov pre politiku európskej dopravy. Jej cieľom bolo podporovať účinné dopravné systémy, ktoré majú zodpovedať ekonomickým, sociálnym, environmentálnym a  bezpečnostným potrebám obyvateľstva. [1]

Nová politika EÚ v oblasti dopravnej infraštruktúry

  V súčasnosti – viac ako kedykoľvek predtým – platí, že doprava je životne dôležitá pre európske hospodárstvo. Bez dobrých prepojení nebude Európa ani rásť, ani prosperovať. Do roku 2050 sa očakáva nárast nákladnej dopravy o 80 % a osobnej dopravy o vyše 50 %. [2] Chýbajúce prepojenia, najmä na cezhraničných úsekoch, sú hlavnou prekážkou voľného pohybu tovaru a osôb v rámci členských štátov a medzi nimi a susednými štátmi. Stále pretrvávajú významné rozdiely v kvalite a dostupnosti infraštruktúry medzi jednotlivými členskými štátmi a v rámci členských štátov. Pokiaľ ide o multimodálne prepojenia, mnohé európske terminály nákladnej i osobnej dopravy, námorné i vnútrozemské prístavy a letiská nevyhovujú súčasnej situácii. Preto nová politika EÚ v oblasti infraštruktúry je zameraná na vytvorenie silnej európskej dopravnej siete prepájajúcej všetkých 28 členských štátov s cieľom podporovať rast a konkurencieschopnosť. Spojí východ so západom a nahradí dnešnú dopravnú mozaiku skutočne európskou sieťou.

V období rokov 2014 – 2020 sa predpokladá 3–násobný nárast podielu financovania dopravy zo zdrojov EÚ, a to na sumu 26 miliárd EUR [3]. Financovanie dopravy sa opäť sústredí na úzko vymedzenú novú základnú sieť, ktorá bude tvoriť oporné osi dopravy na jednotnom trhu EÚ. Jej realizácia bude prebiehať v podobe vytvorenia 9 hlavných dopravných koridorov. Oporou novej základnej siete TEN-T bude komplexná sieť na ňu napojených trás na regionálnej a vnútroštátnej úrovni. Cieľom je zabezpečiť, aby veľká väčšina európskych občanov a podnikov postupne do roku 2050 nebola od tejto komplexnej siete vzdialená viac ako 30 minút cesty. Celkove táto nová dopravná sieť umožní bezpečnejšiu a rýchlejšiu prepravu, ako aj menší počet dopravných kongescií. Zároveň investície do dopravnej infraštruktúry by mali prispievať k dosiahnutiu cieľov zníženia emisií skleníkových plynov v doprave do roku 2050 o 60 %. V tomto kontexte sa očakáva, že základná sieť prepojí 94 hlavných európskych prístavov so železničnými a cestnými komunikáciami a 38 kľúčových letísk prostredníctvom železnice s veľkými mestami. Predpokladá sa 15 000 km železničných tratí modernizovať na vysokorýchlostné. 35 cezhraničných projektov bude zameraných na odstránenie úzkych miest.

Koridory základnej siete

Významnou inováciou nových usmernení TEN-T je zavedenie 9 realizačných koridorov základnej siete. Ich úlohou je pomôcť pri rozvoji základnej siete. Každý koridor musí zahŕňať 3 druhy dopravy, 3 členské štáty a 2 cezhraničné úseky.

Obrázok 1 Schematická orientačná mapa koridorov základnej siete TEN-T
Zdroj: [6]

• Baltsko – jadranský koridor je jednou z najdôležitejších transeurópskych cestných a železničných osí. Spája Baltské a Jadranské more a prechádza priemyselnými zónami južného Poľska (Horné Sliezsko), zónou medzi Bratislavou a Viedňou, východným alpským regiónom a severným Talianskom. Zahŕňa dôležité železničné projekty, napríklad tunel na úpätí Semmeringu, železničnú trať Koralm v Rakúsku a cezhraničné úseky medzi Poľskom, Českom a Slovenskom.
• Koridor Severné more – Baltské more spája prístavy východného pobrežia Baltského mora s prístavmi Severného mora. Trajektom spojí Fínsko s Estónskom, zabezpečí moderné cestné a železničné dopravné prepojenia 3 pobaltských krajín a Poľska, Nemecka, Holandska a Belgicka. Medzi Odrou a nemeckými, holandskými a flámskymi prístavmi sú jeho súčasťou aj vnútrozemské vodné cesty (Mittellandkanal).

• Stredozemný koridor spája Pyrenejský polostrov s maďarsko – ukrajinskou hranicou. Prebieha pozdĺž španielskeho a francúzskeho pobrežia Stredozemného mora smerom na východ cez Alpy v severnom Taliansku, v Slovinsku a Chorvátsku sa odkláňa od Jadranského mora a smeruje do Maďarska. S výnimkou rieky Pád a viacerých kanálov na severe Talianska ho tvoria cestné komunikácie a železničná trať.
• Koridor Orient/Východné Stredozemie spája námorné rozhrania Severného, Baltského, Čierneho a Stredozemného mora, optimalizuje využívanie prístavov a súvisiacich námorných diaľnic. Jeho súčasťou je vnútrozemská vodná cesta Labe a cieľom je zlepšiť multimodálne prepojenia medzi severom Nemecka, Českou republikou, panónskym regiónom a juhovýchodnou Európou. Po mori sa tento koridor tiahne od Grécka po Cyprus.
• Škandinávsko – stredozemný koridor je osou prebiehajúcou od severu na juh, ktorá je pre hospodárstvo Európy mimoriadne dôležitá. Prechádza Baltským morom z Fínska do Švédska, potom cez Nemecko, Alpy a Taliansko, spája hlavné mestské centrá a prístavy Škandinávie a severného Nemecka a pokračuje priemyselnými centrami južného Nemecka, Rakúska a severného Talianska až do talianskych prístavov a maltskej Valetty. Najvýznamnejším projektom v tomto koridore je tunel Fehmarnbelt a tunel na úpätí Brennera vrátane prístupových ciest k nim. Po mori potom koridor pokračuje od juhu Talianska a Sicílie k Malte.
• Koridor Rýn – Alpy je jednou z najrušnejších trás nákladnej dopravy v Európe. Spája prístavy Severného mora Rotterdam a Antverpy so stredomorskou panvou v Janove, prechádza Švajčiarskom a viacerými významnými hospodárskymi centrami (Rhein-Ruhr, Rhein-Main-Neckar) a milánskou aglomeráciou v severnom Taliansku. Tento multimodálny koridor zahŕňa Rýn ako vnútrozemskú vodnú cestu. Kľúčovými projektmi sú čiastočne dokončené tunely na úpätí hôr v Švajčiarsku, ako aj prístupové cesty k nim v Nemecku a Taliansku.
• Atlantický koridor spája západnú časť Pyrenejského polostrova a prístavy Le Havre a Rouen
  s Parížom a ďalej s Mannheimom/Štrasburgom prostredníctvom vysokorýchlostných železničných tratí a zahŕňa aj Seinu ako vnútrozemskú vodnú cestu. V tomto koridore zohráva vodná doprava mimoriadne dôležitú úlohu.
• Severomorsko – stredozemný koridor sa rozprestiera od Írska a severnej časti Spojeného kráľovstva cez Holandsko, Belgicko a Luxembursko po Stredozemné more na juhu Francúzska. Tento multimodálny koridor zahŕňa vnútrozemské vodné cesty v Beneluxe a vo Francúzsku a jeho účelom je nielen poskytovať lepšie multimodálne služby medzi prístavmi Severného mora, riekami Maas, Rýn, Šelda, Seina, Saone a Rhôna a prístavmi Fos-sur-Mer a Marseille, ale aj lepšie prepojiť Britské ostrovy s kontinentálnou Európou.
• Koridor Rýn – Dunaj, ktorého opornú os tvorí vodná cesta Dunaj, spája centrálne regióny okolo Štrasburgu a Frankfurtu cez južné Nemecko s Viedňou, Bratislavou, Budapešťou a napokon Čiernym morom.

Týchto 9 koridorov je príkladom veľkého pokroku pri plánovaní dopravnej infraštruktúry.
Územím Slovenska prechádzajú tri koridory základnej siete, a to Baltsko-jadranský koridor koridor Orient/Východné Stredozemie , koridor Rýn – Dunaj. [3-6] Sieť na regionálnej a vnútroštátnej úrovni, ktorú nazývame komplexná sieť, bude napojená na základnú sieť. Táto komplexná sieť tvorí neoddeliteľnú súčasť politiky TEN-T. V prevažnej miere ju budú spravovať samotné členské štáty, pričom budú mať k dispozícii isté finančné prostriedky z NPE (programu EÚ „Nástroj na prepájanie Európy“) a samozrejme v rámci regionálnej politiky [7].

Zhodnotenie

V uplynulých 20 rokoch sa dosiahol výrazný pokrok v zlepšovaní komunikačnej infraštruktúry medzi východnou a západnou Európou. Spojenia východu so západom, ktoré boli len čiastočné, nejestvovali vôbec alebo boli obmedzené len na určité druhy dopravy, sú teraz už pevnou súčasťou siete TEN-T. Pozornosť sa preniesla z parciálnych projektov na vytvorenie základnej siete strategických koridorov, ktoré prepoja východ so západom a všetky kúty rozľahlej geografickej oblasti – od Portugalska po Fínsko, od škótskeho pobrežia po pobrežie Čierneho mora. Prepojenie východu so západom je v tomto zmysle ťažiskovou prioritou novej politiky EÚ v oblasti infraštruktúry. Z 9 koridorov základnej siete má skutočne východno – západný rozmer 7: Baltsko – jadranský koridor, koridor Severné more – Baltské more, Stredozemný koridor, koridor Orient/Východné Stredozemie, Atlantický koridor, Severomorsko – stredozemný koridor a koridor Rýn – Dunaj. V praxi už pozorujeme, že v budúcnosti sa koridory s multimodálnymi prepojeniami budú rozprestierať od východu na západ a z geograficky periférnych oblastí do centra EÚ.

V tomto ohľade za povšimnutie stojí i skutočnosť, že v minulosti neexistoval prioritný projekt spojenia Poľska a Nemecka. Dnes sú súčasťou základnej siete 3 prepojenia (Štetín – Berlín, Varšava – Berlín a Drážďany – Wroclaw). Úsek Varšava – Berlín je zároveň časťou Severomorsko – baltského koridoru, ktorý siaha od Rotterdamu po Tallinn. Obdobne v minulosti nejestvoval žiaden prioritný projekt spojenia nemeckých prístavov so stredoeurópskymi krajinami (Maďarsko, Česká republika, Slovensko, Bulharsko, Rumunsko). Teraz už je takéto prepojenie súčasťou koridoru Orient/Východné Stredozemie. Taktiež Slovensko a Česká republika neboli dostatočne efektívne prepojené s juhom Nemecka. Teraz sú už známe 2 prepojenia základnej siete (Praha – Norimberg – Frankfurt a Praha – Mníchov – Stuttgart) súčasťou koridoru Rýn – Dunaj. V neposlednom rade treba zdôrazniť, že vodný koridor Dunaj bol prioritným projektom, ale len vzhľadom na vnútrozemské vodné cesty. V súčasnosti koridor Rýn – Dunaj rieku Dunaj nielen zahŕňa, ale aj lepšie napája na iné vnútrozemské vodné cesty (Rýn) a zahŕňa aj železničné a cestné trasy, ktorými sa stredná Európa prepája s Nemeckom a Francúzskom. V minulosti sa systémy dopravy v Európe rozvíjali prevažne na vnútroštátnom základe. Viedlo to k stavu, že dopravné prepojenia na hraniciach alebo pozdĺž kľúčových koridorov absentujú, príp. sú nevyhovujúce. Od 90–tych rokov 20. storočia sa finančné prostriedky EÚ v rámci politiky TEN-T sústreďujú na podporu rozvoja kľúčových projektov európskej infraštruktúry. A hoci sa v tomto smere zaznamenali mnohé dôležité úspechy, je viac ako kedykoľvek predtým potrebné, aby sa výdavky EÚ na dopravu preorientovali na oblasti, v ktorých prinášajú maximálnu pridanú hodnotu a aby sa tak vytvorila silná základná európska sieť.

Multimodálna základná sieť TEN-T a koridory základnej siete výrazne prispejú k súdržnosti Európy a posilnia vnútorný trh s cieľom zabezpečiť voľný tok tovaru a osôb a podporiť hospodársky rast, zamestnanosť a konkurencieschopnosť EÚ. Posilnením multimodálnosti na železniciach, vnútrozemských vodných cestách a v námornej infraštruktúre v rámci multimodálnej siete TEN-T a s využitím inovačných dopravných technológií sa zmení pomer využívaných druhov dopravy, odľahčí premávka na cestách, znížia emisie skleníkových a znečisťujúcich plynov a posilní bezpečnosť dopravy a ochrana životného prostredia. [8,9]

Príspevok je spracovaný s podporou projektu „Dobudovanie prototypu simulátora lodnej prevádzky“, ITMS kód projektu 26220220007, Žilinská univerzita v Žiline.

ERDF – Európsky fond regionálneho rozvoja

„Podporujeme výskumné aktivity na Slovensku / Projekt je spolufinancovaný zo zdrojov EÚERDF –

Autori:

Jarmila Sosedová¹  Jan Šlesinger² Anežka Grobarčíková³

¹ doc. Ing. Jarmila Sosedová, PhD., Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Katedra vodnej dopravy, Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina

² Ing. Jan Šlesinger, PhD., Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Katedra vodnej dopravy, Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina

³ Ing. Anežka Grobarčíková, Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Katedra vodnej dopravy, Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina

Literatúra

• Sosedová, J. – Šulgan, M. – Rievaj, V., 2010. Európske dopravné koridory a Slovensko. Žilina : Žilinská univerzita v Žiline v EDIS. ISBN 978-80-554-0255-0.
• EURÓPSKA KOMISIA, 2011. Biela kniha – Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravnému systému efektívne využívajúceho zdroje. Brusel, 28.3.2011, KOM(2011) 144 v konečnom znení.
• Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1315/2013 z 11. decembra 2013 o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete a o zrušení rozhodnutia č. 661/2010/EÚ.
• EURÓPSKA KOMISIA, 2014. Oznámenie komisie: Budovanie základnej dopravnej siete: Koridory základnej siete a Nástroj na prepájanie Európy. Brusel, 7. 1. 2014, KOM(2013) 940 v konečnom znení.
• EURÓPSKA KOMISIA, 2013. Trans-european transport network. [online]. [cit. 2015-19-03]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/ten-t-country-fiches/ten-t-corridor-map-2013.pdf
• EURÓPSKA KOMISIA, 2014. Transeurópska dopravná sieť: Dopravná sieť SLOVENSKO. [online]. [cit. 2014-07-03]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/doc/ten-t-country-fiches/merged-files/sk.pdf
• Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1316/2013 z 11. decembra 2013 o zriadení Nástroja na prepájanie Európy, ktorým sa mení nariadenie (EÚ) č. 913/2010 a zrušujú sa nariadenia (ES) č. 680/2007 a (ES) č. 67/2010, Ú. v. EÚ L 348, 20.12.2013
• EURÓPSKA KOMISIA, 2014. Oznámenie komisie: Smerom ku kvalitnej vnútrozemskej vodnej doprave. NAIADES II. Brusel, 10. 9. 2013, KOM(2013) 623 v konečnom znení.
• MDVRR, 2014. Strategický plán rozvoja dopravnej infraštruktúry SR do roku 2020. [online] Jún 2014. [cit. 2014-19-03]. Dostupné z: http://www.telecom.gov.sk/index/index.php?ids=75682
• VEGA č. 1/0331/14: Modelovanie distribučného logistického systému s využitím softvérových riešení. ŽU v Žiline, Fakulta PEDAS.

VYTLAČIŤ