Cieľom tohto článku je poukázať a popísať správnu techniku jazdy pre vodičov motorových vozidiel (či už nákladných alebo osobných) pri rôznych kritických situáciách, ktoré jednoducho vyplývajú z podmienok prevádzky, a ktoré sú veľakrát neočakávané. Správne a rýchle zareagovanie na danú nečakanú situáciu, podnet je prvým krokom k eliminácii kritickej situácie, resp. k zmierneniu následkov.
Dodržiavanie bezpečnej vzdialenosti
Pri nákladných automobiloch sa má dodržiavať od vpredu idúceho vozidla bezpečná vzdialenosť tri sekundy pri všetkých rýchlostiach a na každom povrchu cesty. Prakticky to realizujeme takto: Na ceste si pred sebou vyhliadneme určitý orientačný bod – napríklad kilometrovník, stĺpik zvodidla, strom, dopravnú značku, inak sfarbenú pôdu, kameň a pod. Počkáme si, keď zadná časť vozidla pred nami bude prechádzať okolo tohto bodu a vtedy začneme nahlas zvoľna počítať: stodvadsaťjeden, stodvadsaťdva, stodvadsaťtri. Keď dopočítame stodvadsaťtri, predok nášho vozidla má byť pri spomínanom orientačnom bode. Vtedy máme správnu bezpečnú vzdialenosť. Platí to aj pri rôzne dlhých vozidlách. Ak náš orientačný bod minieme skôr, naša bezpečná vzdialenosť je nepostačujúca a preto je potrebné vozidlo mierne pribrzdiť. To isté platí aj u osobných automobiloch, kde je bezpečnostná medzera 2 sekundy.
Ale čo urobiť v trakom prípade, keď nás niekto predbehne, pribrzdí a zaradí sa tesne pred nás, čím nám skráti pôvodnú bezpečnú vzdialenosť? Vtedy musíme pribrzdiť a znovu si nastaviť správnu bezpečnú vzdialenosť (na podobnom princípe to vyhodnocujú aj elektronické systémy na samočinné udržiavanie bezpečnej vzdialenosti, adaptívne tempomaty a pod.). Ak to neurobíme, v prípade nárazu do vpredu idúceho vozidla nás môžu obviniť, že my sme nedodržali bezpečnú vzdialenosť.
Možno nás prekvapí, prečo si musia nákladné automobily udržiavať takú veľkú bezpečnú vzdialenosť. Súvisí to s veľkou rozdielnosťou účinnosti bŕzd osobných a nákladných automobilov. Napríklad pri rýchlosti 90 km/h na suchej drsnej a čistej asfaltovej ceste je brzdná dráha moderných osobných automobilov cca 35 – 40 m, ale ťažkých nákladných automobilov až 80 – 90 m, teda 2,4-krát viac – a práve preto si musia nákladné automobily udržiavať väčšiu bezpečnú vzdialenosť. [1]
Aerodynamické a psychologické
účinky predbiehania
Predbiehanie je najnáročnejší manéver na ceste. Vyžaduje si poznať zrýchľovacie schopnosti a stabilitu nášho vozidla i vozidla, ktoré predbiehame. Okrem toho, musíme dôkladne zvážiť povahu i stav cesty, ako i jej šmykľavosť na začiatku a na konci predbiehania, poveternostné podmienky a samozrejme tiež rýchlosť a vlastnosti prípadného protiidúceho vozidla. Ako náhle máme čo i len malé pochybnosti o úspechu predbiehania, zásadne ani nezačneme predbiehať.
Pri malom rozdiele rýchlosti obidvoch spomínaných vozidiel (napr. jazdné súpravy) trvá predbiehanie mimoriadne dlho a vyžaduje si veľmi dlhý úsek voľnej cesty. Navyše sa to spája s veľkým rizikom, že keď sa naraz v protismere objaví nečakane rýchle vozidlo, koncom predbiehania ľahko dostaneme šmyk alebo sa môžeme prevrátiť.
Nečakané komplikácie nám pripraví náhla zmena odporu vzduchu v aerodynamike predbiehajúcich sa vozidiel. Keď sú obidve vozidlá práve zarovno, predbiehajúcemu vozidlu začne náhle značne stúpať odpor vzduchu a naopak, predbiehanému vozidlu začne klesať odpor vzduchu. Následkom toho, vplyvom zväčšujúceho sa odporu vzduchu, sa predbiehajúcemu vozidlu veľmi sťaží predbiehanie a predbiehanému sa zvyšuje rýchlosť, lebo tomu klesá odpor vzduchu. Medzi obidvoma vodičmi vznikne psychologický konflikt. Predbiehajúci si myslí, že ten druhý mu naschvál pridáva plyn a nedá sa predbehnúť. Lenže ten druhý sa zasa čuduje, prečo predbiehajúci vodič spomalil predbiehanie. Keď sa práve objaví protiidúce vozidlo, nastáva nebezpečná situácia. Ak bude chcieť predbiehajúci za každú cenu dokončiť predbiehanie, zvyčajne to nestihne a zrazí sa s protiidúcim vozidlom. Lepšie by urobil, keby silno pribrzdil a schoval sa naspäť na prvú stranu cesty.
Keď nákladný automobil predbieha cyklistu, vplyvom prúdenia vzduchu vzniká medzi nimi podtlak, ktorý „priťahuje“ cyklistu k nákladnému automobilu, a tým hrozí nebezpečenstvo dotyku jeho prívesu, či návesu s cyklistom. Preto treba cyklistu predbiehať s väčším bočným odstupom. Keď sa to nedá, tak je potrebné znížiť rýchlosť, aby nemohol vzniknúť nebezpečný podtlak. [1]
Núdzové brzdenie
Pod núdzovým brzdením rozumieme maximálne možné brzdenie vozidla na hranici šmyku. Bezpečná technika jazdy automobilom s manuálne ovládanou prevodovkou je taká, že po ubratí plynu stlačíme pedál spojky a hneď od začiatku plnou silou stačíme brzdový pedál na hranici šmyku kolies a držíme ho takto stlačený až do zastavenia vozidla.
Keby sme nevypli spojku, museli by sme okrem celého vozidla brzdiť aj rotujúce súčiastky motora, čím by sa nám významne predĺžila brzdná dráha. Pri automobiloch s automatizovanou prevodovkou, kde nemáme spojkový pedál, sa spojka vypne automaticky. [2]
Brzdenie so systémom ABS
Systém ABS zabraňuje šmyku vozidla pri všetkých rýchlostiach a na každom povrchu cesty. Je to podporný subsystém v automobile, kontrolujúci činnosť brzdovej sústavy s cieľom zabezpečiť účinné brzdenie automobilu na povrchoch s rôznou priľnavosťou. Bráni zablokovaniu kolies v prípade brzdenia na klzkom povrchu (čo spôsobí šmyk a neovládateľnosť vozidla). Jeho najväčšou výhodou je, že počas núdzového brzdenia sa vozidlo dá ovládať riadením, čiže môže sa vyhnúť prekážke. To však neznamená, že sa vždy dá zabrániť dopravnej nehode. [2]
Ak ide vodič nadmerne rýchlo, prípadne neskoro začne brzdiť, ani systém ABS ho neochráni pred nárazom na prekážku. Je dobre tiež vedieť, že systém ABS začína pracovať až od rýchlosti krokom, teda asi od 5 km/h.
Pri núdzovom brzdení so systémom ABS, pri manuálne ovládanej prevodovke, po ubratí plynu musíme tiež stlačiť pedál spojky potom hneď plnou silou stlačíme brzdový pedál a držíme ho takto stlačený až do zastavenia vozidla. Pri automobiloch s automatizovanou prevodovkou sa spojka vypne automaticky.
Keby sme v prvom prípade nevypli spojku, brzdením by sme zastavili motor a ten by držal zadné hnacie kolesá v zablokovanom stave. Potom by nastal ťažko kontrolovateľný šmyk hnacích kolies s vybočovaním vozidla, i s prípadným „zalomením“ celej súpravy, alebo s rotáciou samostatného nákladného automobilu bez návesu.
Ako správne zvládať nepredvídaný šmyk?
Typy šmykov
Rozoznávame niekoľko druhov šmyku, nielen podľa správania sa vozidla, ale aj podľa situácie, kedy nastáva. Z hľadiska správania sa vozidla poznáme:
- nedotáčavý šmyk (šmyk predných kolies),
- pretáčavý šmyk (šmyk zadných kolies).
Už dávno neplatí zažitý názor, že nedotáčavosť je výsadou vozidiel s pohonom prednej nápravy a pretáčavosť vozidiel s hnanou zadnou nápravou. Vodič môže poľahky zažiť obidva typy šmykov nezávisle od hnanej nápravy.
Najväčší vplyv na správanie sa vozidla v zákrute má najmä poloha ťažiska. Spravidla ťažisko v prednej časti auta znamená nedotáčavú tendenciu, ťažisko vzadu zasa môže vyvolať pretáčavosť. Správanie sa auta v zákrute významne ovplyvňuje aj štýl jazdy, či typ a stav povrchu vozovky. V bežnom živote sa so šmykom najčastejšie môžete stretnúť pri núdzovom brzdení alebo v zákrute.
So správaním sa vozidla v kritických situáciách úzko súvisí Kammova kružnica trenia pneumatík, ktorej polomer závisí od ich priľnavosti k vozovke. Na pneumatiky pôsobia dva vektory – dve zložky:
- dopredná, čiže hnacia sila na kolesá (Fk),
- bočná, čiže odstredivá sila (Fo), resp. sila, ktorá umožňuje smerovú ovládateľnosť vozidla.
Ak sa výslednica oboch síl pri bežnej jazde alebo v zákrute nachádza vo vnútri kružnice, vozidlo je v bezpečnej zóne (obr. 1).
Obrázok 1 Bezpečná jazda [4]
Pozn.: 1 Kammova kružnica trenia, 2 Pneumatika, 3 Dotyková plocha s vozovkou, Fk – hnacia sila, Fo – odstredivá sila, R – výslednica
Ak však výslednica presiahne hranicu kružnice, kolesá sa dostávajú do šmyku. Ak prevláda Fo, hovoríme o pretáčavom šmyku (obr. 2).
Obrázok 2 Pretáčavý šmyk [4]
Ak prevláda Fk, ide o nedotáčavý šmyk (obr. 3). Keďže vodič v zásade môže ovládať iba hnaciu silu, v oboch prípadoch stačí ubrať plyn, čím sa zmenší vektor Fk a výslednica síl sa presunie do vnútra kružnice.
Obrázok 3 Nedotáčavý šmyk [4]
Podobne možno kružnicu použiť aj na vysvetlenie šmyku pri zablokovaných kolesách. V takom prípade sa Fo rovná nule a vozidlo sa šmýka v smere hnacej sily, čiže v smere zotrvačnosti. Vodič môže natáčať volantom ako chce, vozidlo nereaguje. Týka sa to najmä vozidiel bez ABS. V tom prípade je potrebné uvoľniť brzdu, aby sa kolesá aspoň do určitej miery rozkrútili alebo absenciu ABS nahradiť prerušovaným stláčaním brzdového pedálu. [2]
Druhou situáciou, v ktorej sa často dostávajú vozidlá do šmyku, sú zákruty.
Ak sa vozidlo dostane do nedotáčavého šmyku:
- obyčajne stačí ubrať plyn,
- natočiť kolesá do pôvodného smeru,
- prípadne citlivo brzdiť.
Pri pretáčavom šmyku:
- stačí ubrať plyn,
- zmenšiť natočenie kolies, prípadne pootočiť volantom na opačnú stranu,
- zatlačiť spojkový pedál a tesne pred vyrovnaním vozidla natočiť kolesá do pôvodného smeru. [5]
Rovnaký postup platí aj pre vozidlá s automatickou prevodovkou, vodič akurát nemôže zatlačiť spojkový pedál.
Nezávisle od akéhokoľvek šmyku je dôležité vždy pozerať do smeru, ktorým chceme pokračovať v jazde. Ak sa totiž vodič zameria na blížiacu sa prekážku (napr. strom, stĺp alebo zvodidlo), odvedie to pozornosť od situácie, nakoľko nás môže ochromiť strach a nezareagujeme správne. Práve sledovanie pôvodného smeru jazdy nastaví našu psychiku aj celé telo na riešenie kritickej situácie.
Vo všeobecnosti platia spomenuté tri základné rady, ktoré spolu úzko súvisia:
1. Ani elektronické systémy nie sú všemocné
Elektronické stabilizačné systémy sú nápomocné a značne zvyšujú bezpečnosť jazdy. Pomôžu vyriešiť kritickú situáciu, ale v žiadnom prípade ich nemožno považovať za všemocné a schopné robiť zázraky. Cieľom elektronických systémov je pomôcť, nie nahradiť ľudský rozum. Nenahradia predvídavosť ani obozretnosť, ale iba pri správnom spôsobe jazdy majú reálnu šancu zachrániť zdravie alebo dokonca život, resp. minimalizovať následky dopravných nehôd.
2. Predvídajte
Predvídavosť neznamená nič iné, len uvedomiť si zmenené podmienky a prispôsobiť im štýl jazdy. Napr. ak je vozovka vlhká a teplota pod 4°C, buďte opatrní. To, čo sa tvári ako voda, môže byť v skutočnosti námraza. Pri normálnom plynulom brzdení sa jej vplyv nemusí výrazne prejaviť, ale v kritickej situácii môže rozhodnúť o dopravnej nehode.
3. Zväčšite si bezpečnú vzdialenosť od predchádzajúceho vozidla
Na povrchu so zníženou priľnavosťou sa výrazne predlžuje brzdná dráha. Práve v zimných podmienkach je preto dôležité jazdiť s výrazne väčším odstupom od predchádzajúceho vozidla, ktorý zabezpečí dostatok priestoru na plynulé zastavenie bez potreby prudkého zabrzdenia. Rovnaké pravidlo platí aj pri státí v kolóne alebo na križovatke.
Autori: Ján Ondruš1, Jozef Paľo2
1Ing. Ján Ondruš, PhD., Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Katedra cestnej a mestskej dopravy, Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina
2Ing. Jozef Paľo, PhD. Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Katedra cestnej a mestskej dopravy, Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina
Literatúra
[1] IKRINSKÝ, A.: Jazdime hospodárne, , 1. vyd. – Alfa, Bratislava, 1988. – 319 s.
[2] RIEVAJ, V. a kol.: I Automobil a jeho dynamika, 1. vyd. – Žilina : Žilinská univerzita, 2013. – 224 s., ISBN 978-80-554-0627-5
[3] Encyklopedický ústav SAV. Encyclopaedia Beliana (A-Belk). I. vyd. Banská Bystrica : Veda, vydavateľstvo SAV a Stredoslovenské vydavateľstvo, a. s., 1999. 1. z 12 zv. (696 s.) ISBN 80-224-0554-X. číslo publikácie 3259. Kapitola A, s. 29
[4] http://cs.autolexicon.net/articles/kammova-kruznice-prilnavosti/
[5] http://www.webnoviny.sk/automagazin/ako-zvladnut-pretacavy-smyk/414511-clanok.html
Táto štúdia/publikácia vznikla vďaka podpore v rámci operačného programu Výskum a vývoj pre projekt:
Centrum excelentnosti pre systémy a služby inteligentnej dopravy II.,ITMS 26220120050 spolufinancovaný zo zdrojov Európskeho fondu regionálneho rozvoja.
“Podporujeme výskumné aktivity na Slovensku/Projekt je spolufinancovaný zo zdrojov EÚ”
VEGA Projekt no. 1/0159/13 – KALAŠOVÁ, A. a kol.: Základný výskum telematických systémov, ich podmienky rozvoja a potreba dlhodobej stratégie. Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, 2013-2015
VYTLAČIŤ