VEDENÍ LINIEK MHD V PEŠÍCH ZÓNACH V ČR A EURÓPE

Abstrakt: Doprava je jedným zo základných faktorov formujúcich vývoj mestských aglomerácií prelome dvadsiateho a dvadsiateho prvého storočia. S rozvojom automobilizácie spoločne s renesanciou centier miest ako miesta pre stretávanie obyvateľov či návštevníkov dochádza k zriaďovanie peších zón, ktoré je však často sprevádzané zhoršením dostupnosti dotknutej oblasti zo vzdialenejších oblastí. Obmedzovanie vjazdu osobných automobilov a vytváranie oblastí s uprednostňovaným pohybom chodcov a cyklistov (peších zón) je preto nutné doplňovať sofistikovanými systémy verejnej mestskej dopravy, ktoré umožňujú obyvateľom a návštevníkom alternatívna možnosť dopravy v prípadoch, kedy samotná pešia doprava z najrôznejších dôvodov na obsluhu daného územia nie úplne postačuje, a zároveň centrum mesta nezaťaží externalitami z prevádzky dopravných prostriedkov, akými môžu byť emisie hluku a exhalácií alebo bezpečnosť prevádzky. Článok sa zameriava na analýzu možnosťou vedenia liniek verejnej hromadnej dopravy v peších zónach z hľadiska technických a legislatívnych možností v Českej republike a uvádza celý rad fungujúcich príkladov naprieč kontinentálnou Európou.

Kľúčové slová: Pěší zóna, chodci, veřejná doprava, ČSN, Technické podmínky

JEL: R42

LINE LEADERSHIP IN ROAD ZONES IN THE CZECH REPUBLIC AND EUROPE

Abstract:Transport is one of the basic factors shaping agglomerations urbanization 19th and 20th century. With the development of motoring, along with the city centers renaissance as a meeting place for residents or visitors, pedestrian zones are set up, which, however, is often accompanied by a deterioration in the accessibility of the affected area from city outskirts. Consequently, limiting the entry of passenger cars and creating areas with preferred pedestrian and cycling movement (pedestrian zones) needs to be complemented by sophisticated public transport systems that allow residents and visitors an alternative transport option where pedestrian traffic alone does not it is entirely sufficient for various reasons, and at the same time the city center is not suffer from traffic externalities, such as noise and pollutants emissions and or traffic safety. The article focuses on the analysis of public transport lines in pedestrian zones in terms of technical and legislative possibilities in the Czech Republic and presents a number of functioning examples across continental Europe possibilities in the Czech Republic and presents a number of functioning examples across continental Europe.

Keywords: Pedestrian zone, pedestrians, public transport

1 Úvod

Doprava je jedním ze základních faktorů formujících vývoj městských aglomerací přelomu dvacátého a jednadvacátého století. Výrazný růst automobilismu vedl ve druhé polovině dvacátého století ke vzniku urbanistických teorií, snažících se o oddělení jednotlivých druhů dopravy a segregaci pěší dopravy v rámci hustě zastavěných centrálních částí intravilánů měst. Zejména historická jádra měst nejsou schopna přirozeným způsobem pojmout neustále rostoucí množství osobních automobilů. To postupně vede k návrhům administrativních regulačních opatření, směřujících k omezování vjezdu do centrálních částí měst, od vymezování obytných či zklidněných zón s omezeným vjezdem, až po vytváření pěších zón s vjezdem na zvláštní povolení nebo pouze ve vymezené časově omezené období dne.  Zřizování pěších zón je ovšem často doprovázeno zhoršením dostupnosti ze vzdálenějších oblastí. Omezování vjezdu osobních automobilů a vytváření oblastí s upřednostňovaným pohybem chodců a cyklistů (pěších zón) je proto nutno doplňovat sofistikovanými systémy veřejné městské dopravy, které umožňují obyvatelům a návštěvníkům alternativní možnost dopravy v případech, kdy samotná pěší doprava z nejrůznějších důvodů k obsluze daného území ne zcela postačuje. Tyto systémy veřejné dopravy tak zpřístupňují území také těm, pro něž není pouhá pěší chůze dostatečně snadná (např. osoby se sníženou schopností pohybu, s kočárky, lidé se zavazadly, apod.).

Aktivní zapojování tras veřejné dopravy do dopravně zklidňovaných oblastí měst s jinak regulovanou automobilovou dopravou a do pěších zón se výrazně rozvíjí od devadesátých let minulého století v souvislosti s celosvětovou renesancí veřejné dopravy. Průkopníky v tomto směru jsou především francouzské a německé tramvajové provozy. Nedílnou součástí většiny tramvajových systémů, ať už stávajících nebo zejména těch nově budovaných, je výrazný kvalitativní vzestup veřejného prostoru, jímž tramvajová trať prochází. Přitom vedení tramvajové tratě je výrazným prvkem v parteru města, svojí přítomností jasně propagující moderní dopravní systém a zároveň jej dostatečně vizuálně vymezující. Dobré zkušenosti s těmito příklady postupně vedly k rozšiřování obsluhy zklidněných a pěších zón také na jiné druhy dopravy, tedy trolejbusy a autobusy. Přestože tyto dopravní systémy nejsou v parteru tak jednoznačně určené, jako tramvajová kolej, nepředstavují výraznější bezpečnostní riziko. Pevně stanovená trasa, odpovědná jízda vyškolených řidičů spolu s pravidelným intervalovým provozem přispívá k snadné zapamatovatelnosti a tím „předvídatelnosti“ provozu vozidel veřejné dopravy. Pro uživatele pěších zón představují podstatně větší bezpečnostní riziko nahodilé a nekontrolované pohyby vozidel zásobování, která často nerespektují vymezené časy a pravidla stanovená pro pohyb v pěší zóně (vymezené koridory pro pohyb a místa stání vozidel, dodržování předepsané rychlosti). Pro vedení vozidel veřejné dopravy je vhodné v ploše pěší zóny vyznačit (např. materiálově odlišným povrchem, barevně, apod.) vymezený koridor pro pohyb těchto vozidel. Existuje ale řada příkladů, kdy se vozidla pohybují v prostoru sdíleném s pěšími bez tohoto vymezení a nezpůsobuje to žádné komplikace.

2 Posouzení provozu MHD v pěších zónách z hlediska platných českých právních a technických norem a potřebného projednání s dotčenými orgány

Z hlediska právních norem se zavedení provozu linek MHD v pěší zóně povoluje stanovení místní úpravy provozu, případně stanovením přechodné úpravy provozu (dle §77 Zákona č. 361/2000 Sb.). Stanovení místní či přechodné úpravy provozu je opatřením obecné povahy dle Zákona č. 550/2004 Sb, správního řádu. Je vydáváno příslušným silničním správním úřadem, v případě místních komunikací se dle §77 odst. 1) Zákona č. 361/2000 Sb. jedná o úřad obce s rozšířenou působností, a to na základě žádosti o stanovení místní či přechodné úpravy provozu, jejíž součástí je i řešení dopravního značení či další opatření související s naplněním stanovení místní či přechodné úpravy provozu. Typicky se jedná o dopravně-inženýrské opatření (DIO). Z hlediska posouzení provozu linek MHD v pěších zónách jsou relevantní zejména tyto právní a technické normy platné v rámci České republiky:

• Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích [1],
• Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích [2],
• Vyhláška č. 294/2015 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích [3],
• ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací [4],
• ČSN 73 6425-1 Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky, přestupní uzly a stanoviště – část 1: Navrhování zastávek [5],
• TP 65 Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích [6],
• TP103 Navrhování obytných a pěších zón [7]

Na rozdíl od platných právních norem (zákon, vyhláška), české technické normy nejsou obecně právně závazné (pokud zákon nestanoví jinak). Relevantní ustanovení ČSN 73 6110 vztahující se k posuzované problematice právně závazné nejsou. Technické podmínky (TP) jsou vydávány Ministerstvem dopravy ČR a mají charakter „interního doporučení“ či „interní metodiky“ a rovněž nejsou právně závazné.

2.1 Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích

Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, zařazuje pěší zónu mezi místní komunikace IV. třídy (§6, odst. 2, písm. d)), tedy komunikace, které jsou nepřístupné motorovým vozidlům nebo na kterých je umožněn smíšený provoz.

2.2 Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích

Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, upravuje oblast pěších zón z hlediska provozu na pozemních komunikacích zejména v § 39 „Provoz v obytné, pěší a cyklistické zóně“. V kontextu řešené problematiky lze konstatovat, že: zákon umožňuje povolení vjezdu vozidlům do pěší zóny (§39, odst. 4), přičemž tato vozidla musí být definována na příslušné dopravní značce (dle Vyhlášky 294/2015 Sb.); zákon nijak neomezuje typy vozidel, kterým lze vjezd do pěší zóny povolit, nejvyšší dovolená rychlost vozidel jedoucích v pěší zóně je omezena na 20 km/h, přičemž řidič musí dbát zvýšené ohleduplnosti vůči chodcům, které nesmí ohrozit. V případě nutnosti musí zastavit vozidlo (§39, odst. 5), v pěší zóně musí chodci umožnit vozidlům jízdu (§39, odst. 7),  stání vozidel je dovoleno jen na místech označených jako parkoviště (§39, odst. 5)

Je obecně užívanou praxí, že v pěších zónách se používá dalšího dopravního značení pro usměrnění provozu vozidel, kterým je do pěší zóny vjezd povolen. Tato praxe lze obecně opřít o §40 zákona.

2.3 Vyhláška 294/2015 Sb.

Pěší zóna se vyznačuje svislými dopravními značkami IZ 6a „Pěší zóna“ a IZ 6b „Konec pěší zóny“. Jedná se o informativní dopravní značky zónové (§8 vyhlášky), vyznačují oblast, ve které se účastníci silničního provozu chovají dle pravidel pro provoz v pěší zóně dle Zákona č. 361/2000 Sb. Pro usměrnění provozu vozidel, kterým je do pěší zóny vjezd povolen, či další specifikaci dopravního režimu v pěší zóně, lze využít další běžně užívané dopravní značky, například pro vyznačení jednosměrného provozu vozidel v pěší zóně, nižší než zákonná hodnota nevyšší dovolené rychlosti vozidel v pěší zóně, či vyznačení míst parkování a zásobování. Na základě obecné úpravy pravidel provozu na pozemních komunikacích lze dovodit, že i v rámci pěší zóny lze omezit či upřesnit platnost svislých dopravních značek dodatkovými tabulkami. Příkladem může typicky být obousměrný provoz cyklistů (jízdních kol) v úseku pěší zóny, kde je provoz ostatních vozidel umožněn pouze v jednom směru (v tomto případě je význam příslušného dopravního značení omezen či upřesněn dodatkovými tabulkami E 12a, E 12b, případně i E 12c. Analogicky lze takovýto dopravní režim vyznačit i pro vozidla veřejné dopravy, a to prostřednictvím dodatkových tabulek E 13.

2.4 ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací

ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací definuje dle ustanovení 3.1.9 pěší zónu jako jednu nebo více zklidněných komunikací obvykle v obchodním nebo historickém centru obce (města) nebo její části, v centrech občanského vybavení s vyloučenou motorovou dopravou mimo obslužné motorové dopravy a veřejné hromadné dopravy za stanovených podmínek provozu podle zvláštního předpisu. Tímto zvláštním předpisem je Zákon č. 361/2000 Sb. a Vyhláška č. 294/2015 Sb. Pěší zóna je místní komunikací funkční podskupiny D1 „komunikace se smíšeným provozem“. Na taktových místní komunikacích je v obecně vyloučena motorová doprava, nicméně lze do pěší zóny povolit vjezd definovaných vozidel (ustanovení 10.3.1 s odkazem na Zákon č. 361/2000 Sb. – vizte výše). Prostor místní komunikace v této zóně se skládá z prostoru pobytového a z prostoru dopravního se smíšeným provozem v celé šíři, přičemž prostor místní komunikace v pěší zóně je obvykle řešen v jedné úrovni. Možnosti provozu linek veřejné dopravy v pěší zóně přímo řeší ustanovení 10.3.3:

 „Pěšími zónami mohou procházet linky veřejné dopravy (především tramvajové tratě). Pro jejich plynulý a bezpečný provoz mají být vytvořeny příznivé podmínky a stejně i příznivé podmínky pro cestující na zastávkách, včetně ochrany proti povětrnosti a uspořádání nástupních prostorů zastávek podle ČSN 73 6425 a zvláštního předpisu. Hranice tramvajového/autobusového/trolejbusového nezvýšeného pásu v pěší zóně musí být z bezpečnostních důvodů vyznačeny vizuálně a hmatově varovnými pásy podle zvláštního předpisu tak, aby byly zjistitelné hmatově (slepeckou holí a nášlapem). Varovný pás nemusí být vyznačen, pokud je tramvajový pás zvýšený nejméně o 0,08 m.“

Kromě „technických pravidel“ pro pěší zóny je však nutné dívat se na problematiku provozu linek veřejné hromadné dopravy v pěší zóně i v kontextu všeobecných zásad řešení místních komunikací (část 4.1), který zdůrazňuje vytvoření takových podmínek, aby prostor místních komunikací B, C i D plnil ve vzájemné rovnováze jak funkce dopravní, tak funkci obslužnou a přiměřeně i pobytovou a společenskou, v závislosti na významu komunikace i příslušného veřejného prostranství, kterým komunikace prochází. ČSN 73 6110 rovněž: naznačuje potřebu nalézt kompromis mezi zájmy státní památkové péče a nároky jednotlivých druhů dopravy u místních komunikacích v památkových rezervacích či historických jádrech obcí (zejména ustanovení 4.1.8), definuje, že síť místních komunikací musí respektovat mimořádný význam veřejné hromadné dopravy a vytvářet podmínky pro optimální fungování systému veřejné dopravy (zejména ustanovení 11.1.1)

2.5 ČSN 73 6425-1 Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky, přestupní uzly a stanoviště – část 1: Navrhování zastávek

ČSN 73 6425-1 neobsahuje žádné ustanovení, které by zakazovalo umisťování zastávky veřejné dopravy v pěší zóně a nedefinuje žádné specifické požadavky na zastávky veřejné dopravy v pěší zóně (pouze v rámci přílohy D „Bezbariérové užívání zastávky“ vyobrazuje na obrázku D.5 vzorové řešení hmatných prvků pro nevidomé a slabozraké na tramvajové zastávce v pěší zóně).

2.6 TP 103 Navrhování obytných a pěších zón

TP 103 Navrhování obytných a pěších zón jsou relevantními technickými podmínkami zabývající se přímo problematikou navrhování pěších zón. Pěší zónu definují jako místní komunikaci funkční podskupiny D1 – komunikace se smíšeným provozem, které podporují kvalitu prostředí obvykle v centrech měst, obchodních či lázeňských částech měst či v centrech občanského vybavení. Cílem navrhování pěších zóny je umožnění bezpečného pohybu chodců, přičemž ostatní druhy dopravy jsou v pěší zóně vyloučeny mimo obslužné motorové dopravy, cyklistické dopravy a veřejné hromadné dopravy (dle kapitoly 3.2). Na základě dalších ustanovení TP 103 lze konstatovat:

• v souvislosti s pěšími zónami je třeba navrhovat i odpovídající dopravně-organizační opatření, která zajistí dopravní obslužnost území (kapitola 4.2)
• pěší zónou mohou v odůvodněných případech procházet linky veřejné dopravy (kapitola 4.2, respektive ustanovení 6.2.3)
• přestože obecně TP 103 preferují v pěší zóně vedení linek tramvají či trolejbusů, vedení linek autobusů (tedy ani „elektrobusů“) nevylučují a s touto možností počítají (ustanovení 6.2.3), přičemž nikterak neomezují velikost těchto vozidel. Důvodem, proč je autobus zmíněn až na posledním místě, je mimo jiné skutečnost zatížení okolí emisemi exhalací spalovacího motoru, což je u trolejbusů a elektrobusů zcela eliminováno. V době schválení TP 103 (říjen 2008) žádné elektrobusové provozy neexistovaly, elektrobusy zde proto ani zmíněny být nemohly.

Šířkou pěší zóny se zabývá ustanovení 6.3.1. Byť toto ustanovení doporučuje minimální šířky pěších zón, pokud se jedná o její novostavbu, konstatuje, že ve stávající zástavbě, kde se pěší zóny zřizují nejčastěji, je dána hranicí přilehlých objektů. Ustanovení sice uvádí doporučené minimální šířkové hodnoty prostoru místní komunikace pro pěší zóny (12 m/10,5 m/8,5 m/6,5 m), avšak tyto doporučené hodnoty definuje pro novostavby, přičemž výslovně uvádí, že u stávajících pěších zón je ve stísněných podmínkách lze tyto hodnoty snížit. TP 103 tedy nedefinují žádnou mezní či minimální šířkovou hodnotu pro pěší zóny obecně, ani v souvislosti s povolením vjezdu vyjmenovaných vozidel.

3 Příklady praxe vedení linek MHD v pěších zónách v ČR a v Evropě

3.1 Německo, Mainz

Příklad vedení autobusových linek po pěší zóně v centru města. V uličním profilu je odlišným typem dlažby vymezen koridor pro pohyb vozidel veřejné dopravy a zásobování. Jedná se o zatíženou páteřní trasu autobusových linek, na které jsou nasazovány kloubové autobusy. V prostoru náměstí se linky autobusů pohybují ve společném prostoru spolu s pěšími a cyklisty, a to bez bližšího vymezení. Rozlišení povrchu dlažeb je zde pouze estetickým prvkem, nikoli vymezením dopravní trasy.

3.2 Nizozemí, Amsterdam

Tramvajová trať v centru města je jednou z nejzatíženějších tras veřejné dopravy. Přesto je trať situována ve velmi úzkém uličním profilu historické komunikace, která je celá řešena jako pěší zóna. šířkové poměry komunikace nedovolují umístění standardní dvoukolejné tratě. Trať je proto řešena jako kolejová splítka s výhybnami, umístěnými na mostech přes vodní kanály.

3.3 Turecko, Istanbul

Tramvajová linka T2 vedená pěší zóně v ulici Istiklal Caddesi od konečné stanice podzemní lanovky Tünel na náměstí Taksim. Linka je provozována na jednokolejné trati uprostřed velmi rušné pěší zóny. I když se jedná o linku provozovanou historickými vozidly, donedávna tvořila systémové propojení, které před několika lety nahradila linka metra M2, která je však založena velmi hluboko.

3.4 Slovensko, Bratislava

Pěší zóna na ul. Skalná, jíž prochází tramvajová trať k bratislavskému tramvajovému tunelu, může být příkladem velmi kvalitně řešeného veřejného prostoru. Obchodná ulica je dalším příkladem pěší zóny, na níž tramvaj výrazně přispívá k celkovému oživení parteru města.

3.5 Česko, Pardubice

Významná historická tepna města, třída Míru, se po kompletní rekonstrukci proměnila ve své nejexponovanější části u původního hotelu Grand v pěší zónu s vedením trolejbusů.

Třída Míru je po rekonstrukci v části řešena jako jednosměrná jednopruhová komunikace. Přesto i tímto úsekem projíždějí trolejbusy, a to obousměrně.

3.6 Česko, Praha

Tramvajová trať včetně provozu autobusové linky (sdružený tramvajový a autobusový pás) je vedena oblastí pěší zóny na náměstí Republiky a částí ulic Na Poříčí a Revoluční. Provoz tramvají, autobusů i zásobování je obousměrný.

4 Závěr

Podpora veřejné dopravy prostřednictvím zavádění linek MHD do center měst včetně pěších zón je v ČR i světě zcela běžnou záležitostí. Pravdou je, že zatím co na západ od našich hranic najdeme stovky příkladů, směrem na východ je počet takových příkladů omezenější. I v ČR má tento koncept tradici, avšak více využívaný je až po roce 2000. Provozní režim pěší zóny se vždy volí dle místních poměrů tak, aby mohl být preferován provoz MHD a cyklistické dopravy a umožněno zásobování místních provozoven, což plně umožňují české legislativní i technické předpisy. Koncept ochrany historického městského centra pomocí kapacitních záchytných parkovišť propojených s cíli cest v atraktivním intervalu provozovanou veřejnou dopravu napomáhá k redukci IAD v centru města a zároveň zpřístupňuje centrum města pro široké skupiny obyvatel i návštěvníků. Navíc může linka VHD podpořit místní obchodní ruch.

Na základě obecně dostupných zdrojů, zkušeností autorů posouzení i na základě vybraných příkladů praxe vedení linek MHD v pěší zóně v ČR i v Evropě (viz kapitolu 7) lze konstatovat následující závěr:

1. Vedení tramvajových, trolejbusových i autobusových linek MHD pěší zónou je v rámci ČR i Evropy zcela běžnou praxí.
2. Vedení linek MHD pěší zónou umožňují jak platné právní, tak platné technické normy.
3. Obousměrné vedení linek MHD lze realizovat i v úsecích pěší zóny, kde je provoz ostatní vozidel jednosměrný.
4. České technické normy ani technické podmínky nepředepisují pro pěší zóny žádnou minimální šířkovou hodnotu, která by omezovala povolení vjezdu vyjmenovaných motorových vozidel do pěší zóny.
5. České technické normy ani technické podmínky nezakazují ani neomezují umisťování zastávek veřejné dopravy v pěší zóně.
6. Povolení provozu spojů MHD pěší zónou je dle současné právní úpravy v ČR řešeno stanovení místní či přechodné úpravy provozu dle Zákona č. 361/2000 Sb., mající statut opatření obecné povahy dle Zákona č. 550/2004 Sb.

5 Literatúra

1. Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů (aktuální znění s účinností od 1.1.2018)
2. Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů (aktuální znění s účinností od 1.7.2018)
3. Vyhláška č. 294/2015 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích (aktuální znění s účinností od 21.3.2016)
4. ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací. Český normalizační institut, 2006.
5. ČSN 73 6425-1 Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky, přestupní uzly a stanoviště – část 1: Navrhování zastávek. Český normalizační institut, 2007.
6. TP 65 Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích. Ministerstvo dopravy ČR (Ing. Antonín Seidl), 2013. Dostupné z: http://www.pjpk.cz/data/USR_001_2_8_TP/TP_65.pdf
7. TP 103 Navrhování obytných a pěších zón. Ministerstvo dopravy ČR (EDIP s.r.o.), 2008.
8. HÁJEK, k – JACURA, M. – NOVOTNÝ, V. – NOVOTNÁ V.: Vedení linek MHD v pěších zónách v ČR a v Evropě – Posouzení vedení linky MHD v pěší zóně v ul. Krajinská v Českých Budějovicích: výzkumná zpráva. Praha. ČVUT 2018. 37 str.

---

Autori:

Martin  JACURA ¹, Karel HÁJEK ², Václav NOVOTNݳ, Vojtěch NOVOTNÝ⁴

Tituly a pôsobisko autorov:

¹Ing. Martin Jacura, Ph.D., ČVUT FD, Konviktská 20, 110 00 Praha 1 E-mail: jacura@fd.cvut.cz

²doc. Ing. arch Karel Hájek, Ph.D., ČVUT FD, Konviktská 20, 110 00 Praha 1 E-mail: karek@email.cz

³Ing. Václav Novotný, Ph.D., ČVUT v FD, Konviktská 20, 110 00 Praha 1 E-mail: novotva2@fd.cvut.cz

⁴Ing. Vojtěch Novotný, Ph.D., ČVUT FD, Konviktská 20, 110 00 Praha 1 E-mail: novotvo4@fd.cvut.cz