SPRÍSŇOVANIE EMISNÝCH LIMITOV CESTNÝCH MOTOROVÝCH VOZIDIEL

1 Emisie spaľovacieho motora

Vývoj spaľovacieho motora bol v minulosti skoncentrovaný predovšetkým na prevádzkové vlastnosti a spoľahlivosť a nebol kladený dôraz na negatívne účinky spaľovacieho motora, ktoré sú predovšetkým environmentálneho charakteru. Konkrétne ide o škodliviny vo výfukových plynoch, hluk, úniky prevádzkových kvapalín, spotreba pohonných hmôt, spotrebovanie surovín pre výrobu komponentov, produkcia odpadov atď.

Činnosť spaľovacieho motora je založená na spaľovaní zmesi paliva a vzduchu na základe oxidácie horľavých zložiek paliva s kyslíkom obsiahnutým vo vzduchu a palive v podmienkach spaľovacieho priestoru rýchlo sa meniacich teplôt a tlakov. Počas horenia dochádza k vzájomným reakciám jednotlivých zložiek za vysokých teplôt a tlakov pri uvoľňovaní tepelnej a tlakovej energie. Následkom reakcií dochádza k tvorbe zložiek vo všetkých skupenstvách vystupujúcich zo spaľovacieho priestoru a niektoré zložky reagujú a vznikajú až pri prechode výfukovým potrubím. Na priebeh spaľovania majú vplyv tepelné, tvarové a vírové vlastnosti spaľovacieho priestoru a predovšetkým spôsob a kvalita vstrekovania paliva. Podľa doterajších analýz obsahujú výfukové plyny piestových spaľovacích motorov takmer 160 jednotlivých zložiek, ale len približne 0,3 % predstavujú škodlivé emisie vo výfukových plynoch (obr. 1).

Obr. 1 Výfukové plyny spaľovacieho motora; Zdroj: [6]

K dokonalej oxidácii paliva a vzniku produktov dokonalého horenia tzn. CO₂ a H₂O možno opísať podľa nasledujúcich reakcií:

C + O₂ = CO₂

Pre dokonalé spálenie jedného kilogramu uhlíka je potrebné 2,66 kg kyslíka, čo pri 23% zastúpení kyslíka vo vzduchu znamená 11,6 kg vzduchu. Výsledným produktom dokonalého spálenia 1 kg uhlíka je 3,76 kg CO₂.

2H₂ + O₂= 2H₂O

Rovnakým spôsobom je možné postupovať aj v prípade vodíka. Pre dokonalé spálenie jedného kilogramu H₂ je potreba 8 kg kyslíka, čo pri 23 % zastúpení kyslíka vo vzduchu znamená 34,78 kg vzduchu. Výsledným produktom dokonalého spálenia H₂ je 9 kg H₂O.

Z tohto rozboru možno potom stanoviť pri známom zastúpení uhlíka (0,86) a vodíka (0,14) v motorovej nafte výslednú produkciu CO₂ a H₂O:

produkcia CO₂ pri dokonalom spálení 1 kg nafty je 3,15 kg,
pre dokonalé spálenie 1 kg nafty sa spotrebuje 3,4 kg kyslíka,
pre dokonalé spálenie 1 kg nafty sa spotrebuje 14,78 kg vzduchu.

2 Škodlivosť emisii výfukových plynov

Emisie spaľovacích motorov obsahujú stovky chemických látok v rôznych koncentráciách, ktorých biologické vlastnosti (účinky na zdravie človeka a účinky na životné prostredie) neboli doteraz jednoznačne určené. Spaľovacie motory sú zodpovedné za viac než 70 % globálnej produkcie CO emisií a 19 % CO₂.

Mimo produktov dokonalého spaľovania, tzn. CO₂, H₂O, prebytku kyslíka, zvyškového dusíka, ktoré tvoria dominantné zastúpenie, sa vyskytuje celé množstvo plynov a pevných látok, z ktorých najväčšia pozornosť sa venuje oxidu uhoľnatému – CO, nespáleným uhľovodíkom – HC (parafíny, olefíny, aromatické uhľovodíky), čiastočne spáleným uhľovodíkom (aldehydy, ketóny), produktom štiepenia (acetylén, etylén, vodík, sadze), oxidu dusíka – NO_X, (oxid dusnatý, oxid dusný, oxid dusičitý) a pevným časticiam.

Miera škodlivosti jednotlivých zložiek vo výfukových plynoch sa niekedy uvádza porovnaním so škodlivosťou oxidu uhoľnatého CO_.Objektívne vyjadrenie jednotlivých úrovní škodlivosti je určiť ťažké. Za najzávažnejšie škodliviny výfukových plynov sú považované pevné (tuhé) častice.

V dôsledku negatívnych vplyvov prevádzky spaľovacieho motora na okolité prostredie, začali byť aplikované emisné limity, ktoré musí každý spaľovací motor spĺňať pred uvedením na trh.

3 Hlavné dôvody na zavedenie emisných predpisov

Vo výfukových plynoch spaľovacích motorov sa vyskytuje niekoľko stoviek látok, ktorých škodlivý účinok na životné prostredie bol preukázaný. Ich obsah vo výfukových plynoch ako aj účinok na životné prostredie je rozdielny. Z hľadiska ochrany životného prostredia sa niektoré zložky výfukových plynov sledujú, dovolené hodnoty sa sprísňujú a periodicita ich sprísňovania sa skracuje (v súčasnosti na približne 4 až 5 rokov).

Obmedzovanie škodlivých emisii výfukových plynov vozidiel boli prvýkrát zavedené prvýkrát v roku 1968 v USA v štáte Kalifornia, kedy v amerických automobilkách nastalo doslova zdesenie. V tom čase kalifornský guvernér a neskorší prezident Ronald Reagan presadil nie len emisné limity vozidiel v cestnej doprave, ale zmenil aj celkovo systém vyberania daní, ktorý sa mimoriadne dobre osvedčil.

Následne po Kalifornii nasledovali ďalšie štáty s emisnými limitmi (ostatné štáty USA, Japonsko a Európa). Ovzdušie sa totiž stávalo neúnosným, preto ho bolo potrebné ozdraviť. V roku 1971 sa k tomuto postupu pridala aj Európa. Európska hospodárska komisia prijala predpis č. 15 o obmedzovaní škodlivín vo výfukových plynoch. Praktická aplikácia emisných limitov sa začala uplatňovať normou označovanou ako „Euro 1“, ktorú EHK predpisovala až od roku 1992. Potom pravidelne každé štyri roky sa emisné limity vozidiel sprísňovali až v roku 2009 nadobudla platnosť norma „Euro 5“, ktorá predstavoval vo výroby vozidiel cestnej dopravy až vážny technický problém.

Technický inžinieri ako vždy našli riešenie a použitím močoviny vstrekovanej do výfukového potrubia alebo recirkuláciou výfukových plynov znížili emisie na povolené hodnoty, aj keď to technicky nebolo také jednoduché. Emisné normy idú ďalej a už teraz sú stanovené nové prísnejšie emisné limity „Euro 6“.

4 Emisné predpisy Európskej únie

Predpisy EHK boli pre jednotlivé členské štáty len dobrovoľné a jednotlivé štáty sa pre prijatie predpisov a termín ich zavedenia rozhodujú na základe svojich individuálnych možností a svojej potreby.

Na základe toho Európska únia začala postupne prijímať smernice (direktívy) ES/EHS, ktoré po ich prijatí už boli povinné pre všetky členské štáty EÚ. V súčasnosti sa už namiesto smerníc ES/EHS prijímajú nariadenia EÚ. Tieto emisné predpisy EÚ sú rozdelené do dvoch základných kategórii

emisné predpisy pre osobné a ľahké úžitkové vozidlá (označované ako „Euro 1 …. 6“ s použitím arabských číslic),
emisné predpisy pre ťažké nákladné vozidlá a autobusy (označované ako „ Euro I …. VI“ s použitím rímskych číslic; aj keď niekedy sa tiež používajú arabské číslice).

Hranicou medzi týmito skupinami je referenčná hmotnosť 2610 kg. Pokiaľ vozidlo je do referenčnej hmotnosti 2610 kg, ide o prvú skupinu a pokiaľ je vozidlo nad referenčnú hmotnosť 2610 kg, ide o druhú skupiny.

Pri spaľovaní uhlíkových palív sa uvoľňujú do ovzdušia nespálené zostatky paliva. Zásadný vplyv na zdravie a životné prostredie majú aromatické uhľovadíky (HC), oxis uhoľnatá (CO), oxidy dusíka (NO_X) a pevné častice (PM). Emisné limity sú stanovené rôzne pre vznetové motory (motorová nafta) a pre zážihové motory (benzín, zemný plyn, LPG, etanol, …). Vznetové motory majú prísnejšie normy emisii CO, ale sú povolené vyššie NO_X. Zážihové motory boli oslobodené od merania pevných (tuhých) častíc do fázy Euro 4. Euro 5 / 6 zavádza hmotnosť emisii pevných častíc.

Emisné predpisy stanovujú maximálne množstvo znečisťujúcich látok vo výfukových plynoch vypúšťaných z motorov. Medzi regulované emisie patria:

pevné častice (PM) zo vznetových motorov; pevné častice sa vyskytujú v kvapalnom i plynnom stave, napr. sadze, karbón, popol, zvyšky nespáleného motorového oleja a paliva, oterové častice a podobne,
oxidy dusíka (NO_X); vznikajú oxidáciou dusíka dodaného do spaľovacieho priestoru v nasávanom vzduchu spoločne s kyslíkom určeným na oxidáciu paliva alebo kyslíkom obsiahnutým v paliv; oxidy dusíka vznikajú pri vysokých teplotách (nutná veľká aktivačná energia pre začatie reakcií) a tlakoch v spaľovacom priestore a ich tvorba je teda závislá na bohatosti zmesi a koncentrácii kyslíka; najväčšie zastúpenie má oxid dusnatý z 95 %, ktoré je totiž toxický,
uhľovodíky (HC) merané ako celkové uhľovodíky (THC) alebo bezmetánové uhľovodíky (NMHC) alebo sa používa kombinovaný limit oxidov dusíka a uhľovodíkov (HC + NO_X) namiesto dvoch samostatných ukazovateľov; nespálené uhľovodíky vznikajú za veľmi nepriaznivých oxidačných podmienok, vznikajú buď z paliva (uhľovodíky destilujúce na konci destilačnej krivky) ako výsledok predčasne zastavených reakcií v tzv. zhášač zónach (vysoký súčiniteľ prebytku vzduchu, nízka teplota horenia v blízkosti stien) alebo ako produkt tepelných krakovacích a ďalších chemických reakcií,
oxid uhoľnatý (CO); oxid uhoľnatý vzniká nedokonalým spaľovaním pri nedostatku kyslíka vo spaľovanej zmesi alebo môže ísť o lokálny nedostatok kyslíka v spaľovacom priestore.

5 Emisné predpisy osobných a ľahkých úžitkových vozidiel

Emisné predpisy boli stanovené smernicou 70/220/EHS a s postupnými zmenami prijatými do roku 2004. V roku 2007 bola táto smernica zrušená a nahradená nariadením ES 715/2007.

Euro 1 (1993): zavedené smernicou 91/441/EHS, ďalšia zmena 93/59/EHS,
Euro 2 (1996): zavedené smernicou 94/12/ES, ďalšia zmena 96/69/ES,
Euro 3 / 4 (2000 / 2005): zavedené smernicou 98/69/ES, ďalšia zmena 2002/80/ES,
Euro 5 / 6 (2009 / 2014): zavedené nariadením ES 715/2007 a vykonávacím nariadením ES 692/2008.

Emisné limity osobných vozidiel kategórie M₁ sú uvedené v tab. 1.

Tab. 1 Emisné limity osobných vozidiel kategórie M₁Zdroj: autor

6 Emisné predpisy ťažkých nákladných vozidiel a autobusov

Emisné predpisy boli stanovené smernicou 88/77/EHS s postupnými zmenami do roku 2005, kedy bolo prijatá kodifikovaná smernica 2005/55/ES. Emisné limity Euro VI už stanovuje samostatné nariadenie ES 595/2009 a vykonávacie nariadenie EÚ 582/2011.

Emisné limity pre ťažké nákladné vozidlá a autobusy sú uvedené v tab. 2.

Tab. 2 Emisné limity vznetových motorov pre ťažké nákladné vozidlá a autobusyZdroj: autor

Emisné predpisy ťažkých nákladných vozidiel pri norme Euro V definujú tzv. zdokonalené vozidlo priaznivé pre životné prostredie označované ako „EEV – enhanced enviroment-friendly vehicle“.

Emisné predpisy stanovujú, že vozidlá musia spĺňať emisné limity po dobu životnosti vozidla, ktorá závisí od kategórie vozidla, tak ako je uvedené v tab. 3. Taktiež sa v súčasnosti požaduje potvrdenie o správnom fungovaní zariadení na kontrolu emisii počas doby životnosti vozidla za normálnych prevádzkových podmienok používania.

Tab. 3 Doba životnosti vozidla pre správne fungovanie emisiiZdroj: autor

7 Emisný predpis EURO VI

Emisný predpis EURO VI sa v celej Európskej únii zavádza

nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 z 18. júna 2009 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel a motorov s ohľadom na emisie z ťažkých úžitkových vozidiel (Euro VI) a o prístupe k informáciám o oprave a údržbe vozidiel, a ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 715/2007 a smernica 2007/46/ES a zrušujú smernice 80/1269/EHS, 2005/55/ES a 2005/78/ES a
vykonávacím nariadením Komisie (EÚ) č. 582/2011 z 25. mája 2011, ktorým sa vykonáva, mení a dopĺňa nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 vzhľadom na emisie z ťažkých úžitkových vozidiel (Euro VI) a ktorým sa menia a dopĺňajú prílohy I a III k smernici Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES.

Pre nové typy vozidiel a nové typy motorov ide o dátum povinného uplatňovania pre schvaľovanie od 31.12. 2012 a pre všetky novo registrované vozidlá ide o dátum povinného uplatňovania od 31.12. 2013, to znamená, že od 01.01.2014 už musí byť registrované iba vozidlo EURO VI (pokiaľ nebol povolený dopredaj vozidla podľa smernice 2007/46/ES pre zostatkové skladové zásoby).

Emisný predpis EURO VI zavádza významné zmenšenie povolených výfukových emisií a ďalších prevádzkových hľadísk. Ide najmä o:

nové celosvetové testovacie skúšky s nestálym jazdným cyklom a so stálym jazdným cyklom, vrátane komponentov studeného štartu a normálnej prevádzkovej teploty;

celosvetová harmonizovaná skúška s nestálym jazdným cyklom – WHTC (Worldwide Harmonised Transient Driving Cycle),

celosvetová harmonizovaná skúška s stálym jazdným cyklom – WHSC (Worldwide Harmonised Transient Steady state Cycle),

ide o prvý krok implementácie celosvetových harmonizovaných emisných štandardov, ktorý zahŕňa Európu, Severnú Ameriku a Japonsko,
emisie NO_X sú zmenšené o 80 % v porovnaní s EURO V na hodnotu 0,40 g.kWh^-1 (pre ustálený cyklus),
emisie NO_X sú zmenšené o 77 % v porovnaní s EURO V na hodnotu 0,46 g.kWh^-1 (pre prechodný cyklus),
pevné častice (PM) zmenšenie o 66 % v porovnaní s EURO V a zavedenie ďalšieho limitu PM, ktorý povedie k celkovému poklesu o 95 %,
zavedenie limitu emisií amoniaku,
začlenenie emisií kľukovej skrine, pokiaľ sa nepoužíva uzatvorený systém,
predĺženie emisných požiadaviek na životnosť až na 700 000 km alebo 7 rokov pre najťažšie vozidlá a podobne.

Grafické porovnanie emisných predpisov EURO I až EURO VI je znázornené na obr. 2Obr. 2 Porovnanie emisných predpisov EURO I až EURO VI; Zdroj: autor

Splnenie emisných predpisov EURO VI sa spravidla dosahuje rôznymi systémami dodatočnej úpravy výfukových plynov. Ide najmä o:

katalyzátor (oxidačný, trojcestný alebo iný),
filter pevných častíc,
systém na zníženie emisií oxidov dusíka (NO_X),

systém selektívnej katalytickej redukcie označovaný ako SCR (selective catalitic reduktion),
absorbér NO_X,
pasívny alebo aktívny tenký katalyzátor NO_X,
iný systém dodatočnej úpravy výfukových plynov určený na zníženie NO_X,

kombinovaný filter pevných častí na zníženie emisií NO_X,
systém recirkulácie výfukových plynov označovaný ako EGR (exhaust gas recirculation),
iné zariadenie na zníženie emisií, ktoré inštalované za motorom.

Príklad schematického usporiadania motora VOLVO so systémami dodatočnej úpravy výfukových plynov je na obr. 3.Obr. 3 Schematické usporiadanie motora VOLVO D13K460 so systémami dodatočnej úpravy výfukových plynov; Zdroj: VOLVO

Výrobca VOLO sa už pri motoroch EURO IV a EURO V rozhodol pre selektívnu katalytickú redukciu (SCR). Túto technológiu musel vyladiť až do najmenších detailov, ktorá teraz musí vyhovovať požiadavkám Euro VI, bez ovplyvnenia výkonu motora. S cieľom udržať emisie NOX na nízkej úrovni je vybavený motor systémom nechladenej recyklácie výfukových plynov (EGR). Vďaka tomu sú zachováva výborné jazdné vlastnosti a zároveň je optimalizovaná teplota výfukových plynov a úrovne NOX tak, aby bolo možné efektívne dočisťovať výfukové plyny. Okrem katalyzátora SCR je systém dočisťovania výfukových plynov vybavený aj dieselovým oxidačným katalyzátorom (DOC), dieselovým filtrom pevných častíc (DPF) a redukčným katalyzátorom (ASC). Všetky tieto diely sa nachádzajú v jednom tlmiči výfuku.

8 Emisné predpisy v dokladoch vozidla

Smernica Rady 1999/37/ES o registračných dokumentoch pre vozidlá pre výfukové emisie stanovuje harmonizovanú položku V.9 – údaj o environmentálnej kategórii schválenia s poukazom na príslušný emisný predpis, ktorá sa uvádza v registračných dokladoch vozidla. Takáto položka sa uvádza aj v slovenskom osvedčení o evidencii časť II (tzv. papierový technický preukaz vozidla), ktorú pri schválení vozidla a pri jeho uvedení do cestnej premávky výrobca vozidla uvedie, akú emisnú normu vozidlo spĺňa. Uvádza sa číslo predpisu, na základe ktorého bolo vozidlo schválené a v zátvorke údaj o emisnej norme. Na obr. 4 je vidieť príklad takéhoto označenia: 595/2009*64/2012A (EURO 6). Prevodná tabuľka medzi číslom emisného predpisu a slovným označením normy je v tab. 4.

Obr. 4 Údaje o emisiách v dokladoch vozidla (osvedčenie o evidencii časť II) Zdroj: autor

Tab. 4 Prevodná tabuľka súčasných emisných predpisov od normy Euro 3Zdroj: autor

9 Obmedzenia v súvislosti s emisnými predpismi

S emisnými predpismi cestných vozidiel je spravidla spojené platenie určitých daní resp. poplatkov. Na Slovensku ide o platbu za užívanie diaľnic, rýchlostných ciest a vymedzených úsekov ciest I. triedy (mýto), ale aj v niektorých samosprávnych krajoch sa podľa emisnej normy platí aj daň z motorového vozidla (tzv. cestná daň).

V niektorých iných štátoch je s emisnými predpismy spojený aj zákaz vjazdu vozidiel do niektorých miest pre nižšie emisné normy. Napríklad cestné vozidlá v Nemecku musia byť na čelnom skle označené emisnou plaketou. Niektoré mestá sú označené dopravnými zákazovými značkami so zákazom vjazdu do zelených zón (obr. 5). Podrobnosti o emisných plaketách ako aj zelených zónach miest je možné nájsť na internetovej stránke: http://www.ekologicka-plaketa.sk.

Obr. 5 Emisné plakety v Nemecku Zdroj: autor

Na Slovensku sa v súčasnosti takéto zákazy vjazdu nepoužívajú, aj keď súčasné pravidlá cestnej premávky poznajú dopravnú značku B37 (obr. 6), ktorá sa v záujme ochrany životného prostredia môže použiť ako zákaz vjazdu vozidiel nižších emisných noriem, zatiaľ na Slovensku nie je umiestnená ani jedna takáto dopravná značka. V zahraničí je takáto dopravná značka používaná napríklad pred vjazdom do cestných tunelov.

Obr. 6 Zákazová dopravná značka zakazujúca vjazd vozidiel spĺňajúci emisnú normu Euro Zdroj: autor

Záver

Pri presadzovaní ďalších a ďalších emisných limitov platných pre spaľovacie motory sa na technický vývoj utrácajú obrovské finančné prostriedky. V konštrukciách najmodernejších spaľovacích motorov nájdeme celý rad zaujímavých, niekedy až prevratných riešení, ktoré vlastne ani neboli potrebné, pokiaľ by pri stanovení emisných limitov spaľovacích motorov cestných vozidiel európsky politici rozumeli meritu veci. Všeobecne môžeme povedať, že spaľovacie motory sa v posledných dvadsiatich rokoch stávajú čistejšími, produkujú menej ostro sledovaných škodlivín vo výfukových plynoch. Tento fakt sa týka všetkých spaľovacích motorov určených na pohon osobných vozidiel, nákladných vozidiel, stavebných strojov, poľnohospodárskej a lesnej techniky, koľajových vozidiel, lodí, stacionárnych motorov, kogeneračných jednotiek, či dokonca aj lietadiel. Trend čistenia výfukových plynov sa presadzuje z globálneho hľadiska „an blockô, nielen v európskom priestore, ale prakticky na všetkých kontinentoch. Už doterajšie emisné limity EURO V, EEV, EPA 10, TIER 4 (Stage III B) sú ku kvantite emisných limitov veľmi prísne.

Emisné limity EURO VI výrazne tlačia hladinu oxidov dusíka a množstva pevných častíc dole. Ide o rádovú zmenu, pretože tvorba menovaných problematických škodlivín je na sebe neúmerne závislá, tzn. čím menej oxidov dusíka, tím viac pevných častíc a naopak. Celá problematika znižovania škodlivín vo výfukových plynoch je pomerne nejednoduchou záležitosťou, preto výrobcovia spaľovacích motorov sa namieste obávajú, aby ďalší vývoj v emisných limitoch nebol iba o politickom populizme európskych politikov.

Na záver zostáva len dúfať, že všetky členské štáty pristúpia k preferencii novších vozidiel podľa emisných tried pri rôzny daniach, poplatkoch, mýtnom a podobne tak, aby novšie vozidlá bolo výhodnejšie prevádzkovať ako staršie a zároveň by sa docielilo k automatickej obnove vozidlového parku.

Autor: Ľubomír Moravčík¹

¹ Ing. Ľubomír Moravčík, PhD., Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky, Štátny dopravný úrad, Námestie slobody č. 6, P.O.Box č. 100, 810 05 Bratislava, Slovenská republika

Literatúra

[1]          VLK, F.: Diagnostika motorových vozidiel, Prof. Ing. František Vlk, DrSc., nakladatelství a vydavatelství, 2006, 444 str., ISBN 80-239-7064-X

[2]          HLAVŇA, V. a kol.: Dopravný prostriedok a životné prostredie, Edičné stredisko VŠDS v Žiline, 1996, 251 str., ISBN 80-7100-306-9

[3]          MORAVČÍK, Ľ.: Emisné predpisy cestných motorových vozidiel, In: Skúšanie a homologizácia motorových vozidiel v medzinárodných súvislostiach, zborník z 10. medzinárodnej konferencie, 28.-30. septembra 2011 Nitra, Wettrans Žilina, 10 str., ISBN 978-80-85418-73-6, EAN 9788085418736

[4]          MORAVČÍK, Ľ.: Emisné limity vozidiel v cestnej doprave, Sprievodca svetom dopravcu, číslo 5/2011, 23. mája 2011, str. 1 – 4, ISSN 1338-1881

[5]          MORAVČÍK, Ľ.: Prichádza emisný predpis EURO VI, In: Sprievodca svetom dopravcu, číslo 11/2013, 25. novembra 2013, str. 5 – 11, ISSN 1338-1881

[6]          LENĎÁK, P.: Doprava a životné prostredie (emisie motorových vozidiel na Slovensku), medzinárodný seminár “Prachové častice PM10 a doprava – dopady a riešenia” 2.2.2011, Bratislava

[7]          LENĎÁK, P. – HUJO, Ľ. – JABLONICKÝ, J. – ANGELOVIČ, M.: Implementation of a new methodology of emission inspection in motor vehicles with a advanced emission system, In Acta technologica agriculturae, ISSN 1335-2555, Nitra: Slovenská poľnohospodárska univerzita, 2013, vol. 16, no. 1, s. 9-12

[8]          JABLONICKÝ, J. – HUJO, Ľ. – KOSIBA, J. – KRÁLIK, M. – ANGELOVIČ, M.: Measurement of diesel engine smoke emission at the application of hydrogene, In Technika v technológiách agrosektora 2012, 1. vyd. 1 CD-ROM (17 s.). ISBN 978-80-552-0896-1 Technika v technológiách agrosektora. Nitra : Slovenská poľnohospodárska univerzita, 2012, s. 5

[9]          KRÁLIK, M. – JABLONICKÝ, J.- KOSIBA, J. – HUJO, Ľ. – ANGELOVIČ, M.: The effect of hydrogene on diesel engine smoke emission, In Machines, technologies, materials. ISSN 1313-0226, 2012, vol. 6, iss. 6, p. 23-25

[10]       EUR-Lex – Prístup k právu Európskej únie: http://eur-lex.europa.eu (smernica Rady 70/220/EHS vrátane neskorších zmien a doplnkov, smernica Rady 88/77/EHS vrátane neskorších zmien a doplnkov, smernica Európskeho parlamentu a Rady 2005/55/ES vrátane neskorších zmien a doplnkov, smernica Komisie 2005/78/ES vrátane neskorších zmien a doplnkov, nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 vrátane neskorších zmien a doplnkov, nariadenie Komisie (ES) č. 692/2008 vrátane neskorších zmien a doplnkov, nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 vrátane neskorších zmien a doplnkov a nariadenie Komisie (EÚ) č. 582/2011).

[11]       Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky: http://www.mindop.sk

[12]       Portál Európskej komisie: http://ec.europa.eu/

VYTLAČIŤ

Svet Dopravy