Abstrakt: Predpokladom realizácie dopytu po autobusovej doprave je existencia jeho potenciálu, ktorý predstavuje obyvateľstvo daného mesta, regiónu alebo štátu. Legislatíva definuje verejnú osobnú dopravu ako dopravu vykonávanú na uspokojenie prepravných potrieb osôb, najmä zraniteľných skupín, teda žiakov, študentov a dôchodcov. Významným problémom v Slovenskej republike (SR) ako aj v zahraničí je starnutie obyvateľstva. Obyvateľstvo v dôchodkovom veku má iné prepravné zvyklosti ako ostatné skupiny cestujúcich, s čím súvisí aj zmena požiadaviek na prepravu, ako aj prispôsobenie ponuky verejnej osobnej dopravy. V posledných rokoch na Slovensku dochádza k zvyšovaniu počtu držiteľov preukazov fyzickej osoby s ťažkým zdravotným postihnutím (ŤZP) a fyzickej osoby s ťažkým zdravotným postihnutím so sprievodcom (ŤZP-S). V článku sa zameriavame na skúmanie problematiky stúpajúceho trendu vydaných platných preukazov ŤZP a ŤZP-S, a stým súvisiacich nových opatrení, ktorým čelia dopravné podniky a objednávatelia dopravných služieb. Cieľom je tiež identifikovať motiváciu vlastniť preukaz zdravotne postihnutej osoby alebo osoby so zníženou pohyblivosťou s možnosťou používať ho pre dopyt po prímestskej autobusovej doprave (PAD).
Kľúčové slová: autobusová doprava, dopyt, preukaz ŤZP a ŤZP-S, cena cestovného
JEL: R41
Demand specifics of disabled persons and persons with reduced mobility for bus transport in conditions of Slovak Republic
Abstract: Presupposition for realizing the demand for bus transport is the existence of its potential which represents the population of that city, region, or state. The legislation defines public passenger transport as transport performed to satisfaction the transport needs persons, especially vulnerable groups, pupils, students, and pensioners. A significant problem in Slovakia and also in abroad is an aging population. The retired population has different transport habits like other gruops of passengers, which is related to th echange of transport requirements, as well as an adaptation th epublic transport offer. In recent years, the number of license holders of individual disabled has been increasing in Slovakia, or possibly individual person with severe disability with a guide. In this articel, we focus on examining the issue of the rising trend of issued valid licenses of disabled persons and persons with reduced mobility, and related new measures, to which transport undertakings are confronted and transport service subscribers. The aim is also to identify the motivation to own a disability person license or person with reduced mobility with the ability to use is for the demand for public passenger trasnposrt.
Keywords: bus transportation, demand, license of disabled person and person with reduced mobility, fare price
1 Úvod
Jednou z hlavných úloh verejnej osobnej dopravy je uspokojovanie prepravných požiadaviek obsluhovaného územia [1]. Dôležitosť správneho koordinovania verejnej osobnej dopravy sa prejavuje najmä pri náraste individuálnej automobilovej dopravy [2, 3] a pri rastúcich požiadavkách, pri rozvoji miest a priľahlých oblastí a pri tlaku na zníženie znečistenia životného prostredia [4, 5]. Doprava musí zabezpečiť najmä prepravné požiadavky spoločnosti, ale musí taktiež prispievať k jej hospodárskemu rozvoju a k zvyšovaniu životnej úrovne obyvateľov [6, 7].
Významným problémom európskych krajín je starnutie obyvateľstva a očakáva sa jeho zintenzívnenie v najbližších desaťročiach. Starnúca spoločnosť bude mať značný vplyv na dopravné systémy, tak v oblasti požiadaviek na ponuku a kvalitu dopravnej obslužnosti a dopravných služieb, ako aj nárokov na zabezpečenie financovania dopravnej obslužnosti [8, 9]. Je potrebné klásť dôraz na zistenie prepravných zvyklostí správania sa skupín staršieho obyvateľstva pre zabezpečenie budúceho fungovania dopravných systémov [10, 11].
Ďalším významným problémom, ktorému čelí verejná osobná doprava nielen na Slovensku je neustále zvyšovanie počtu vydaných platných preukazov ŤZP a ŤZP-S. Držitelia týchto preukazov majú okrem iného aj nárok na zvýhodnené cestovné v systémoch verejnej osobnej dopravy. Významným problémom je, že nárokovateľnosť na zľavu z cestovného sa viaže len na vlastníctvo preukazu ŤZP, ŤZP-S. Okrem poskytovania zliav je potrebné dodržať požiadavky Nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 181/2011 o právach cestujúcich v autobusovej a autokarovej doprave a o zmene a doplnení nariadenia (ES) č. 2006/2004 (ďalej len „nariadenie“), ktoré obsahuje v kapitole III práva cestujúcich so zdravotným postihnutím a cestujúcich so zníženou pohyblivosťou. Z autobusových a autokarových služieb pre cestujúcich by mali mať prospech všetci občania. Zdravotne postihnuté osoby a osoby so zníženou pohyblivosťou, či už v dôsledku zdravotného postihnutia, veku alebo z akéhokoľvek iného dôvodu, by preto mali mať možnosti využívať služby autobusovej a autokarovej dopravy porovnateľné s možnosťami, ktoré majú ostaní obyvatelia [12, 13]. Zdravotne postihnuté osoby a osoby so zníženou pohyblivosťou majú rovnako ako všetci ostaní občania právo na voľný pohyb, slobodu výberu a nediskrimináciu. Toto právo je v tarifách dopravcov zohľadňované aj výškou cestovného, resp. zvýhodnením úrovne cestovného v porovnaní so základným cestovným. Otázkou ostáva objektivizácia nároku na zvýhodnené cestovné a spôsob preukazovania tohto nároku.
Z uvedených dôvodov je potrebné zvýšiť atraktivitu verejnej osobnej dopravy a jej schopnosť konkurovať individuálnej automobilovej doprave v rôznych aspektoch, najmä čo sa týka dostupnosti, cestovného času a pohodlia [14, 15].
2 Analýza počtu a vývoja vydaných preukazov ŤZP a ŤZP-S v jednotlivých krajoch SR
V podmienkach SR sme vykonali analýzu počtu vydaných platných preukazov ŤZP a ŤZP-S. Zdrojom údajov je Ministerstvo práce, sociálnych vecí a rodiny SR, ktoré sleduje štatistiku počtu preukazov na celoštátnej i regionálnej (okresnej) úrovni. Zatiaľ čo v roku 2013 bolo na území SR vydaných 217 072 platných preukazov, v roku 2018 počet vydaných platných preukazov predstavoval hodnotu 351 709, čo predstavuje nárast o 62% v priebehu 5 rokov. Obrázok 1 znázorňuje rastúci vývoj počtu vydaných platných preukazov ŤZP a ŤZP-S v SR v období rokov 2013 až 2018.
Zdroj: Spracované autormi na základe [16]
Obr.1. Počet vydaných platných preukazov v podmienkach SR
Absolútny počet preukazov je z dôvodu objektivizácie porovnania medzi krajmi relativizovaný na 1000 obyvateľov. Obrázok 2 vyjadruje, že vo všetkých krajoch na území SR má daný ukazovateľ rastúcu tendenciu. Najviac vydaných platných preukazov vztiahnutých na 1000 obyvateľov je v Trenčianskom samosprávnom kraji. Naopak najmenej vydaných platných preukazov pripadajúcich na 1000 obyvateľov je v rámci Bratislavského a Trnavského kraja.
Zdroj: Spracované autormi na základe [16,17]
Obr.2. Počet vydaných platných preukazov na 1000 obyvateľov podľa krajov SR
3 Metódy pre skúmanie počtu preukazov ŤZP a ŤZP-S a faktorov ovplyvňujúcich dopyt držiteľov preukazov ŤZP a ŤZP-S po autobusovej doprave
Pre výskum motivácie zdravotne postihnutých osôb a osôb so zníženou pohyblivosťou, ktoré sú držiteľmi preukazov ŤZP a ŤZP, sme uvažovali s nasledujúcimi metódami.
Výpočet jednotkovej ceny cestovného pre držiteľov preukazov ŤZP a ŤZP-S
Tarifa v prímestskej autobusovej doprave za jednotlivé samosprávne kraje je vzdialenostná, existujú tarifné triedy podľa vzdialenosti v km, v rámci tarifných tried sú stanovené sadzby cestovného. Tarifné sadzby sú definované vo forme matíc, kde riadky predstavujú tarifné vzdialenosti v km a stĺpce predstavujú druh cestovného. Aby sme mohli porovnať rozdielnu cenu cestovného v rámci rozdielnych taríf jednotlivých krajov, je potrebné definovať vhodnú premennú. Ako porovnávaciu veličinu sme zvolili priemernú jednotkovú cenu v eurách na 1 km pre konkrétny druh cestovného. Dôvodom výpočtu priemerných jednotkových cien v prímestskej autobusovej doprave pre porovnanie sú aj rozdielne počty tarifných tried a ich rozdielna šírka v km. Priemerná jednotková cena je stanovená ako priemer z hodnôt cestovného stanoveného pre jednotlivé tarifné pásma na základe vzťahu (1)
kde:
- cj –priemerná jednotková cena j-teho druhu cestovného [€/oskm],
- cij – priemerná jednotková cena v i-tom tarifnom pásme pre j-ty druh cestovného [€/oskm],
- TSij –tarifná sadzba v i-tom tarifnom pásme pre j-ty druh cestovného [€/oskm],
- n – počet tarifný pásiem,
- TZpriemi – aritmetický priemer dolnej a hornej hranice i-teho tarifného pásma [km],
- TDmini – dolná hranica i-teho tarifného pásma [km],
- TDmaxi – horná hranica i-teho tarifného pásma [km].
Korelačná analýza
Korelačná analýza skúma tesnosť štatistickej závislosti medzi kvantitatívnymi premennými. Korelačná analýza na rozdiel od regresnej nevyjadruje príčinno – následný vzťah. Premenná Y nezávisí na premennej X, ale dve náhodné premenné X a Y sa spoločne menia. Nástrojom korelačnej analýzy je tvz. koeficient korelácie (ozn. r). Určuje mieru tesnosti (stupňa) závislosti. Korelačný koeficient je mierou lineárnej závislosti dvoch premenných a môžeme ho vyjadriť pomocou nasledujúceho vzťahu (2):
(2)
kde:
- r – hodnota korelácie,
- n – počet združených dvojíc (xi, yi),
- x – hodnota prvej premennej,
- y – hodnota druhej premennej.
Priemerné tempo rastu
Priemerné tempo rastu vyjadruje priemerný koeficient rastu časového radu z hodnôt časového radu od 1 do n, t.j. priemerný vývoj rastu časového radu.
kde:
- n – počet členov časového radu,
- y1 – hodnota 1. člena časového radu,
- yn – hodnota n-teho člena časového radu.
4 Zhodnotenie vývoja počtu preukazov fyzickej osoby s ťažkým zdravotným postihnutím a fyzickej osoby s ťažkým zdravotným postihnutím so sprievodcom
Pre potreby tohto výskumu sme analyzovali dostupné časové rady počtu vydaných platných preukazov ŤZP a ŤZP-S v období rokov 2013 až 2018 pre jednotlivé samosprávne kraje SR. Počet vydaných platných preukazov ŤZP a ŤZP-S je v jednotlivých krajoch rozdielny, pričom má v sledovanom období stúpajúci priebeh v každom kraji, avšak nárast nie je rovnomerný. Vývoj počtu preukazov hodnotíme dvoma ukazovateľmi – priemerným medziročným tempom rastu počtu preukazov ŤZP a ŤZP-S a priemerným medziročným tempom rastu počtu preukazov ŤZP, ŤZP-S na 1000 obyvateľov.
Použitím vzťahu (3) sme vypočítali hodnoty priemerného tempa rastu za jednotlivé samosprávne kraje a celú SR. Z obrázku 3 vyplýva, že ročný nárast počtu preukazov ŤZP a ŤZP-S sa v samosprávnych krajoch pohybuje od 8% do 12% (hodnota koeficientu od 1,08 do 1,12). Nárast za celú SR je medziročne o 10%.
Zdroj: Spracované autormi
Obr.3. Priemerné medziročné tempo rastu počtu vydaných platných preukazov ŤZP a ŤZP-S
4.1 Cestovné v PAD pre držiteľov preukazov ŤZP a ŤZP-S v krajoch SR
Hodnoty priemerných jednotkových cien pre jednotlivé druhy cestovného za samosprávne kraje vyjadruje obrázok 4. Na obrázku 4 nie je znázornený Bratislavský samosprávny kraj, pretože daný kraj je súčasťou integrované dopravného systému. V danom systéme sa uplatňuje tarifa integrovaného dopravného systému, kde neplatí vzdialenostná tarifa ale zónová tarifa. Tarifné sadzby aj tarifné podmienky sú v samosprávnych krajoch rozdielne a individuálne. Zdravotne postihnuté osoby alebo osoby so zníženou pohyblivosťou, sa prepravujú za osobitné cestovné, ktoré je nižšie ako plné cestovné. Preto pri výskume motivácie držiteľov preukazov ŤZP a ŤZP-S realizovať dopyt po PAD uvažujeme aj s porovnaním osobitného cestovného s plným cestovným, resp. ako zľavu z plného cestovného. Najvyššia priemerná jednotková cena za obyčajné cestovné je v Prešovskom a Košickom kraji. V daných krajoch dosahuje hodnotu 0,0751 €/oskm. Spomedzi uvedených krajov má priemernú jednotkovú cenu za obyčajné cestovné najnižšiu Nitriansky kraj, ktorá je na úrovni 0,0626 €/oskm. Cestujúci, ktorí cestujú za obyčajné cestovné môžu taktiež cestovať so zľavou pri použití dopravnej karty. V Žilinskom kraji je najvyššia priemerná jednotková cena za obyčajné cestovné platené z dopravnej karty, konkrétne 0,0666 €/oskm. Naopak, v Trnavskom kraji priemerná jednotková cena za daný typ cestovného plateného z dopravnej karty dosahuje hodnotu 0,0561 €/oskm. Ďalší druh cestovného je osobitné resp. zľavnené cestovné. Za tento typ cestovného cestujú vybrané skupiny cestujúcich, ktoré sú špecifikované v tarifách dopravcov, ktorí vykonávajú služby vo verejnom záujme. Ďalej môžeme vidieť, že aj pri danom type cestovného sa priemerné jednotkové ceny medzi krajmi líšia a taktiež je rozdiel, či cestujúci uhradí cestovné v hotovosti alebo z dopravnej karty. V rámci osobitného cestovného plateného v hotovosti môžeme vidieť, že najvyššia priemerná jednotková cena je na území Trenčianskeho samosprávneho kraja, kde je na úrovni 0,0518 €/oskm, naopak najnižšiu priemernú jednotkovú cenu má Banskobystrický kraj (0,0330 €/oskm). Trenčiansky samosprávny kraj má najvyššiu priemernú jednotkovú cenu (0,0483 €/oskm) aj pri osobitnom resp. zľavnenom cestovnom platenom z karty. Naopak Banskobystrický kraj pri danom type cestovného má najnižšiu priemernú jednotkovú cenu, ktorá dosahuje hodnotu 0,0293 €/oskm. Hodnoty priemernej jednotkovej ceny cestovného sú vstupom pre korelačnú analýzu v kap. 4.2.
Zdroj: Spracované autormi
Obr.4. Priemerná jednotková cena cestovného v prímestskej autobusovej doprave pre jednotlivé druhy cestovného v samosprávnych krajoch SR
Regionálnej autobusovej doprave konkuruje železničná osobná doprava, preto sme analyzovali aj jej cenovú úroveň (obrázok5). Dopravca „Železničná spoločnosť Slovensko, a.s.“ má rozdielne tarify pre cestovanie 1. triedou a 2. triedou, pričom sa v nich uplatňujú rozdielne cenníky. Držiteľov preukazov ŤZP a ŤZP-S sa týkajú dva cenníky, Cenník č.4 a Cenník č.10, C. Uplatnením vzťahu (1) sme vypočítali priemernú jednotkovú cenu cestovného v železničnej osobnej doprave pre rôzne druhy cestovného.
Zdroj: Spracované autormi
Obr.5. Priemerná jednotková cena v železničnej doprave vykonávanej vo verejnom záujme
Priemerná jednotková cena za obyčajné cestovné v prímestskej autobusovej doprave za jednotlivé kraje a priemerná jednotková cena v železničnej doprave za obyčajné cestovné 2.triede je na približne rovnakej úrovni. Približne rovnaké priemerné jednotkové ceny vychádzali aj pri poskytovaní zliav v prímestskej autobusovej doprave a v železničnej doprave.
Keďže sa v článku zaoberáme problematikou nárastu vydaných platných preukazov ŤZP a ŤZP-S, zaujímalo nás, aké zľavy majú držitelia jednotlivých preukazov pri cestovaní prímestskou autobusovou dopravou v rámci jednotlivých samosprávnych krajov. V rámci Nitrianskeho, Trnavského, Trenčianskeho, Prešovského, Košického a Banskobystrického samosprávneho kraja sa prepravujú za osobitné (zľavnené) cestovné držitelia preukazu ŤZP a ŤZP-S. Taktiež v rámci daných krajov sa prepravuje za osobitné (zľavnené) cestovné aj sprievodca ŤZP-S. V rámci Žilinského samosprávneho kraja sa za osobitné (zľavnené) cestovné prepravujú držitelia preukazu ŤZP a sprievodca ŤZP-S. Ťažko zdravotne postihnuté osoby, ktoré sú držiteľom preukazu ŤZP-S sa v rámci daného kraja prepravujú za osobitné cestovné vo výške 0,05€ za každých aj začatých 25 km. V železničnej doprave držitelia preukazov ŤZP a ŤZP-S a sprievodca ŤZP-S majú tiež nárok na zľavu z cestovného. Od 17.11. 2014 opatrením vlády cestujú držitelia daných preukazov bezplatne na území Slovenskej republiky.
Motiváciou pre získanie preukazu ŤZP a ŤZP-S a jeho následné uplatnenie pri cestovaní prímestskou autobusovou dopravou môže byť aj cenové zvýhodnenie pri cestovaní, t. j. zníženie ceny osobitného cestovného pre skupinu cestujúcich v porovnaní s obyčajným cestovným. Porovnanie cenového zvýhodnenia je možné vidieť na obrázku 6.
Zdroj: Spracované autormi
Obr.6. Úroveň zvýhodnenia osobitného cestovného voči plnému cestovnému v jednotlivých samosprávnych krajoch
Pri platbe v hotovosti najvyššiu zľavu z cestovného poskytuje Banskobystrický samosprávny kraj vo výške 53 % z obyčajného cestovného. Pri platbe cestovného z dopravnej karty Banskobystrický kraj poskytuje zľavu vo výške 43 % z obyčajného cestovného. V rámci Trenčianskeho samosprávneho kraja je najnižšia poskytnutá zľava z cestovného vo výške 20% pri platbe v hotovosti. Pri platbe cestovného z dopravnej karty dosahuje hodnotu 15% z obyčajného cestovného. Hodnoty cenového zvýhodnenia pre držiteľov preukazov ŤZP a ŤZP-S z tabuľky 5 sú vstupom pre korelačnú analýzu v kap. 4.2.
4.2 Korelačná analýza faktorov motivácie vlastniť a uplatniť preukaz ŤZP a ŤZP-S pre dopyt po autobusovej doprave v krajoch SR
Použitím vzťahu (2) sme skúmali vzťahy medzi faktormi charakterizujúcimi počet preukazov ŤZP a ŤZP-S a potenciálnymi motivátormi vlastniť ich (priemerná jednotková cena cestovného v autobusovej doprave pre držiteľov preukazov ŤZP, ŤZP-S, zvýhodnenie osobitného cestovného pre držiteľov preukazov ŤZP, ŤZP-S).
Výpočty potvrdili nepriamy vzťah medzi priemernou jednotkovou cenou cestovného ŤZP, ŤZP-S v autobusovej doprave a počtom preukazov ŤZP, ŤZP-S. Ide o strednú silu vzťahu. S ohľadom na spôsob úhrady cestovného (hotovosť, dopravná karta) a spôsobu vyjadrenia počtu preukazov ŤZP, ŤZP-S (absolútny počet preukazov, počet preukazov na 1000 obyvateľov) dosahuje koeficient korelácie hodnoty od -0,468 do -0,6543. Záporné znamienko koeficientu je logicky interpretovateľné, pokles ceny zľavneného cestovného vyvoláva rast motivácie vlastniť preukaz ŤZP, ŤZP-S, naopak rast ceny zľavneného cestovného spomaľuje motiváciu vlastniť preukaz ŤZP, ŤZP-S.
Priamy vzťah sa potvrdil pri skúmaní zvýhodnenia (zľavy) osobitného cestovného voči plnému cestovnému (hotovosť, dopravná karta) a spôsobu vyjadrenia počtu preukazov ŤZP, ŤZP-S (absolútny počet preukazov, počet preukazov na 1000 obyvateľov) dosahuje koeficient korelácie hodnoty od 0,1949 do 0,6959, od slabej až po takmer silnú závislosť. Vyššie hodnoty dosahuje koeficient pri zohľadnení absolútneho počtu preukazov ŤZP, ŤZP-S. Kladné znamienko koeficientu je logicky interpretovateľné, nárast zvýhodnenia ceny osobitného cestovného voči plnému cestovnému spôsobuje rast motivácie vlastniť preukaz ŤZP, TZP-S.
5 Záver
Motiváciou vlastniť preukaz ŤZP, ŤZP-S môže byť aj možnosť realizovať dopyt po prímestskej autobusovej doprave za zvýhodnené cestovné. Výskum v krajoch SR potvrdil strednú nepriamu silu vzťahu medzi priemernou jednotkovou cenou cestovného ŤZP, ŤZP-S v autobusovej doprave a počtom platných preukazov ŤZP, ŤZP-S. Motiváciou môže byť aj zvýhodnené cestovné (zľava) pre túto skupinu cestujúcich v porovnaní so základným cestovným.
Podmienky vydávania preukazov ŤZP a ŤZP-S sú definované z úrovne štátu, pričom tieto rozhodnutia a vydaný počet preukazov determinuje dopyt po verejnej osobnej doprave na regionálnej, resp. miestnej úrovni, a rozpočty samospráv ako objednávateľov výkonov prímestskej autobusovej dopravy. V podmienkach Slovenskej republiky je objednávateľom výkonov v prímestskej autobusovej doprave samosprávny kraj. Realizácia služieb vo verejnom záujme pre prímestskú autobusovú dopravu do 100 km podlieha cenovej regulácii. Samosprávny kraj zo svojej pozície stanovuje maximálne ceny za prepravu, ktoré dopravca následne definuje v tarife.
V prípade, že nedôjde k zmene spôsobu vydávania a preukazovania nároku na vydávanie preukazu ŤZP a ŤZP-S, dá sa očakávať ďalší rast počtu preukazov. V tomto prípade bude nevyhnutné prijať opatrenia z pozície objednávateľov dopravných služieb vo verejnom záujme vo vzťahu k objektivizácii nároku na cestovanie za osobitné cestovné pre držiteľov preukazov ŤZP, ŤZP-S. Opatrením môže byť, že držitelia preukazov ŤZP a ŤZP-S by mali nárok na osobitné cestovné len pri platbe z dopravnej karty, ak by chceli zaplatiť v hotovosti realizovali by svoju cestu za plné (obyčajné) cestovné. Dopravná karta by mala platnosť len 12 mesiacov a dopravca by ju vydal len na základe predloženia platného preukazu ŤZP alebo ŤZP-S. Eliminovali by sa tiež riziká použitia preukazov ŤZP a ŤZP-S po skončení ich platnosti. Prepojením informačných systémov dopravcu s informačným systémom verejnej správy, konkrétne s databázou platných preukazov ŤZP a ŤZP-S by sa docielia viacstupňová kontrola uplatňovania osobitného cestovného skupinou cestujúcich, ktorí sú držitelia preukazov ŤZP a ŤZP-S. Táto oblasť si vyžaduje ďalší výskum zameraný aj na požiadavky cestujúcich ŤZP, ŤZP-S na kvalitu dopravných služieb, ich spokojnosť s kvalitou dopravných služieb, rozsah ponuky ako aj možnosti a intenzitu ich prepravy a podporu zo strany objednávateľov dopravných služieb a dopravcov v autobusovej doprave.
6 Literatúra
[1] Hansson, J. – Pettersson,F. – Svensson, H., Wretstrand, A. Preferrences in regional public transport: a literature review, In European Transport Research Review. 2019.Vol.11 (1). DOI: 10.1186/s12544-019-0374-4
[2] Kalasova,A. – Mikulski,J. – Kubikova,S. The impactof intelligent transport systems on an accident rate of the chosen part of road communication network in the Slovak republic. In Communications in Computer and Information Science. 2016. Vol.640. pp.47-58. DOI: 10.1007/978-3-319-49646-7_5
[3] Kalasova,A. – Cernicky,L. – Hamar,M. A New Approach to Road Safety in Slovakia. In Telematics in the Transport Environment, Communications in Computer and Information Science J. Mikulski, ed. 2012. pp.388-395. DOI: 10.1007/978-3-642-34050-5_44
[4] Ibara-Rojas,O.J. – Delgado,F. – Giesen,R. – Munoz, J.C. Planning, operation, and control of bus transport systems:A literature review. In Transportation Research Part B-Methodologigal. 2015. Vol.77. pp.38-75. DOI: 10.1016/j.trb.2015.03.002
[5] Dydkowski,G. – Gnap,J. Premises and limitations of free public transport implementation. In Communications – Scientific Letters of the University of Zilina. 2019. Vol.21(4). pp.13-18. ISSN:13364205
[6] Ingvardson,JB. – Nielsen,OA. How urban density, network topology and socio-economy influence public transport ridership: Empirical evidence from 48 European metropolitan areas. In Journal of Transport Geography. 2018. Vol.72. pp.50-63. DOI: 10.1016/j.jtrangeo.2018.07.002
[7] Mouratidis,K. – Ettema,D. – Naess,P. Urban form, travel behavior, and travel satisfaction, In Transportation Research Part A-Policy and Practice. 2019. Vol.129. pp.306-320. DOI: 10.1016/j.tra.2019.09.002
[8] Fatima, K. – Moridpour,S. Measuring public transport accessibility for elderly. 2018 6th International Conference on Traffic and Logistic Engineering (ICTLE 2018). DOI: 10.1051/matecconf/201925903006
[9] Fatima,K. – Moridpour,S. – Saghapour,T. – De Gruyter,C. A case study of elderly public transport accessibility. 2018 Asia-Pacific Conference on Intelligent Medical (APCIM)/2018 7Th International Conference on Transportation and Traffic Engineering (ICTTE2018). pp.253-257. DOI: 10.1145/3321619.3321651
[10] Alonso, A. – Monzon,A. – Cascajo,R. Comparative analysis of passenger transport sustainability in Europin city. In Ecological Indicators. 2015. Vol.48. pp.578-592. DOI: 10.1016/j.ecolind.2014.09.022
[11] Veternik,M. – Gogola,M. Examining of correlation between demographic development of population and their travel behaviour. 12th International Scientific Conference of Young Scientists on Sustainable, Modern and Safe Transport. 2017. Vol.192. pp.929-934. DOI: 10.1016/j.proeng.2017.06.160
[12] Buhlerr,C. – Heck,H. – Becker,J. How to inform people with reduced mobility about public transport. In Computers Helping People with Special Needs, Proceedings. 2008. Vol.5150. pp.973-+
[13] Ludici, A. – Bertoli,L. – Faccio,E. The “invisible”needs of women with disabilities in transportation systems. In Crime Prevention&Community Safety. 2017. Vol.19(3-4). pp.264-275. DOI: 10.1057/s41300-017-0031-6
[14] Holgren,J. A strategy for increased public transport usage – The effects of implementing a welfare maximizing policy. In Research in Transportation Economics. 2014. Vol.48. pp.221-226. DOI: 10.1016/j.retrec.2014.09.046
[15] Mrnikova,M. – Poliak,M. – Šimurková,P. – Reuter,N. Why is important establishment of the organizer in integrated transport systemin Slovak republic?. 11th International science and technical Conference Automotive Safety, AUTOMOTIVE SAFETY 2018. pp.1-6, DOI: 10.1109/AUTOSAFE.2018.8373318
[16] https://www.employment.gov.sk/sk/
[17] https://slovak.statistics.sk/
Príspevok bol vypracovaný s podporou projektu: MŠVVŠ SR VEGA č. 1/0566/18 KONEČNÝ, V.: Výskum vplyvu ponuky a kvality dopravných služieb na konkurencieschopnosť a udržateľnosť dopytu po verejnej osobnej doprave
Autori:
Vladimír Konečný 1, Mária Brídziková 2
Tituly a pôsobisko autorov:
1doc.Ing. Vladimír Konečný, PhD., Žilinská univerzita v Žiline, F PEDAS, Katedra cestnej a mestskej dopravy, Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina, E-mail: vladimir.konecny@fpedas.uniza.sk
2Ing. Mária Brídziková, Žilinská univerzita v Žiline, F PEDAS, Katedra cestnej a mestskej dopravy, Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina, E-mail: maria.bridzikova@fpedas.uniza.sk
VYTLAČIŤ