Abstrakt: S ohľadom na rýchlo sa vyvíjajúcu situáciu v oblasti námornej dopravy medzi Severnou Amerikou a Európou, musíme brať osobitý ohľad na súčasné technické vybavenie a technológiu prekládky v prístavoch, cez ktoré tento obchod prebieha. Zmeny rovnako prebiehajú aj v množstve prepravených kontajnerov. Preto je potrebné aby mali zasielatelia a dopravcovia informácie aj o odhade budúceho vývoja prepravy kontajnerov medzi danými geografickými oblasťami. Berúc do úvahy všetky trendy vo vývoji prekládkových zariadení prístavov, ako aj vývoj prepravy kontajnerov je výhodné predstaviť návrhy prepravy kontajnera v dvoch odlišných smeroch a po dvoch odlišných prepravných trasách. Výsledné porovnanie je stanovené na základe kritérií, ktorými sú rýchlosť prepravy, cena za prepravu, vzdialenosť, náročnosť prepravy ako aj nebezpečenstvo ohrozenia nákladu v dôsledku prechodu určitými geografickými oblasťami so zvýšeným výskytom námornej kriminality. Tieto faktory sa spolu s ostatnými skutočnosťami výrazne podieľajú na záverečnom výbere posudzovanej trasy ako zo strany zasielateľa, tak aj zo strany príkazcu.
Kľúčové slová: námorná doprava, kontajner, preprava nákladu JEL: klasifikácia článku podľa JEL
The proposal of container transport between North America and Europe
Abstract: Given the rapidly evolving maritime transport situation between North America and Europe, special consideration is also given to the current technical equipment and transhipment technology in the ports through which this trade takes place. Changes also take place in the number of transported containers. So it is important to know an estimate of the future development of container transport between the geographical areas. Taking into account all trends in the development of port transhipment facilities, as well as the development of container transport, it is useful to offer a proposal for container transport in two different directions and along two different transport routes. The resulting comparison is determined on the basis of criteria such as speed of transport, price for transport, distance, complexity of transport as well as the risk of endangering cargo due to crossing certain geographical areas with an increased incidence of maritime crime. These factors significantly contribute to the final selection of the assessed route both by the shipper and the customer.
Keywords: maritime transport, container, transport
1 Úvod
Medzinárodný obchod sa v súčasnej dobe nezaobíde bez prepravy. Od druhej polovice 20. storočia došlo k výrazným zmenám v preprave nákladu, čo viedlo k vzniku unifikovaných prepravných jednotiek. Najpoužívanejším a najrozšírenejším druhom týchto jednotiek sú štandardizované kontajnery radu ISO. Ich význam za posledné desaťročia vzrástol predovšetkým v námornej doprave, kde predovšetkým v linkovej námornej doprave tvoria podstatnú časť prepravovaných komodít.
Vývoj prepravy kontajnerov na jednotlivých trasách má dnes významný vplyv na ekonomiku jednotlivých krajín, ako aj na budúcnosť prepravy kontajnerov medzi jednotlivými prístavmi sveta. Jedným zo spôsobov vyjadrenia dôležitosti jednotlivých námorných prepravných trás je popis množstva prepravených kontajnerov na danej trase v určitom období. A práve pre potreby ďalšieho smerovania prístavov, prepravy kontajnerov ako aj ekonomických investícii sú potrebné znalosti z odhadu budúceho vývoja prepravy kontajnerov.
Pre územie Slovenskej republiky je významným faktorom rozvoja hospodárstva predovšetkým export tovarov. Slovenská republika funguje v rámci jednotného európskeho trhu, ktorý je vzájomne prepojený aj s významným svetovým trhom v Spojených štátoch amerických. Pre potreby prepravy našich výrobkov z územia Slovenska do Spojených štátov sa využíva predovšetkým námorná doprava. V súčasnej dobe rýchlo prebiehajúcich zmien v oblasti dopravy, politiky ako aj ekonomiky je dôležitá znalosť možností prepravy slovenských výrobkov na územie USA. Z pohľadu námornej dopravy prichádza do úvahy predovšetkým využitie najbližšej Transatlantickej prepravnej trasy. Na druhej strane by bolo však chybou nevziať do úvahy aj využitie ostatných hlavných prepravných trás, predovšetkým trasy Európa – Ázia.
2 Odhad budúceho vývoja prepravy kontajnerov medzi Severnou Amerikou a Európou
Pri odhade budúceho vývoja prepravy kontajnerov medzi severoamerickými a európskymi prístavmi sme použili metódu najmenších štvorcov. Metóda najmenších štvorcov vychádza z podmienok kedy nie je možné určiť s vysokou presnosťou hodnoty funkcie pôvodnej. Tieto nepresnosti sú dané predovšetkým chybami spôsobenými pri rôznych spôsoboch zaokrúhľovania alebo chybami spôsobenými v procese merania daných údajov. Pomocou metódy najmenších štvorcov sa snažíme nájsť aproximačnú funkciu. Pri jej hľadaní je dôležité predovšetkým to, aby celkový súčet získaných štvorcov daných odchýlok bol čo najmenší. [1]
V prípade namerania tabuľkových hodnôt [(xi, yi), i = 0,1,2, … ,n ], ktoré predstavujú zvolené hodnoty merania xi a namerané hodnoty yi predstavujú hodnoty funkcie f(x) v bode xi. Výsledkom je tým pádom nájdenie aproximačnej funkcie v tvare : [2]
Týmto postupom možno získať lineárnu závislosť, ktorej grafické znázornenie predstavuje regresná priamka. Dosadením čísla merania (hodnoty od 1 po n, ktoré predstavujú v našom prípade roky merania) za neznáme x vo vyjadrenej závislosti možno vyjadriť odhad budúceho vývoja na nasledujúci počet rokov. [2]
Na základe aproximačnej funkcie sme si vyjadrili najpravdepodobnejší vývoj prepravy kontajnerov na nasledujúcich 5 rokov. Pri bližšom pohľade môžeme usudzovať v nasledujúcich rokoch mierny nárast prepravy, pričom dosiahnutie maximálnej hodnoty sa očakáva v roku 2023.
Na odhad má výrazný vplyv predovšetkým vývoj prepravy za posledné obdobie. V prípade reálneho vývoja prepravy v nasledujúcich piatich rokoch možno tiež očakávať určité odchýlky stanovené na základe metódy najmenších štvorcov na hodnotu približne 0,9.
Na reálny vývoj budú mať vplyv rovnako aj ekonomické podmienky, obchodné dohody uzavreté v nasledujúcich rokoch ako aj stav dopytu a ponuky po lodnom priestore.
Obr. 1 Vývoj prepravy kontajnerov na Transatlantickej prepravnej trase medzi rokmi 1995 – 2018 – zdroj [8]
Obr. 2 Odhad budúceho vývoja prepravy kontajnerov na Transatlantickej prepravnej trase do roku 2023 – zdroj [autor]
3 Geografia námorného obchodu
3.1 Námorný obchod v rámci európskej oblasti
Územie Európy patrí v rámci svetového námorného obchodu medzi najvýznamnejšie regióny. Význam tohto územia pre medzinárodný obchod pramení hlavne z priaznivých ekonomických pomerov a početnosti populácie, ktorá neustále rozširuje spotrebu vlastných zdrojov. Pre udržanie týchto podmienok sa Európa spolieha na medzinárodný obchod. Výraznú súčasť tohto obchodu tvorí námorná doprava, pre ktorú má Európa výhodné geografické podmienky. Dostatočná dĺžka pobrežia, s výnimkou hranice s Ruskou federáciou, poskytuje európskej ekonomike priestor pre efektívne fungovanie námorného obchodu. Na západnom pobreží je to najmä prístup k Atlantickému oceánu, na severe prístup k Baltskému a Severnému moru, na juhu rozľahlá oblasť Stredozemného mora a na juhovýchode otvára ďalšie možnosti pre námorný obchod Čierne more. Oblasti námorného obchodu v Európe možno rozdeliť do troch najvýznamnejších oblastí z pohľadu svetového námorného obchodu a to oblasť západnej Európy, oblasť Baltského mora a oblasť v okolí Stredozemného mora. [3]
Rieka Rýn patrí k najvýznamnejším riekam Európy. Plavba na rieke Rýn je zabezpečená motorovými nákladnými loďami, ktoré prislúchajú klasifikačnej triede IV. Rýn je jednou z najdôležitejších vodných ciest Európy. Ročný objem prepravy nákladu na Rýne je viac ako 200 000 ton. K tomuto vyjadreniu ešte treba pripočítať ešte 10 – 20 000 ton, ktoré tvoria objem prepravy na jednotlivých odbočkách rieky Rýn. [4]
3.1.1 Európa – stav exportu a importu
Dôležitými ukazovateľmi v medzinárodnom obchode, ktorého súčasťou je aj námorná doprava, sú predovšetkým stav importu a exportu. Import a export spoločne predstavujú hlavné ekonomické ukazovatele globalizácie v medzinárodnom obchode. [5]
Najväčším obchodným partnerom Európskej únie, z pohľadu exportu, sú Spojené štáty americké. Export z krajín Európskej únie do USA predstavuje 21 % z celkového exportu 28 krajín Európskej únie. V roku 2018 predstavoval v peňažnom vyjadrení hodnotu 406 miliárd eur, pričom import z USA do krajín Európskej únie predstavoval v roku 2018 hodnotu 267 miliárd eur. [6]
V roku 2018 predstavoval dovoz zo Spojených štátov na územie Slovenskej republiky hodnotu 346 miliónov eur, čo predstavuje 2,2 % vývozu tovarov zo Spojených štátov do Európskej únie. Z pohľadu exportu Slovenská republika v roku 2018 vyviezla do USA tovar v hodnote 2,6 miliardy eur. [6]
Svoje výrobky vyváža z územia Slovenskej republiky viac ako 600 spoločností. Medzi najčastejšie druhy výrobkov vyvážaných zo Slovenskej republiky do USA patria automobily a súčiastky pre automobily, strojárenské výrobky, domáce spotrebiče, elektronika a náhradné diely rôzneho druhu. [7]
3.2 Námorný obchod Severnej Ameriky
Územie Severnej Ameriky zaberá plochu územia Kanady a USA na ploche 1,9 milióna hektárov. Tento región patrí podľa k hospodársky najrozvinutejším oblastiam sveta. Medzi najdôležitejší tovar, produkovaný v tejto oblasti, patrí oceľ, obilniny, ropa, uhlie a zemný plyn. Územie Severnej Ameriky možno zaradiť k najbohatším oblastiam sveta a s tým súvisí aj rastúci import nákladu. Ide predovšetkým o import osobných automobilov a kontajnerizovaného nákladu z východnej Ázie a Európy. Geograficky možno rozdeliť Severnú Ameriku do troch hospodársky významných oblastí. Prvá oblasť leží na významných ložiskách železnej rudy a uhlia v blízkosti priemyselných miest Chicago a Pittsburgh. Ďalšou oblasťou sú rozsiahle poľnohospodárske plochy v centrálnej časti kontinentu, v ktorej sa pestujú prevažne poľnohospodárske plodiny. Poslednou oblasťou je hornatá časť v blízkosti Skalnatých hôr, ktoré oddeľujú Tichý oceán od zvyšku kontinentu. [3]
Geografické charakteristiky kontinentu a poloha hlavných vodných ciest má vplyv na smer importu a exportu pre rôzne druhy nákladu. Export obilia, z pásu ktorý sa tiahne cez stredozápad USA a prérie Kanady, prebieha cez námorné prístavy ležiace na pobreží Mexického zálivu alebo cez sústavu Veľkých kanadských jazier na hranici USA a Kanady. Export uhlia z okolia Apalačských hôr na východnom pobreží, prípadne z ťažobných oblastí v Kanade, prebieha najmä cez prístavy Norfolk a Hampton roads na východnom pobreží. Ďalšími najvýznamnejšími smermi exportu uhlia je Mexický záliv na juhu a prístav Vancouver na západnom pobreží Kanady. Export dreva prebieha predovšetkým cez prístavy na severozápadnom pobreží ako napríklad Seattle a Vancouver. Export ropy prebieha prevažne z prístavov na brehoch Hudsonovho zálivu, južného pobrežia Aljašky a prístavov na pobreží Mexického zálivu. V prípade prepravy kontajnerov majú najväčší vplyv prístavy ležiace na Transatlantickej a Transpacifickej prepravnej trase. Medzi tieto patria napríklad Los Angeles, Long Beach alebo New Jersey. [3]
3.3 Súčasný stav prepravy kontajnerov
Preprava kontajnerizovaného nákladu prebieha v súčasnosti vo všetkých oblastiach sveta. Avšak hlavný podiel na preprave a prekládke kontajnerov je rozdelený predovšetkým medzi krajiny na území Ázie, Európy a Severnej Ameriky. Prekládka kontajnerov je v celosvetovom meradle sústredená do 20 najväčších kontajnerových terminálov. Cez tieto terminály sa preložilo v roku 2018 viac ako 347,8 milióna TEU, čo predstavuje 43,8 % celosvetového námorného obchodu. Vedúce postavenie majú predovšetkým prístavy v Ázii, najmä Šanghaj a Singapur. V Európe sa týmto prístavom, z celosvetového hľadiska, dokážu vyrovnať iba prístavy Antverpy, Rotterdam a Hamburg. Na území Severnej Ameriky patria, z tohto pohľadu, do skupiny najväčších prístavov sveta prístavy Los Angeles a Long Beach. Celkovo teda len 5 týchto prístavov leží mimo pobrežného pásma Ázie. [8]
Počas konca roka 2018 začala preprava kontajnerov strácať tempo rastu. Tento pokles spôsobilo predovšetkým napätie v medzinárodných obchodných vzťahoch medzi USA, Európu a Čínou. Export z krajín Európskej únie a Číny, kvôli zavedeniu vyšších ciel a dovozných daní zo strany USA, vykazoval vyššie náklady, čo spôsobilo jeho pokles. Dôsledkom týchto skutočností bol pokles prepravovaného nákladu, vrátane kontajnerov, na všetkých hlavných prepravných trasách. Odhaduje sa však, že aj napriek týmto komplikáciám, bude aj v ďalšom období hlavnou zložkou námorného obchodu práve preprava kontajnerov. [8]
4 Hlavné prepravné trasy
4.1 Transatlantická prepravná trasa
Územie Atlantického oceánu sa nachádza medzi významnými hospodárskymi oblasťami Európy a Ameriky. Prepája prístavy na pobeží Mexického zálivu, východné a západné pobrežie Ameriky s významnými prístavmi na pobreží Severného, Baltského, Stredozemného a Čierneho mora. Najkratšie prepravné trasy naprieč Atlantickým oceánom, v prípade kontajnerových lodí, je možné prekonať len za 5 dní. Medzi najčastejšie druhy prepravovaného nákladu patria predovšetkým štandardizované typy kontajnerov radu ISO 1A a ISO 1C, ďalej na tejto trase dochádza k preprave automobilov a kolesovej techniky z Európy do Spojených štátov amerických, preprave obilnín, železnej rudy a dreva exportovaných z Kanady a USA. [3]
Preprava nákladu medzi Spojenými štátmi americkými, Kanadou a Karibskou oblasťou sa realizuje cez severný Atlantik. Výhodou tejto trasy je hlavne to, že sa nemusí obmedzovať len na námornú dopravu. Významné rieky ako Rýn, Labe, Mississippi alebo Rieka sv. Vavrinca umožňujú napojenie námornej dopravy na systém vnútrozemských vodných ciest kontinentov. V Severnej Amerike je to hlavne spojenie s oblasťou Veľkých severoamerických jazier a cez rieku Mississippi aj s centrálnou časťou USA. V prípade Európy je to hlavne napojenie na rieku Rýn, pomocou ktorej sa vnútrozemské plavidlá môžu napojiť na systém západoeurópskych vodných ciest a na rieku Dunaj, ako aj rieku Labe. [3]
V prípade globálneho námorného obchodu, je táto prepravná trasa spojená s Indickým oceánom prostredníctvom Suezského prieplavu a Tichým oceánom prostredníctvom Panamského prieplavu. [3]
Medzi najdôležitejšie oblasti námornej plavby, ktoré sa pripájajú na Transatlantickú prepravnú trasu v Európe patria Čierne more, úžiny Bospor a Dardanely, Stredozemné more, Severné more, Baltské more, Fínsky záliv a Nórske more. V prípade Severnej a Južnej Ameriky sú to hlavne Mexický záliv, Hudsonov záliv a sústava Veľkých kanadských jazier. [3]
Preprava nákladu južným Atlantikom prebieha predovšetkým medzi Európou, Brazíliou a Uruguajom. Ďalšia trasa vedie k západnému pobrežiu Afriky do krajín ako Nigéria alebo Kamerun, prípadne ďalej k južnému pobrežiu Afriky k Mysu dobrej nádeje a ďalej do Indického oceánu. Námorný obchod prebiehajúci v južnej časti Atlantiku však nedosahuje prepravné výkony jeho severnej časti a v súčasnosti predstavuje menej než 10 % svetového námorného obchodu. [3]
4.2 Hlavná prepravná trasa Európa – Ázia
Indickým oceánom prebieha hlavná prepravná trasa medzi Európou a Áziou. Ide prevažne o prepravu kontajnerov medzi najväčšími kontajnerovými prístavmi sveta ako Šanghaj, Singapur, Shenzen a prístavmi Hamburg, Rotterdam alebo Bremerhaven. Prepravná trasa, ktorá vedie cez vody Indického oceánu z prístavu Šanghaj do Adenského zálivu cez Malackú úžinu je dlhá približne 3600 námorných míľ a plavidlá sú ju schopné prekonať pri rýchlosti okolo 13 uzlov za približne 12 dní. Tento úsek využívajú plavidlá, ktoré väčšinou pokračujú po hlavnej prepravnej trase Európa – Ázia cez Suezský prieplav do Stredozemného mora a pokračujú pozdĺž západného pobrežia Pyrenejského polostrova a Francúzska do vôd Severného a Baltského mora. Tento úsek od Adenského zálivu do prístavov Severného a Baltského mora je možné preplávať približne za 10 dní. Tým pádom, plavba na hlavnej prepravnej trase Európa – Ázia zaberie približne 20 – 25 dní v závislosti od rýchlosti plavidla. Vzhľadom k veľkým objemom nákladu ktorý sa prepravuje po tejto trase a nestabilnej bezpečnostnej situácii v niektorých krajinách tohto regiónu, treba, najmä v okolí Malackej úžiny a pobrežia Somálska počítať s výskytom pirátstva. Hlavná prepravná trasa Európa – Ázia tvorí v súčasnej dobe jednu z hlavných trás ležiacej na tzv. „Novodobej hodvábnej ceste“. [3]
Niektorým typom plavidiel nedovoľujú ich rozmery plavbu cez Suezský prieplav. Tieto plavidlá musia plávať pôvodnou trasou popri Myse dobrej nádeje. Plavba medzi Európou a Áziou sa tým pádom predlžuje o približne 2000 námorných míľ a čas plavby z 20 – 25 dní na 35 – 40 dní. [3]
4.3 Transpacifická hlavná prepravná trasa
Tichý oceán je najväčšou vodnou plochou na našej planéte. Nachádza sa medzi Áziou a Austráliou na západe a Severnou a Južnou Amerikou na východe. Celková rozloha, ako aj prítomnosť významných ekonomicky silných štátov oblasti je dôsledkom, že hlavné prepravné trasy v Tichom oceáne sú odlišné od trás iných oceánov. Hlavnú Transpacifickú prepravnú trasu možno rozdeliť do dvoch častí a to trasy vedúcej z Panamského prieplavu do juhovýchodnej a východnej Ázie resp. Austrálie a trasu spájajúcu západné pobrežie Spojených štátov amerických a Kanady s Japonskom, Čínou a Singapurom. [3]
Najväčší vplyv na prepravu nákladu po tejto trase majú Čína a Spojené štáty americké. Z pohľadu Číny dochádza predovšetkým k dovozu dôležitých surovín potrebných na výrobu. Ide hlavne o suroviny z Filipín, Indonézie alebo Malajzie prípadne o dovoz cez Japonské more. V oblasti námorného obchodu medzi týmito krajinami, ako aj medzi Čínou a Spojenými štátmi americkými však jednoznačne dominuje preprava kontajnerov. [3]
5 Návrh prepravy kontajneru z Nitry do Los Angeles
V štandardizovanom kontajneri radu ISO 1A sú v prípade obidvoch návrhov umiestnené LCD televízory zo závodu spoločnosti Foxconn v Nitre. Cieľovou destináciou je prístav v meste Los Angeles. V obidvoch navrhovaných variantoch sú využité hlavné prepravné trasy a z hľadiska kúpnej zmluvy je použitá rovnaká dodacia doložka.
5.1 Intermodálna prepravná jednotka
Náklad sa v našom prípade prepravuje v štandardizovanom kontajneri radu ISO 1 A. Jeho vonkajšia dĺžka je stanovená na 12,192 metra, čo zodpovedá 40 dĺžkovým stopám. Predná a zadná strana kontajnera má štvorcový tvar s vonkajšími rozmermi 2,438 x 2,438 metra, čo zodpovedá 8 dĺžkovým stopám. Priemerná váha tohto typu intermodálnej jednotky je približne 3,6 tony a maximálna nosnosť približne 32 ton. Vnútorný priestor poskytuje prepravný objem 52 metrov kubických. V prípade umiestnenia nákladu na paletách je možné prepraviť v danom type kontajnera 21 kusov paletových jednotiek uložených na europaletách alebo 20 kusov paletových jednotiek uložených na priemyselných paletách. [9]
5.2 Dodacia doložka INCOTERMS
Dodacie doložky INCOTERMS slúžia pre určenie náležitostí kúpnej zmluvy medzi predávajúcim a kupujúcim. Pravidlá spojené s používaním týchto doložiek určujú najmä zodpovednosť predávajúceho a kupujúceho počas prepravy nákladu z miesta výroby do miesta určenia. V rámci dohodnutých doložiek sa predávajúci a kupujúci tiež jasne dohodnú na prerozdelení a prechode nákladov a možných rizík, ktoré môžu vzniknúť počas prepravy. V prípade niektorých doložiek vyplýva pre strany kúpnej zmluvy aj povinnosť zabezpečiť poistenie nákladu. Dodacie doložky sa vydávajú každých 10 rokov. Posledná aktualizácia pochádza z roku 2020. [10]
V prípade konkrétnej prepravy nákladu televízorov zo závodu spoločnosti Foxconn v Nitre do prístavu Los Angeles možno za prijateľnú možnosť považovať dodaciu doložku CIF – „cost insurance and freight“. Z danej doložky vyplýva, že predávajúci oficiálne splní podmienky vyplývajúce z kúpnej zmluvy dodaním nákladu na palubu plavidla. Povinnosťou predávajúceho je uhradenie nákladov spojených nakládkou, prepravou zmluvne dohodnutého tovaru námorným plavidlom do miesta vykládky a náklady za vykládku nákladu, ako aj zabezpečenie vývozných formalít spojených s vývozom. V prípade tejto dodacej doložky je aj povinnosť predávajúceho zabezpečiť poistenie tovaru. Poistenie je povinný predávajúci uzavrieť na minimálne krytie podľa ICC C zodpovedajúce 110 % hodnoty nákladu. [10]
V poistení ICC C sú zahrnuté poistné udalosti týkajúce sa požiaru a výbuchu na plavidle, stroskotanie, prípadne uviaznutie plavidla na plytčine, potopenie a prevrátenie lode, zrážka plavidla s iným plavidlom alebo inou prekážkou, v prípade vyhlásenia núdzového stavu počas plavby aj vyloženie nákladu v núdzovom prístave, udalosti spadajúce pod všeobecnú haváriu a škoda vzniknutá v prípade zhodenia nákladu cez palubu. [11]
V okamihu uloženia nákladu na palubu lode zároveň tiež prechádza prípadné riziko stratenia alebo poškodenia tovaru na kupujúceho a zároveň tým aj predávajúci splnil povinnosť dodať tovar bez ohľadu na to, či na dané miesto určenia skutočne dorazí, prípadne či príde v zodpovedajúcom stave alebo množstve. Na druhej strane ukladá doložka CIF povinnosť pre kupujúceho zabezpečiť formality týkajúce sa dovozu tovaru do miesta určenia, vrátane dodatočnej prepravy nákladu. [10]
5.3 Popis jednotlivých návrhov
K dispozícii sú dva návrhy prepravy kontajnerov medzi Severnou Amerikou a Európou. Prvý návrh predpokladá prepravu kontajnera námornou dopravou cez prístav Hamburg do prístavu Los Angeles cez Transatlantickú prepravnú trasu a Panamský prieplav. Druhý návrh vychádza z predpokladu prepravy cez prístav Koper cez Suezský prieplav a prístavy Shekou a Geelong do Los Angeles.
Obr. 3 Návrh prepravy cez prístav Hamburg – zdroj [15]
Obr. 4 Návrh prepravy cez prístav Koper – zdroj [15]
5.4 Porovnanie návrhov z hľadiska časovej náročnosti
Rýchlosť, spoľahlivosť a presnosť dodávky tovaru patria v súčasnej dobe medzi kľúčové požiadavky väčšiny zákazníkov. Kľúčovú úlohu v tomto prípade hrá aj správne zvolená prepravná trasa a celkový stupeň zabezpečenia distribučnej logistiky.
Z hľadiska navrhovaných variantov prepravy kontajnerov je pri prvom pohľade zrejmé, že z hľadiska časovej náročnosti na prepravu je logicky menej výhodný návrh prepravy kontajnerov s využitím hlavnej prepravnej trasy Európa – Ázia a následne Transpacifickej prepravnej trasy medzi Austráliou a Los Angeles.
Vzdialenosť medzi prístavom Koper a prístavom Shekou cez Suezský prieplav predstavuje 7764 námorných míľ. Vzdialenosť medzi prístavom Shekou a prístavom Geelong je 5081 námorných míľ a prístav Los Angeles je od prístavu Geelong vzdialený 7012 námorných míľ. Pri ideálnych meteorologických a plavebných podmienkach bez prestojov pri plavbe cez Suezský prieplav a bez dodatočných prestojov v jednotlivých prístavoch by plavba po danej trase a pri priemernej rýchlosti 18 uzlov trvala približne 47 dní. Ak pripočítame čas prepravy kontajnera medzi Nitrou a prístavom Koper, ktorý predstavuje približne 2 dni, celkový čas prepravy kontajnera radu ISO 1 A z Nitry do prístavu Los Angeles by predstavoval 49 – 50 dní. [12]
Návrh prepravy s využitím Transatlantickej prepravnej trasy predstavuje z hľadiska časových nárokov výhodnejšiu ponuku. Vzdialenosť medzi prístavom Hamburg a prístavom Los Angeles pri plavbe cez Panamský prieplav je 8005 námorných míľ. Pri ideálnych plavebných a meteorologických podmienkach a bez prestojov pri plavbe cez Panamský prieplav by čas plavby medzi prístavom Hamburg a prístavom Los Angeles predstavoval pri rýchlosti 18 uzlov 19 – 20 dní. V prípade prepravy medzi Nitrou a prístavom Hamburg je potrebné počítať s časovou náročnosťou 2 – 5 dní. Celkový čas prepravy by následne dosiahol 21 – 25 dní, čo predstavuje približne polovicu času prepravy z prístavu Koper do Los Angeles cez prístavy Shekou a Geelong. [12]
5.5 Porovnanie návrhov z hľadiska ceny za prepravu
Cena za prepravu je v súčasnej dobe jeden z výrazných faktorov, ktorý ovplyvňuje výslednú predajnú cenu výrobku. Zmena ceny za prepravu má vplyv na výslednú cenu pre spotrebiteľa a môže tak ovplyvniť jeho konečné rozhodnutie. Cena za prepravu je rovnako jeden z faktorov ktorý ovplyvňuje výber dopravcu alebo zasielateľskej firmy a následnú priazeň zákazníka týchto spoločností.
Pri jednotlivých variantoch možno jednoznačne pozorovať vplyv ponuky a dopytu po lodnom priestore, ako jeden z kľúčových faktorov cenotvorby v námornej doprave. V prípade prepravy námornou dopravou medzi prístavom Hamburg a prístavom Los Angeles predstavovala základná tarifná sadzba za prepravu všetkého druhu FAK hodnotu 2350 USD. V prípade prepravy z prístavu Koper cez Čínu a Austráliu do Los Angeles bola jej hodnota na úrovni 2450 USD. Výrazné odlišnosti nastali v prípade dodatočných poplatkov k týmto sadzbám. V prípade prepravy medzi Hamburgom a Los Angeles predstavovali celkovú hodnotu 1 116 USD. Výsledná predbežná kalkulácia ceny za prepravu kontajnera radu ISO 1 A pri hrubej hmotnosti do 27 ton námornou dopravou je 3466 USD. V prípade prepravy rovnakého typu kontajnera a rovnakej hrubej hmotnosti námornou dopravou z prístavu Koper cez Shekou a Geelong do prístavu Los Angeles predstavujú dodatočné poplatky k základnej sadzbe FAK hodnotu 578,45 USD a výsledná cena za prepravu námornou dopravou je zároveň 3028,45 USD.
Z pohľadu ceny za prepravu medzi Nitrou a prístavmi Hamburg a Koper možno pozorovať tiež určité odlišnosti. V prípade kombinovanej dopravy medzi Nitrou a prístavom Hamburg vychádza priebežná kalkulácia na hodnotu 917 EUR. V prípade kombinovanej dopravy medzi Nitrou a prístavom Koper je jej hodnota na úrovni 791 EUR.
5.6 Porovnanie návrhov na základe technologického procesu prepravy kontajnera
Pri preprave dochádza k prekládke kontajnera v jednotlivých termináloch. Množstvo prekládkových operácii výrazne ovplyvňuje pravdepodobnosť poškodenia intermodálnej jednotky a zároveň aj prekladaného nákladu. Výrazný vplyv majú prekládkové operácie a ich počet aj na celkovú cenu za prepravu. V jednotlivých termináloch môžu nastať prestoje pri prekládkových operáciách, ktoré tiež môžu ovplyvniť dodržanie dodacej lehoty.
Z pohľadu plavby cez prieplavy je situácia pomerne vyrovnaná. V obidvoch prípadoch prebieha plavba cez významné prieplavy so zvýšenou koncentráciou plavidiel. Riziko plavebnej nehody a vzniku prestojov pri plavbe cez Panamský a Suezský prieplav je preto pomerne vyrovnané.
5.7 Porovnanie návrhov z hľadiska bezpečnostnej situácie počas plavby
Svet je v dnešnej dobe mimoriadne nepredvídateľné miesto. V jednotlivých oblastiach sveta prebiehajú neustále zmeny v ekonomických, politických a bezpečnostných záležitostiach. V posledných rokoch to boli predovšetkým ekonomické a bezpečnostné opatrenia. V súčasnej situácii sú to predovšetkým zmeny týkajúce sa zdravotníckych rizík v súvislosti so šírením nákazlivého ochorenia COVID 19.
Z hľadiska prírodných podmienok je potrebné zohľadniť možnosť vzniku tropických cyklón. Dochádza k rôznemu pomenovaniu týchto atmosférických javov. V Atlantickom oceáne sú pomenované ako hurikány, v oblasti Indického oceánu sú to cyklóny a v oblasti Pacifiku sú známe ako tajfúny. V prípade oboch návrhov prepravy je potrebné zohľadňovať možnosť výskytu týchto javov, predovšetkým pri plavbe v oblasti juhovýchodnej Ázie a Karibiku. V tomto prípade môže dôjsť k ohrozeniu bezpečnosti plavby. To môže mať za následok zmenu plavebnej trasy, prípadne nútený pobyt plavidla v prístave, čo sa v konečnom dôsledku môže prejaviť nedodržaním dodacích lehôt. [13]
Zo zdravotníckeho hľadiska, prijali prístavy Hamburg a Koper Spoločné opatrenia proti šíreniu choroby COVID-19 pri vystavení, potvrdení, odosielaní a prijímaní prepravných dokladov, certifikátov a prehliadok. Osobné kontakty sú obmedzené na minimum a uprednostňuje sa predovšetkým elektronická forma. Podobné opatrenia sú prijímané aj prístave Los Angeles. [14]
Výrazný vplyv pri bezpečnosti plavby zohráva aj problematika námorných zločinov a pirátstva. V prípade Transatlantickej prepravnej trasy je z tohto pohľadu aktuálna bezpečnostná situácia priaznivá. Na druhej strane, v prípade prepravy východnou trasou, je bezpečnostná situácia podstatne zložitejšia. Plavba prebieha geografickými oblasťami, ktoré sú dlhodobo známe výskytom pirátstva. Ide predovšetkým o oblasť v okolí Somálska a Jemenu a rovnako v okolí Malackej úžiny. Tento fakt môže spôsobiť bezpečnostné komplikácie a s tým súvisiace problémy s krádežou tovaru alebo zriedkavejšieho únosu plavidla.
5.8 Výsledné stanovenie odporúčanej trasy
Na základe uvedených okolností a podmienok možno za najvýhodnejší návrh prepravy do prístavu Los Angeles považovať trasu z Nitry do prístavu Hamburg s využitím železničnej dopravy v nadväznosti na plavbu Transatlantickou prepravnou trasou z prístavu Hamburg do Los Angeles. Nevýhodou tejto trasy je vyššia cena. Na druhej strane však tento návrh jednoznačne dominuje z hľadiska doby prepravy. Výhodou tohto návrhu je aj absencia rizika pirátstva a nestabilnej bezpečnostnej situácie spôsobenej miestnymi konfliktmi. Rovnako aj z pohľadu odhadu budúceho vývoja prepravy kontajnerov na tejto trase je situácia priaznivá a v budúcnosti možno na tejto trase očakávať stabilnú situáciu v linkovej námornej doprave.
6 Záver
Výsledkom záverečného porovnania bolo stanovenie optimálneho návrhu z pohľadu zákazníka. Pre návrh výsledného riešenia, prepravu s využitím Transatlantickej prepravnej trasy, musíme zobrať do úvahy predovšetkým čas prepravy, cenu za prepravu, technickú náročnosť a bezpečnostné podmienky pri plavbe cez jednotlivé oblasti sveta.
Optimálny návrh možno považovať za výsledné odporúčanie pre zákazníka. Prínos tohto porovnania spočíva preto aj v tom, že ponúka ucelený pohľad na prepravu z rôznych hľadísk. Umožňuje rovnako zvážiť jednotlivé výhody a nevýhody využitia stanovených návrhov. Stanovenie týchto výhod a nevýhod je významným zdrojom informácii predovšetkým pri nepredvídateľných situáciách. Pri výnimočných okolnostiach prichádza preto do úvahy využitie aj druhého návrhu – prepravu východnou trasou.
7 Literatúra
[1]. Webjet. Matematika bez problémov , študijné materiály. [Online] 22. december 2019. http://matematikabezproblemov.webjet.sk/domov/studijne-materialy/matematika-vs/numericka-matematika/metoda-najmensich-stvorcov/.
[2] BUŠA Ján, PRIČ Viktor,SCHRÖTTER Štefan. Technická univerzita Košice. Numerické metódy, pravdepodobnosť a matematická štatistika. [Online] 12. november 2019. http://web.tuke.sk/fei-km/sites/default/files/prilohy/1/statnuma4.pdf.
[3] Stopford, M. Maritime Economics 3-rd edition. Oxon : Rutledge,Park Square Abington , 2009.
[4] Dávid, A. Vodné cesty. Žilina : EDIS – vydavateľské centrum ŽU, 2019.
[5] EC.EUROPA. Globalizácia v obchode – štatistika. [Online] 23. január 2020. https://ec.europa.eu/eurostat/web/economic-globalisation/globalisation-in-business-statistics/international-trade.
[6] Eurostat. Medzinárodný obchod medzi USA a EU . [Online] 14. január 2020. https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/USA-EU_-_international_trade_in_goods_statistics#EU_and_the_United_States_in_world_trade_in_goods.
[7] MZV. Ministerstvo zahraničných vecí a europskych záležitostí Slovenskej republiky – Ekonomická informácia o teritoriu Spojené štáty americké. [Online] 4. január 2020. https://www.mzv.sk/documents/752200/620840/Spojen%C3%A9+%C5%A1t%C3%A1ty+americk%C3%A9+-+ekonomick%C3%A9+inform%C3%A1cie+o+terit%C3%B3riu+2019.
[8] Review of Maritime transport. [Online] 12. október 2019. https://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2019_en.pdf.
[9] Intermodal. Veľké kontajnery podľa normy ISO . [Online] 21. 12 2019. http://www.intermodal.sk/velke-kontajnery-podla-normy-iso/355s.
[10] DHL. Incoterms 2020. [Online] 7. marec 2020. https://www.logistics.dhl/sk-sk/home/nase-divizie/freight/zakaznicky-servis/incoterms-2020.html.
[11] Kuehne-Nagel . Poistenie . [Online] 10. marec 2020. https://sk.kuehne-nagel.com/fileadmin/country_page_structure/EE/Slovakia/Documents/Insurance/KN_SURE_leaflet_SVK.pdf.
[12] Sea distances . [Online] 4. apríl 2020. https://sea-distances.org/.
[13] Peštová, Zuzana. Meteopress. Ako vznikajú hurikány a na aké kategórie sa delia. [Online] 19. Apríl 2020. https://www.meteopress.cz/vysvetleni/jak-vznikaji-hurikany-a-na-jake-kategorie-se-deli/.
[14] ec.europa-koronavírus. Doprava – opatrenia v súvislosti s koronavírusom. [Online] 15. apríl 2020. https://ec.europa.eu/transport/coronavirus-response_en.
[15] Google-map. [Online] 30. apríl 2020. https://www.google.com/maps/@7.0897308,127.3320806,12743544m/data=!3m1!1e3.
Poďakovanie
Príspevok vznikol v rámci riešenia grantového projektu VEGA 1/0791/18 “Hodnotenie ekonomických a technologických aspektov pri zabezpečovaní konkurencieschopnej verejnej dopravnej služby v integrovaných dopravných systémoch” na Fakulte prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity v Žiline.
Autori:
Tituly a pôsobisko autorov:
1Doc. Ing. Andrej Dávid PhD., Žilinská univerzita v Žiline, FPEDAS, Katedra vodnej dopravy 2Ing. Peter Mako, Žilinská univerzita v Žiline, FPEDAS, Katedra vodnej dopravy
VYTLAČIŤ