MOŽNOST VYUŽITÍ ICT KE ZVÝŠENÍ BEZPEČNOSTI NÁKLADNÍ DOPRAVY

Abstrakt: Po celé Evropě jsou v oblasti dopravy postupně zaváděny systémy informačních a komunikačních technologií (ICT: Information and Communications Technology). Pro nákladní přepravu mají velký význam parkovací systémy. Ty reagují na problematické situace způsobující obsazení parkovacích ploch, parkování v nebezpečných a zakázaných oblastech a vznik rizikových situacích zvyšujících riziko vzniku dopravní nehody. Systémy se snaží navázat na tzv. režim řidičů a být efektivní oporou při plánování cesty a při samotném řízení. Analýza rizik kvalitativní metodou What-if? se zaměřuje na klíčové body systému inteligentních odpočívek pro jízdní soupravy – parkoviště, senzorika, centrální databáze, mobilní a webové aplikace a uživatelé. Studie upozorňuje na rizikové faktory využití informačních a komunikačních technologií v silniční nákladní dopravě v oblasti komunikace ale i spolehlivosti, standardizace a uživatelské bezpečnosti. Další studie založené na kvantitativních analýzách by mohly vést ke vzniku metodiky hodnocení rizik chytré dopravní telematiky.

Klíčová slova: odpočívky, přeprava nákladu, bezpečnost silničního provozu, dopravní telematika

JEL: L9 Industry Studies: Transportation and Utilities

THE POSSIBILITY OF USING ICT TO INCREASE THE SAFETY OF FREIGHT TRANSPORT

Abstract:  Information and communications technology (ICT) systems are gradually being introduced in the field of transport throughout Europe. Parking systems are of great importance for freight transport. They respond to problematic situations causing the occupation of parking spaces, parking in dangerous and forbidden areas and the emergence of risky situations increasing the risk of an accident. The systems try to follow the so-called driver regime and be an effective support in trip planning and driving. Risk analysis using the qualitative What-if? method focuses on the key points of the intelligent truck rest system – car parks, sensors, central databases, mobile and web applications and users. The study draws attention to the risk factors of the use of Information and communications technologies in truck transport in the field of communication as well as reliability, standardization and user safety. Further studies based on quantitative analyzes could lead to a risk assessment methodology for smart transport telematics.

Keywords: rest areas, freight transport, road safety, transport telematics

1 Úvod

Řidiči v oblasti vnitrostátní a mezinárodní silniční dopravy, jejichž vozidla překračují maximální přípustnou hmotnost 3,5 tuny nebo přepravují více než devět osob (včetně řidiče) jsou povinni dodržovat tzv. režim řidičů, který je ustanoven nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 a Evropskou dohodou o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě (AETR). Tento režim se skládá z bezpečnostních přestávek trvajících minimálně 45 minut po 4,5 hodinách řízení. Dále udává denní dobu odpočinku, při které musí mít řidič minimálně 11 hodin odpočinek v průběhu každých 24 hodin. Řidičů se také týká týdenní doba odpočinku, které řidič musí mít dvě (2×45 hodin) ve dvou po sobě následujících týdnech [1].

Lze usuzovat, že to způsobuje časté úplné obsazení parkovacích ploch na dálnicích a silnicích vyšší třídy těžkými nákladními vozidly. Mimo to řidiči v situacích, kdy jsou parkoviště obsazená a zároveň již překračují čas do odpočinku, parkují na zákazech stání, u krajnic nebo v odstavných pruzích. V těchto případech dochází k vytváření rizikových situací a zvyšuje se pravděpodobnost dopravní nehody. Těmto rizikům by se dalo předejít využitím moderních technologií jako jsou například bezdrátové senzorové sítě (WSN: Wireless Sensor Network), internet věcí (IoT: Internet of Things), obrazové rozpoznání apod. Mimo pozitivní vlivy, které by tyto technologie mohly mít, je potřebné uvažovat i negativní vlivy zejména v oblasti bezpečnosti a ochrany dat [2].

Zdroj: [3]

Obr. 1. Příklad nebezpečného parkování na dálničním sjezdu

Nařízení ES č. 561/2006 udává ustanovení týkající se osádky, doby řízení, přestávky v řízení a doby odpočinku včetně odpovědnosti dopravce a výjimek. Dále jsou uvedeny kontrolní postupy a sankce, které platí jak pro dopravce, tak i řidiče. Základním požadavkem je, aby vozidlo spadající do nařízením stanovených specifikací bylo vybaveno záznamovým zařízením (tachograf) v souladu s nařízením Rady (EHS) č. 3824/85. Dle tohoto nařízení jsou řidiči povinni vykonávat předepsané činnosti, zejména tedy zapisovat na záznamové listy nebo na kartu řidiče svou činnost jako dobu řízení, dobu ostatní práce, dobu pracovní pohotovosti a dobu odpočinku. Z důvodu zajištění bezpečnosti osob, vozidla a nákladu existuje v nařízení ES č. 561/2006 výjimka, která řidiči dovoluje odchýlit se od odpočinkového režimu pod podmínkou, že neohrozí bezpečnost provozu na pozemních komunikacích a zároveň musí uvést důvod odchylky do záznamového listu. Je ovšem ke zvážení, zda tato výjimka bezpečnost zvýší nebo může docházet ke jejímu snížení [4, 5].

V současné době existují databáze odpočívadel jako je například Truck parking Europe nebo Transpark. Obě tyto databáze jsou dostupné ve webovém rozhraní i v aplikacích pro chytré telefony a jsou založené na informacích pocházejících spíše od samotných řidičů. Nelze však exaktně určit, zda jsou parkoviště obsazená a zda jsou údaje pravdivé. Databáze Transpark poskytuje informace o zázemí a poskytovaných službách (hlídané parkoviště, čerpací stanice, možnosti ubytování) především pro řidiče. [6] Aplikace Truck parking Europe slouží nejen pro řidiče, ale i pro dopravce (plánovače tras/dispečery) a provozovatele parkovišť. Dopravci tuto aplikaci mohou využít zejména k plánování ideální trasy včetně možných přestávek na vyhovujících parkovištích. Provozovatelé parkovišť si mohou zaregistrovat své parkoviště a nabízet volná místa případně poskytované služby. Na českém území však tyto aplikace nejsou tak rozšířené a obsahují zejména informace od řidičů [7].

Mimo databázové systémy se například v Německu vyvinula inteligentní řízená kompaktní parkoviště, která díky speciálnímu řazení nákladních vozidel do řad zvyšují kapacitu, průjezdnost a tím i bezpečnost stávajících parkovišť. S pomocí informačních tabulí umístěných nad každou řadu, řidič získá potřebné informace k zaparkování do správné řady, kde ostatní vozidla mají stejný nebo dřívější čas odjezdu. Tento systém dovoluje také získat informace o obsazenosti v reálném čase pomocí webových stránek [8, 9].

V České republice existuje projekt URSA CZ zaměřený na implementaci systémů Inteligentního parkování jízdních souprav (ITP: Intelligent Truck Parking) a poskytování dopravních informací řidičům nákladních vozidel v reálném čase (TTI: Traffic and Traveller Information for Trucks). Jedná se o pilotní projekt, jehož cílem je na koridoru dálnice D1 osadit čtyři vybrané odpočívky detekční technologií a testovat sběr, zpracování, dohled a administraci těchto technologií. Po této části projektu budou statické i dynamické informace o obsazenosti odpočívek sdílené pomocí webových a mobilních aplikací. Pro vlastní detekci obsazenosti parkovacího místa jsou vybrané bezdrátové ultrazvukové senzory. Aplikace bude umožňovat naplánovat trasu včetně dodržení dob odpočinku a navádění na konkrétní parkovací místo [10 – 12].

2 Metodika

Pro analýzu rizik byl definován základní a zjednodušený systém inteligentních odpočívek pro jízdní soupravy viz. Obrázek 2. Hlavním prvkem tohoto systému je parkoviště, které tvoří vlastní parkovací plocha, čerpací stanice pohonných hmot, hygienické zázemí, stravovací služby, klidové zóny a ubytovací služby. Dalším prvkem tohoto systému je senzorika, tedy systémy zjišťování obsazenosti parkovacích ploch. Tyto statické a dynamické informace jsou ukládány v centrální databázi, z které jsou zpracované informace poskytovány uživatelům (řidičům/dispečerům) pomocí webových nebo mobilních aplikací.

Zdroj: Vlastní zpracování

Obr. 2. Schéma systému inteligentních odpočívek ITP

Identifikace klíčových rizikových faktorů napomáhá odhalit bariéry systémů chytrých parkovišť. Její aplikace je vhodná před samotným nasazením těchto systémů do skutečného provozu. V takovém případě je možné při odhalení rizikového faktoru zanést do projektu takové opatření, aby se riziko snížilo. Tím se usnadní zavedení systémů a zvýší se bezpečnost a spolehlivost ITP.

Pro identifikaci rizik byla zvolena metoda „Co se stane, když?“ (What-if?), která je analytickou metodou pro identifikaci možných rizik a hodnocení možných dopadů. Metodologie je založena na definici již zmíněných oblastí zájmu a definici cílových zájmů pomocí generování otázek a odpovědí [15, 16].

3 Výsledky

V následující části budou uvedeny otázky a odpovědi k oblastem zájmu v tabulkové podobě. Oblasti zájmu jsou: parkoviště ITP, senzorika, centrální databáze, webové/mobilní aplikace, uživatelé.

Tab. 1. Oblast zájmu – parkoviště ITP

Zdroj: Vlastní zpracování

Tab. 2. Oblast zájmu – senzorika

Zdroj: Vlastní zpracování

Tab. 3. Oblast zájmu – centrální databáze

Zdroj: Vlastní zpracování

Tab. 4. Oblast zájmu – webové/mobilní aplikace

Zdroj: Vlastní zpracování

Tab. 5. Oblast zájmu – uživatelé

Zdroj: Vlastní zpracování

Z analýzy vyplývá, že rizika objevující se při nasazení ITP systémů nejsou jen v oblasti vlastní komunikace, která je ve studiích nejvíce analyzována. Objevují se například i rizikové faktory spolehlivosti, standardizace a uživatelské bezpečnosti. V případě nedostatečného pokrytí službami ITP může dojít k ovlivnění dat, které je v pokročilé fázi autonomie nepřípustné. V kategoriích uživatelé (profesionální řidiči/dopravci) je rizikovým faktorem školení, které by snížilo efektivitu využití ITP a tím i snížení samotného pozitivního dopadu těchto systémů. Dalším důležitým rizikovým faktorem je ochrana údajů a informací jak o řidiči, tak o samotné přepravní společnosti, zde může dojít ke zneužití získaných dat k obohacení konkurence. Snížení efektivity systémů může také zapříčinit obava uživatele z krádeže osobních údajů (stejně jako u profesionálních řidičů) a strach ze sledování tzv. Big Brother fenomén [17].

4 Návrh opatření

Ve všech zmíněných případech může dojít ke komplikacím při implementaci ITP systémů a tím může dojít k zpomalení rozvoje těchto systémů a jejich využití ke zvýšení bezpečnosti nákladní dopravy. Ze seznamu rizikových faktorů vyplývá, že je nutné standardizovat prvky ITP minimálně na národní úrovni, zejména z důvodu kompatibility jednotlivých systémů. Jedním z možných opatření by mohlo být také vytvoření jednotného systémů ITP jak pro státy, tak pro výrobce a poskytovatele služeb. Toto opatření by usnadnilo i školení pro profesionální řidiče a dopravce. Standardizace by také mohla napomoct se spolehlivostí jednotlivých prvků systému. Ze zmíněných rizikových faktorů nevyplývají výrazné bezpečnostní problémy, tudíž je možné předpokládat, že správnou implementací by mělo dojít k požadovanému efektu. Tedy ke zvýšení efektivity odpočívek a tím i zlepšení bezpečnosti při parkování nákladních vozidel.

Jelikož je standardizace náročný proces, bylo by vhodné vytvořit zjednodušenou verzi pomocí metodiky implementace ITP. Tato verze by mohla sloužit státům evropské unie pro rychlejší nasazení systémů ITP. Návrh postupu implementace je možné vytvořit podobně jako metodiku pro zpracování strategických plánů udržitelné městské mobility [18].

Zde se implementace plánů mobility rozděluje do pěti fází:

• Fáze A (Příprava a úvodní analýza),
• Fáze B (Analytická etapa),
• Fáze C (Návrhová část),
• Fáze D (Akční plán),
• Fáze E (Realizace a monitoring).

V případě metodiky pro ITP by Fáze A obsahovala prvotní přípravu na nasazení systémů chytrých parkovišť, harmonogram implementace, zapojení zainteresovaných stran a územní plánování. Fáze B by byla zaměřena na komplexní analýzu navrhované inteligentní odpočívky. Cílem analytické části by bylo rozpoznat silné a slabé stránky vlastního návrhu s ohledem zejména na bezpečnost, ekologičnost, ekonomičnost a další faktory ovlivňující silniční odpočívky. Výstupy z analytické části by poté bylo možné aplikovat ve Fázi C, tedy návrhové části. Ta by řešila specifické cíle problematiky a navrhovala by možná řešení problému. Fáze D je zejména proces schvalovací, kdy dochází ke schvalování jednotlivých kroků navržených v předešlých fázích. Samotná realizace by byla náplní poslední Fáze E. V této fázi také dochází k monitoringu realizace a dále také monitoringu celkové účinnosti vytvořeného systému. Zde proces nekončí, ovšem vrací se zpět na začátek Fáze A a vytvoří tím iterační cyklus, u kterého sledujeme jeho vliv na uvedené faktory ovlivňující silniční odpočívky. Tedy v případě, že při prvním průchodu cyklem se nezajistí dostatečně bezpečná implementace parkovišť pro jízdní soupravy, je možné tyto nedostatky v dalším kroku odhalit a vyřešit.

5 Závěr

Problematika ITP je velice aktuální tématem. Ve většině případů se řeší zejména její pozitivní vliv na parkování nákladních vozidel, a tím zvýšení bezpečnosti na silnicích. Výsledky této studie ukazují, že ITP systémy při špatném použití nemusí přinést vždy jen zlepšení situace. K tomu, aby nasazení systémů do skutečného provozu bylo co nejefektivnější, je nutné zaměřit se na rizikové faktory. Článek zmiňuje jen úzkou oblast klíčových rizikových faktorů, které se mohou objevit u implementace ITP. Jelikož jsou technologie ITP v počátečních fázích implementace, bylo by vhodné vytvořit komplexní analýzu rizik pilotních studií, která by se již mohla odvíjet od kvantitativních analytických metod. Tato analýza by mohla sloužit k vytvoření metodiky hodnocení rizik ITP.

6 Literatura

1. Ministerstvo dopravy ČR: Režim řidičů [online], 2019. [cit. 2020-01-19]. Dostupné z: https://www.mdcr.cz/Dokumenty/Silnicni-doprava/Nakladni-doprava/Rezim-ridicu/Rezim-ridicu
2. CHO, Seokheon. Traffic Throughput and Safety Enhancement for Vehicular Traffic Networks [online]. University of California: eScholarship, 2014 [cit. 2020-01-21]. Dostupné z: http://www.escholarship.org/uc/item/5fz3p58h
3. Lorry drivers parked illegally on the A2. In: KentOnline [online]. 2015 [cit. 2020-11-14]. Dostupné z: https://www.kentonline.co.uk/gravesend/news/lorry-drivers-fined-in-police-48007/
4. Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 ze dne 15. Března 2006 o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, o změně nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3820/85. [cit. 2020-05-20] Dostupné z: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/?uri=celex%3A32006R0561
5. Nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 ze dne 20. prosince 1985 o záznamovém zařízení v silniční dopravě. [cit. 2020-05-20] Dostupné z: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/PDF/?uri=CELEX:31985R3821&from=CS
6. IRU – TRANSpark [online], 2019. [cit. 2020-01-20]. Dostupné z: https://www.iru.org/apps/transpark-app
7. Truck Parking Europe [online], 2019. [cit. 2020-01-19]. Dostupné z: https://www.truckparkingeurope.com/
8. DIERKE, Jens;kleine. Intelligent Controlled Compact Parking for Modern Parking Management on German Motorways. Transportation Research Procedia [online]. Elsevier B.V, 2016, 15, 620-627 [cit. 2020-01-21]. DOI: 10.1016/j.trpro.2016.06.052. ISSN 2352-1465.
9. Kompaktparken
10. , 2019. [cit. 2020-01-21]. Dostupné z: http://www.kompaktparken.de/en/
11. UMneo & URSA CZ joint ITP workshop in Prague. The European ITS Platform [online]. 2020, 13. 7. 2018 [cit. 2020-08-14]. Dostupné z: https://www.its-platform.eu/highlights/umneo-ursa-cz-joint-itp-workshop-prague
12. TÝC, Filip. Chytré parkování kamionů – URSA Czech Republic. In: Fórum Ústecký kraj: PŘEHLED KONFERENCÍ A FÓR ÚSTECKÉHO KRAJE [online]. 2019 [cit. 2020-09-14]. Dostupné z: http://forumusteckykraj.cz/gis-outdoor/wp-content/uploads/3a_Tyc.pdf
13. Silniční databanka a NDIC. Ředitelství silnic a dálnic ČR [online]. 2020 [cit. 2020-10-14]. Dostupné z: https://www.rsd.cz/wps/portal/web/rsd/Silnicni-databanka
14. Odpočívky na českých dálnicích. In: Ředitelství silnic a dálnic ČR [online]. 2018 [cit. 2020-10-15]. Dostupné z: https://www.rsd.cz/wps/wcm/connect/8fd5918a-4027-4a1c-81e1-0da8583b2eb6/rsd_odpocivky_2018_web.pdf?MOD=AJPERES
15. URBÁNEK, M. Možnosti a limity chytrých parkovacích systému v rámci konceptu smart city. In Sborník příspěvků konference Junior Forensic Science Brno 2020. 2020. s. 53-59. ISBN: 978-80-214-5827-7.
16. URBÁNEK, M.; ADAMEC, V.; SCHÜLLEROVÁ, B.; KOHOUTEK, J. Risk identification of implementation of ITS to real traffic. In TIS Roma 2019 Conference Proceedings. Transportation Research Procedia. Elsevier, 2020. s. 787-794. ISSN: 2352-1465.
17. ISO 31000, Risk management, 2018. International Organization for Standardization.
18. ZUREIK, Elia a Mark B. SALTER, 2005. Global surveillance and policing: borders, security, identity. Portland, Ore.: Willan. ISBN 184392160X.
19. Metodika pro zpracování strategických plánů udržitelné městské mobility v České republice. In: Ministerstvo dopravy ČR [online]. Brno: Centrum dopravního výzkumu, 2015, p. 104 [cit. 2020-12-1]. Dostupné z: https://www.mdcr.cz/Dokumenty/Strategie/Mobilita/Udrzitelna-mestska-mobilita-(SUMP)

Poděkování

Příspěvek byl zpracován za podpory Specifického vysokoškolského výzkumu MŠMT č.j. ÚSI-J-20-6368.

---

Autoři:

Michal URBÁNEK¹

Tituly a působiště autorů:

¹Ing. Michal Urbánek, Ústav soudního inženýrství, VUT v Brně, Brno, 60200, ČR, E-mail: michal.urbanek@usi.vutbr.cz