Abstrakt: Vo verejnej osobnej doprave je možné zaznamenať viaceré negatívne skutočnosti a problémy najmä v oblasti prevádzky, organizácie a infraštruktúry. Tieto okolnosti postupne vedú k znižovaniu prepravných výkonov verejnej osobnej dopravy na úkor individuálnej automobilovej dopravy. Uvedený príspevok definuje globálne ciele pre rozvoj verejnej osobnej dopravy, poskytuje rámcový náčrt postavenia jednotlivých módov dopravy v osobnej doprave v súčasnosti a následne do budúcnosti v prospech módov verejnej osobnej dopravy. Následne je navrhnutá všeobecná metodika pre trvalo udržateľnú železničnú dopravu a infraštruktúru, ktorá je vyjadrená vývojovým diagramom v druhej kapitole.
Kľúčové slová: železničná doprava, železničná infraštruktúra, metodika
JEL: L92
CONCEPT OF SUSTAINABLE RAILWAY TRANSPORT AND INFRASTRUCTURE
Abstract: In public passenger transport can be noticed multiple negative facts and problems especially in the field of operation, organizations and infrastructures. These circumstances are gradually leading to reducing of transport performance in public passenger transport at the expense of individual car traffic. This contribution defines global goals for the development of public passenger transport, provides a sketch of status of each mode of transport in passenger transport at present and then in the future in favor of modes of public passenger transport. Subsequently, a general methodology is proposed for sustainable rail transport and infrastructure,. which is expressed in the diagram in the second chapter.
Keywords: railway transport, railway infrastructure, methodics
1 Úvod
Prepravné výkony verejnej osobnej dopravy sa
za ostatné roky znížili na úkor individuálneho motorizmu, ktorý je medzi
obyvateľmi jednotlivých štátov oveľa populárnejší ako hromadná preprava osôb.
Avšak enormný nárast osobných automobilov zapríčiňuje viacero negatívnych
skutočností, a to najmä vytváranie kongescií a nepriaznivý vplyv na životné
prostredie. Taktiež aj postavenie železničnej osobnej i nákladnej dopravy v
sektore verejnej osobnej i nákladnej dopravy nie je optimálne, nakoľko v
železničnej doprave sa objavuje viacero problémov v oblasti prevádzky,
organizácie či infraštruktúry.
Z tohto dôvodu je v súčasnosti nevyhnutné prijať viacero efektívnych opatrení pre revitalizáciu verejnej osobnej dopravy, ktoré by dokázali motivovať cestujúcich, aby využili verejnú dopravu na úkor individuálnej. Je to aj jeden z globálnych strategických cieľov dopravnej politiky EÚ, pričom základný zámer spočíva v znížení emisií a v modálnom presune tovaru i osôb na ekologicky prijateľnejšie druhy dopravy. Na základe týchto skutočností vydala Európska komisia viacero strategických dokumentov, ktoré by mali pomôcť naplniť stanovené ciele.
2 Definovanie opatrení pre zvýšenie efektívnosti verejnej osobnej dopravy a postavenia železničnej dopravy v nej
Uvedená problematika je v súčasnosti veľmi aktuálna, keďže podpora verejnej osobnej dopravy a železničnej osobnej dopravy ako nosného dopravného systému je nevyhnutná. Taktiež je aj predmetom viacerých výskumov a vedeckých výstupov najmä u zahraničných vedcov a odborníkov. Napríklad holandskí autori Dennis Huisman, Leo G. Kroon Ramon, M. Lentink Michiel a J. C. M. Vromans z University Roterdam sa zaoberajú Operations Research in passenger railway transportation [1], kde vysvetľujú základné princípy stratégie železničnej dopravy a dopravného plánovania. Britský autor R. A. Smith v publikácii Railways: How they may contribute to a sustainable future [2] vysvetľuje koncepciu trvalo udržateľnej železničnej dopravy.
V súčasnosti zatiaľ nie je definovaná žiadna metodika, ktorá by bola základom pre trvalo udržateľnú železničnú infraštruktúru a pravidelnú prevádzku na nej. Preto je uvedený príspevok zameraný na tento návrh, ktorý je vyjadrený prostredníctvom vývojového diagramu v druhej kapitole. Návrhu samotnej metodiky predchádza rámcový náčrt množiny osobnej dopravy a postavenie železničnej dopravy v nej v súčasnosti i budúcnosti.
Ministerstvo dopravy a výstavby SR vypracovalo Strategický plán rozvoja dopravy SR do roku 2030 [3], ktorý nadväzuje na vízie Európskej komisie spracované v Bielej knihe [4]. Základné nástroje na naplnenie uvedenej vízie sú strategické globálne ciele, ktoré odrážajú trendy a potreby definované v európskych a národných strategických dokumentoch. K hlavným týmto cieľom možno zaradiť nasledovných päť strategických globálnych cieľov: [5]
1. Zaistenie ekvivalentnej dostupnosti sídiel a priemyselných zón podporujúcich hospodársky rast a sociálnu inklúziu v rámci všetkých regiónov Slovenskej republiky (v národnej i európskej mierke) prostredníctvom nediskriminačného prístupu k dopravnej infraštruktúre a službám.
2. Dlhodobo udržateľný rozvoj dopravného systému Slovenskej republiky s dôrazom kladeným na generovanie a efektívne využívanie finančných prostriedkov vo väzbe na reálne potreby používateľov.
3. Zvýšenie konkurencieschopnosti dopravných módov v osobnej i nákladnej doprave (protipólov cestnej dopravy) nastavením zodpovedajúcich prevádzkových, organizačných a infraštruktúrnych parametrov vedúcich k efektívnemu integrovanému multimodálnemu dopravnému systému podporujúceho hospodárske a sociálne potreby Slovenskej republiky. Zvýšenie kvality dopravného plánovania v SR definovaním optimálnej cieľovej hodnoty deľby prepravnej práce v podmienkach Slovenskej republiky a stanovenie krokov a nástrojov na jej dosiahnutie.
4. Zvýšenie bezpečnosti a bezpečnostnej ochrany dopravy vedúcej k trvalému zaisteniu bezpečnej mobility prostredníctvom bezpečnej infraštruktúry, zavádzanie nových technológií / postupov za využitia preventívnych a kontrolných mechanizmov.
5. Zníženie negatívnych environmentálnych a negatívnych socioekonomických dopadov dopravy (vrátane zmeny klímy) v dôsledku monitoringu životného prostredia, efektívneho plánovania / realizácie infraštruktúry a znižovaním počtu konvenčne poháňaných dopravných prostriedkov, resp. využívaním alternatívnych palív.
2.1 Rámcový náčrt množiny osobnej dopravy a postavenie železničnej dopravy v nej
Vzhľadom na problémy v rôznych oblastiach železničnej osobnej dopravy a výrazný rozvoj individuálnej automobilovej dopravy vo viacerých krajinách Európy nie je postavenie železničnej osobnej dopravy vo verejnej doprave dominantné. Rámcový náčrt, resp. schéma jednotlivých módov osobnej dopravy je znázornená prostredníctvom nasledujúcej množiny na obr. 1. Uvedená množina obsahuje jednotlivé podmnožiny, ktorých plochy reprezentujú nielen približné prepravné výkony jednotlivých módov osobnej dopravy v rámci niektorých krajín strednej Európy, ale aj približné ich postavenie a dominancia v oblasti verejnej osobnej dopravy. Hlavnou myšlienkou je upriamiť pozornosť na železničnú dopravu, ktorá je v súčasnosti mnohokrát vytláčaná z jednej strany najmä individuálnou automobilovou dopravou a z druhej strany leteckou dopravou.
Zdroj: vlastné spracovanie
Obr. 1 . Rámcový náčrt množiny postavenia módov osobnej dopravy v súčasnosti
Najvýraznejšiu konkurenciu v doprave na kratšie
vzdialenosti predstavuje cestná doprava v zastúpení prímestskej
autobusovej dopravy, ale najmä individuálneho motorizmu. V doprave na
dlhšie vzdialenosti je najväčšou konkurenciou letecká doprava, ktorá je pre
cestujúcich výhodnejšia najmä svojimi výhodnými cenami za prepravu. Ostatné
systémy verejnej osobnej dopravy vrátane pešej a cyklistickej dopravy
taktiež nie sú podporované na požadovanej úrovni. Vodná osobná doprava je
v súčasnosti považovaná iba za doplnkový a rekreačný druh dopravy
a jej výkony sú pomerne nízke. [6,8]
2.2 Postavenie železničnej osobnej dopravy v sektore osobnej dopravy
Pre naplnenie vízie a implementovania jednotlivých cieľov pre rozvoj verejnej osobnej dopravy je základným cieľom globálne eliminovať individuálnu automobilovú dopravu, pričom na jej úkor by sa mala rozvíjať najmä dráhová a koľajová doprava s výraznejšou podporou pešej a cyklistickej dopravy, ako aj s ostatnými systémami verejnej osobnej dopravy. Pešiu a cyklistickú dopravu je nevyhnutné podporovať najmä budovaním kvalitných chodníkov a cyklotrás, ktoré budú vedené aj k jednotlivým železničným a autobusovým staniciam a zastávkam. Ostatné systémy verejnej osobnej dopravy by mali predstavovať najmä moderné koncepty v zastúpení automaticky vedenej verejnej osobnej dopravy, systému zdieľanej dopravy, systémov Personal Rapid Transit, Carpooling, Carsharing atď. Rámcový náčrt, resp. navrhovaná schéma optimálneho budúceho postavenia jednotlivých módov VOD. je znázornená prostredníctvom nasledujúcej množiny na obr. 2.
Zdroj: vlastné spracovanie
Obr. 2 . Rámcový náčrt množiny optimálneho postavenia módov osobnej dopravy v budúcnosti
Najmä je však nevyhnutné pozdvihnúť status železničnej osobnej dopravy, ktorá musí byť kostrou verejnej osobnej dopravy, a to v doprave na krátke vzdialenosti, kde musí byť maximálne konkurencieschopná prímestskej autobusovej i individuálnej automobilovej doprave, ďalej v doprave na stredné vzdialenosti a taktiež aj v doprave na dlhé vzdialenosti, kde je nevyhnutné nastaviť konkurencieschopné podmienky v porovnaní s leteckou dopravou. Avšak možné to bude len v prípade kvalitnej a konkurencieschopnej železničnej infraštruktúry na danom území, ako aj zabezpečenia potreby integrácie a vzájomnej koordinácie s inými druhmi dopravy. Taktiež je nevyhnutné brať do úvahy viaceré kritériá, ktoré môžu toto postavenie ovplyvniť. Ide najmä o:
- ekonomické kritériá – súvisia najmä s ekonomickou náročnosťou na prevádzku železničnej dopravy,
- technické kritériá – vyjadrujú najmä technické parametre železničných dopravných prostriedkov a infraštruktúry, ktorých kvalita môže výrazne ovplyvniť dopravnú obslužnosť železničnou dopravou, a tým aj jej postavenie v systéme verejnej osobnej dopravy,
- geografické kritériá – poukazujú na geografickú dostupnosť jednotlivých staníc a zastávok sídel s možnosťou porovnania napr. s prímestskou autobusovou dopravou,
- ostatné kritériá – k týmto kritériám možno zaradiť napr. faktory bezpečnosti, pohodlia, poskytovaných služieb a pod.
Ako ekologický druh dopravy je dôležité podporovať aj vodnú dopravu, ktorá by mohla byť viac využívaná najmä vo veľkomestách ako alternatívna mestská doprava. Táto vízia je však limitovaná infraštruktúrou a dostupnosťou vodnej dopravy v predmetných mestách, ako aj lodným parkom a schopnosťou nastavenia konkurencieschopného systému. [6,8]
3 Návrh všeobecnej metodiky pre trvalo udržateľnú železničnú dopravu a infraštruktúru
Železničná doprava z globálneho uhla pohľadu ako celok môže okrem účelu osobnej a nákladnej dopravy slúžiť aj pre iné účely. Pre vytvorenie trvalo udržateľnej železničnej dopravy ako takej vrátane železničnej infraštruktúry je nevyhnutné vypracovať viacero variantov pre jej podporu. Hlavná vízia by však mala spočívať v rozvoji medzinárodnej a vnútroštátnej a zároveň diaľkovej, regionálnej a prímestskej osobnej doprave a následne konkurencieschopnej nákladnej doprave.
V rámci praktickej aplikácie pre zachovanie jednotlivých železničných tratí by to znamenalo, že prioritne je na nich nevyhnutné nájsť optimálny koncept pre pravidelnú medzinárodnú a vnútroštátnu diaľkovú osobnú dopravu, ktorá je nadradená. Následne je dôležité systematicky podporiť pravidelnú medziregionálnu a regionálnu osobnú dopravu, ktorá bude slúžiť najmä pre denné dochádzanie cestujúcich do práce, škôl a iných zariadení. V rámci ďalšieho postupu, najmä v prípade, že nebude možné nájsť optimálny koncept pre pravidelnú osobnú dopravu, je potrebné uvažovať, či bude na danej trati možné zabezpečiť optimálny systém pre osobnú dopravu so zameraním na rozvoj turistického ruchu (napr. iba sezónna víkendová prevádzka). [9,10]
V prípade, že ani tento proces nebude úspešný, bude nevyhnutné sa orientovať výhradne na nákladnú dopravu a nájsť optimálny koncept pre jej rozvoj a pravidelnú prevádzku. Ak však ani táto vízia nebude naplnená, bude nevyhnutné uvažovať s odpredaním trate samosprávam, resp. nízko nákladovým podnikom alebo občianskym združeniam za účelom zabezpečenia prevádzky železničnej dopravy na tejto trati, ako to v súčasnosti funguje napr. na železničnej trati Trenčianska Teplá – Trenčianske Teplice. Ďalší postup bude vyplývať z posúdenia dôležitosti železničnej trate zo strategických a vojenských dôvodov, či je na danej trati možné realizovať odklonové trasy a pod. Pokiaľ však ani túto víziu nebude možné naplniť, potrebné bude uvažovať o prenájme železničnej trate iným subjektom za účelom iných činností ako prevádzky železničnej dopravy na danej trati, avšak za podmienky zanechania železničnej infraštruktúry v pôvodnom stave. Ďalšou možnosťou bude potom zaradenie trate do stavu konzervácie. V praxi to znamená, že náklady na danú trať by boli znížené na minimum, trať by nebola udržiavaná v prevádzkyschopnom stave až dovtedy, kým nebude potrebná realizácia vysokých investícií do tejto infraštruktúry. Reálnym odôvodnením tejto činnosti je potenciál vybudovania podniku na konci predmetnej trate, čím by ju bolo možné využívať ako vlečku. Po neúspešnej realizácii aj tohto variantu potom existuje už len variant odpredať trať inému subjektu za účelom jej likvidácie a následnej realizácie iných činností – napr. vybudovania cyklotrasy.
Uvedený postup by mohol byť nosným prvkom metodiky pre rozvoj a zachovanie trvalo udržateľnej prevádzky železničnej dopravy a železničnej infraštruktúry. Uvedená metodika by mala tvoriť základ koncepcie trvalo udržateľnej železničnej dopravy i infraštruktúry, ktorá by mala byť všeobecne uplatniteľná nielen v rámci Slovenskej republiky, ale aj v rámci ostatných nielen európskych krajín. Hlavné princípy vyššie uvedeného postupu sú uvedené v nasledujúcom vývojovom diagrame na obr. 3. [10]
Zdroj: vlastné spracovanie na základe [10]
Obr. 3 Strategické otázky trvalo udržateľnej železničnej dopravy a infraštruktúry
4 Záver
Pre podporu verejnej osobnej a nemotorovej dopravy a najmä železničnej dopravy ako hlavného dopravného systému je prioritne nevyhnutné detailne poznať jej súčasný stav. Následne je veľmi dôležité zadefinovať stav, ako by to malo vyzerať v budúcnosti. Uvedený príspevok ponúka rámcový náčrt súčasného stavu i budúceho navrhovaného postavenia jednotlivých dopravných módov v osobnej doprave. V druhej kapitole je navrhnutá metodika, ktorá by mala komplexne pomôcť železničnej doprave, aby sa dostala do trvalo udržateľného stavu v súčasnosti i budúcnosti. Dosiahnuť to je možné efektívnym využitím tejto všeobecne uplatniteľnej metodiky na železničných tratiach jednotlivých manažérov železničnej infraštruktúry.
5 Literatúra
- HUISMAN, D. – KROON, L. – LENTINK, R. – VROMANS, M. Operations research in passenger railway transportation. 2005. Vol. 59, nr. 4, s. 467–497. [cit. 2018- 11- 21] Dostupné na internete: https://onlinelibrary.wiley.com/doi/epdf/10.1111/j.1467-9574.2005.00303.x
- SMITH, R. A. Railways: How they may contribute to a sustainable future. 2003. Vol. 217, nr. 4, s. 243 – 248 [cit. 2018- 11- 18] Dostupné na internete: https://journals.sagepub.com/doi/10.1243/095440903322712847
- Ministerstvo dopravy a výstavby SR. Strategický plán rozvoja dopravy SR do roku 2030, [online]. 2017. 29 s.
- Biela kniha. Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje. KOM /2011/144. [online] Brusel, 2011. 32 s. Dostupné na internete:
- Ministerstvo dopravy a výstavby SR. Verejná osobná doprava 2030, [online]. 2017. 90 s.
- DANĚK, R. Postavení veřejné železniční dopravy v regionech : dizertačná práca. Pardubice : Univerzita Pardubice, 2008. 125 s.
- ČECHOVIČ, L. Návrh radenia vlakov dopravcu Regiojet, a.s. : diplomová práca. Žilina : Žilinská univerzita, 2018. 72 s.
- DRDLA, P.: Osobní doprava regionálního a nadregionálního významu. 1. vyd. 2014. s. 412. [cit. 2018- 11- 10]
- DEDÍK, M. – GAŠPARÍK, J. – ZÁHUMENSKÁ, Z. Quality assessment in the logistics of rail passenger transport. In LOGI 2017. České Budějovice: 2017. [cit. 2018- 11- 15]
- FILO, J. Rozvoj železničnej dopravy, alebo čo s „nepotrebnými“ traťami. 2015. [cit. 2018- 11- 20] Dostupné na internete: http://www.veterany.eu/2015/01/22/aktualne-rozvoj-zeleznicnej-dopravy-lebo-co-s-repotrebnymi-tratami/
Autori:
Milan DEDÍK1 Lukáš ČECHOVIČ 2 Jozef GAŠPARÍK3
Tituly a pôsobisko autorov:
1Ing. Milan Dedík, Žilinská univerzita v Žiline, Žilina, 010 26 Slovensko, E-mail: milan.dedik@fpedas.uniza.sk
2Ing. Lukáš Čechovič, Žilinská univerzita v Žiline, Žilina, 010 26 Slovensko, E-mail: lukas.cechovic@fpedas.uniza.sk
3prof. Ing. Jozef Gašparík, Žilinská univerzita v Žiline, Žilina, 010 26 Slovensko, E-mail: jozef.gasparik@fpedas.uniza.sk
VYTLAČIŤ