Abstrakt: V meste Košice dochádza na niektorých linkách k vypravovaniu vozidiel s nedostatočnou, resp. neadekvátnou kapacitou. Počet dverí a celková kapacita má taktiež dopad na celkový cestovný čas cestujúceho, pretože ovplyvňujú čas výmeny cestujúcich na zastávke. Cieľom tohto článku je analyzovať čas zdržania vozidiel na zastávke a porovnať ho vzhľadom na typ jednotlivých typov autobusov, keďže majú rozdielne technické parametre.
Kľúčové slová: typ vozidla, kapacita vozidla, čas zastávky, autobusy
JEL: R41
DWELL TIME IDENTIFICATION OF CHANGE IN VIEW OF THE TYPE OF OPERATED VEHICLE
Abstract: In Košice some lines are therefore being reported to vehicles with inadequate capacity. The number of doors and total capacity also have an impact on the passenger’s total travel time because they affect the time of the passengers’ exchange at the stop. The purpose of this article is to analyze the time of stopping vehicles at the stop and compare it to the each type of bus, because they have different technical parameters.
Keywords: type of vehicles, capacity of vehicles, dwell time, buses
1 Úvod
Niekoľko faktorov, ako je dopravné kongescie, poveternostné podmienky, dĺžka pobytu a počet cestujúcich nastupujúcich alebo vystupujúcich, priamo ovplyvňujú účinnosť autobusového systému pozdĺž jeho trasy. Čas zdržania je definovaný ako čas, počas ktorého vozidlo hromadnej osobnej dopravy (HOD) stojí za účelom obsluhy cestujúcich. Zahŕňa celkovú dobu nástupu cestujúcich medzi otvorením a zatvorením dverí. Čas zdržania na autobusových zastávkach predstavuje významnú časť času prevádzky trate a jej variabilita je spojená so spoľahlivosťou poskytovanej služby. Na účely plánovania a riadenia plánov autobusov je potrebné odhadnúť celkový čas, ktorý autobusy strávia na autobusových zastávkach, nielen čas zdržania. Čas, počas ktorého dochádza k bezpečnému zastaveniu autobusov na autobusovú zastávku a čas potrebný na opätovné vstupovanie do dopravného prúdu, sú dôležitými prvkami v rozvoji plánovania mestskej dopravy. Tieto časy spolu s časom zdržania sa označujú ako celkový čas zastavenia autobusu, ktorý je potenciálne ovplyvnený dopravnými podmienkami na autobusových zastávkach alebo v ich blízkosti a aktivitami a systémami špecifickými pre autobusy. [1]
Zdroj:[2]
Obr. 1. Čas zastávky v hromadnej osobnej doprave
Jednotlivé čiastkové časové úseky sú charakterizované nasledovne:
- t1 je čas potrebný na ubehnutie vzdialenosti, ktorá odpovedá reakcii vodiča a technickým vlastnostiam bŕzd od okamihu vzniku potreby brzdenia po začiatok brzdenia [s],
- t2 je čas potrebný na zastavenie vozidla počas zmeny rýchlosti z V j > 0 na V j = 0 [s],
- t3 je samotný čas státia na zastávke (časový interval, ktorý zahŕňa otvorenie a zatvorenie dverí, signalizáciu, nástup a výstup cestujúcich, reakciu vodiča pred odchodom zo zastávky) [s],
- t4 je čas potrebný na opustenie priestoru zastávky [s],
- t5 je čas potrebný na dosiahnutie rýchlosti V´j od okamihu opustenia zastávky [s],
- V j …… rýchlosť jazdy vozidla v okamihu začiatku brzdenia [km . h-1]. [2, 3]
Spoločnosť Washington Metropolitan Area Transit Authority (WMATA) v USA poskytuje používateľom systému autobusovej dopravy včas informácie o príchode autobusov a časoch cestovania online. Cestujúci v autobuse v niektorých metropolitných oblastiach v USA by mohli používať svoje smartfóny, štandardné počítače a iné variácie prenosných informačných zariadení na prístup k informáciám o stave príchodu autobusov v reálnom čase na ľubovoľnej autobusovej zastávke. Spoločnosť WMATA nedávno zaviedla systémy automatickej lokalizácie vozidla (AVL) a automatického počítadla cestujúcich (APC), aby zlepšila svoj autobusový informačný systém. Podobná aplikácia vznikla v poslednej dobe aj na Slovensku. Cestujúci môžu online sledovať svoje vozidlo cez aplikáciu Ubian. Avšak, v súčasnosti ešte neobsahuje ešte také podrobné informácie, napr. o obsadenosti vozidiel. [4]
Spoľahlivosť služby autobusovej dopravy je spravidla meraná určením, či je čas jazdy v súlade s naplánovaným časom. Pretože čas zdržania je dôležitým faktorom hodnotenia spoľahlivosti, je nevyhnutné predpovedať jeho hodnotu v koridoroch autobusovej dopravy. [4]
U času státia na zastávke rozlišujeme:
- Čas závislý od rozsahu výmeny cestujúcich (na obrate cestujúcich na zastávke). Tento čas je premennou hodnotou závislou od počtu osôb nastupujúcich a vystupujúcich na zastávke.
- Čas nezávislý od rozsahu výmeny cestujúcich, ktorý súvisí s technickými podmienkami času zastávky ako je signalizácia, otvorenie a zatvorenie dverí. Tento čas zodpovedá organizácií dopravy na zastávke či stanici a návestnému systému. [2]
Zdroj:[2]
Obr. 2. Čas státia vozidla MHD na zastávke (krivky sú autonómne, každá z nich vyjadruje nezávisle jedna od druhej príslušný čas státia na zastávke)
2 Analýza súčasného stavu
V priebehu mesiaca máj 2018, v týždni od 21.5. do 25.5.2018, boli na vybraných linkách MHD Košice získané dáta, v rámci ktorých bol zaznamenávaný čas zdržania vozidiel na jednotlivých zastávkach nachádzajúcich sa v skúmanej lokalite. Údaje boli poskytnuté Dopravným podnikom mesta Košice. Pomocou softvéru TransData bolo možné z jednotlivých výpisov na danom spoji vyčítať čas príchodu a odchodu do zastávky. Čas bol zaznamenaný pomocou GPS súradníc, keď vozidlo je zaznamenávané 5 metrov pred a za označníkom zastávky. Uvedený čas boli posudzované najmä z toho dôvodu, že tvoria podstatnú časť času zastávky.
2.1 Analýza skúmanej lokality
Na skúmanie času zdržania vozidiel na zastávke bola vybratá časť centra Košíc. Do analýzy boli zahrnuté tri zastávky – Palackého, Námestie osloboditeľov a Krajský súd, ktoré sú rôznymi typmi vozidiel (autobusmi) MHD v Košiciach. Tieto zastávky patria k najvyťaženejším v meste a vystupuje, resp. nastupuje na nich veľký počet cestujúcich.
Zdroj:[6]
Obr. 3. Poloha skúmaných zastávok v meste Košice
2.2 Typy prevádzkovaných vozidiel na linkách MHD v Košiciach
Na spomenutých linkách prevádzkuje Dopravný podnik mesta Košice dva druhy autobusov.
Predstaviteľom malého (sólo) autobusu je typ SOR NB 12. Ich celková kapacita je 101 cestujúcich. Na nastupovanie a vystupovanie slúžia cestujúcej verejnosti štyri dvere. Vo vlastníctve tohto dopravného podniku ich je spolu 61. Tieto vozidlá jazdia v skúmanej lokalite na linkách 16, 20L, 25, 29, 32
Dopravný podnik mesta Košice taktiež vlastní kĺbové autobusy – typ SOR NB 18. Kapacita vozidiel je 148 cestujúcich, ktorým slúži na nastupovanie a vystupovanie až pätica dverí. Vo vozidlovom parku Dopravného podniku mesta Košice nájdeme 56 takýchto autobusov. Kĺbové vozidlá jazdia v skúmanej lokalite na linkách 10, 15, 17, 19, 52, 71 a 72.
Tab. 1. Charakteristiky vozidiel MHD v skúmanej lokalite
Zdroj:[7]
Obr. 4. Vozidlá MHD v Košiciach jazdiace na danom úseku
2.3 Ponúkaná kapacita vozidiel na linkách
Dôležitým faktorom pri tejto analýze je faktor ponúkanej kapacity. Tú je možné získať priamo z intervalov na jednotlivých linkách a kapacity vozidla.
V meste Košice patria linky 10, 15, 16, 19, 27, 71 a 72 medzi nosné linky a v čase špičiek prepravujú veľké množstvo cestujúcich, keďže zabezpečujú primárne spojenie zo sídlisk do centra miest, prípadne k dôležitým objektom občianskej vybavenosti. Ich špičkový interval na linke je v rozmedzí 8 až 10 minút. Tieto linky sú zabezpečované kĺbovými vozidlami, jedinou výnimkou je linka číslo 16, kde sú nasadzované malé vozidlá.
Linky číslo 17, 20L, 25, 32 a 52 patria v Košiciach medzi doplnkové linky a ich linkový interval je značne dlhší. Aj preto sú tu vypravované malé vozidlá, okrem liniek 17 a 52, kde jazdia kĺbové vozidlá. Avšak počas voľných dní sú na linku číslo 52 nasadzované taktiež malé vozidlá.
V tabuľke 2 je zobrazená ponúkaná kapacita vozidiel na vybraných linkách. Linka číslo 10 má v špičke najkratší linkový interval, ktorý je 8 minút. Naopak, doplnkové linky 20L, 25 a 32 majú najdlhší, a to až 30 minút. Väčšina nosných liniek jazdí počas sedla v 15 minútovom intervale, doplnkové linky zase majú v tomto režime 30, prípadne až 60 minútový interval.
Aj preto linka číslo 10 ponúka najväčšiu kapacitu počas špičky, keď za hodinu sa ňou môže previesť až 1 100 cestujúcich. Najvyššiu hodnotu dosahuje aj v sedle spolu s linkami 15, 19, 71 a 72. Z údajov dopravného podniku bolo zistené aj priemerné obsadenie na linke v čase špičkovej hodiny počas pracovných dní. Z nosných liniek je najvyužívanejšou autobusová linka číslo 15 a 16, ktoré dosahujú hodnotu priemerného obsadenia na linke v skúmanej lokalite 59%, resp. 55%. Z doplnkových liniek sú to linky 52, kde je hodnota obsadenosti až na úrovni 75%.
Tab. 2. Tabuľka prevádzkových charakteristík na vybraných linkách MHD v Košiciach
Zdroj:[5]
2.4 Analýza času zdržania vozidiel na zastávke
Pri analýze získaných dát boli vybrané hraničné hodnoty času zastávky (interval), a tiež boli vypočítané priemerné hodnoty času zastávok, ktoré sú zobrazené v nasledujúcich tabuľkách 3 až 5. Čas vozidla na zastávke bol zaznamenaný od príchodu do zastávky až po jeho odchod. Do analýzy bolo zahrnutých celkovo 690 spojov na 11 linkách.
Zastávka Palackého
Na tejto zastávke boli zisťované časy zastávky na linkách 10, 15, 17, 19, 20L, 32 a 52. Ich hodnoty sú zobrazené v tabuľke 3. Malé vozidlá sa zastávke Palackého zdržali v špičke dlhšie, keď hodnota času zastávky dosiahla úroveň 46,33 sekundy, čo je o 0,36 sekundy viac, ako to bolo u kĺbových vozidiel. Počas sedla sa však situácia zmenila a kĺbové vozidlá strávili na tejto zastávke v priemere 43,67 sekundy, zatiaľ čo malé vozidlá len 41,17 sekundy – to znamená, že kĺbové vozidlá sa v priemere zdržali o 2,5 sekundy na zastávke Palackého dlhšie. Priemerný čas zastávky za celý deň bol u kĺbových vozidiel na tomto mieste 44,82 sekundy, u malých 43,75 sekundy (o 1,07 sekundy menej ako u kĺbových).
Samotný interval času zastávky malých vozidiel bol v tomto prípade od 24 sekúnd do 103. Kĺbové vozidlá sa na tejto zastávke zdržali od 28 sekúnd do 75. Najdlhšie zdržanie v špičke a v sedle bolo zaznamenané na spoji linky 20L, keď sa na zastávke Palackého zdržal až 103 sekúnd, resp. 81 sekúnd. Naopak, najkratšie sa tejto zastávke v špičke zdržal tiež spoj na linke 20L – 24 sekúnd. V sedle sa najkratšie zdržal na zastávke Palackého spoj na linke 19, u ktorého bol zaznamenaný čas 28 sekúnd.
Tab. 3. Tabuľka hodnôt času zdržania na zastávke Palackého
Zdroj:[5]
Na obrázku 5 je možné vidieť priemerný čas zdržania vozidiel MHD na zastávke, ale zobrazený jednotlivo po linkách, ktoré daným úsekom prechádzajú. Najvyšší čas zastávky na zastávke Palackého dosiahla počas merania v špičke vozidlá na linke číslo 17, ktoré sa tu zdržali až 50,07 sekundy. Naopak, najkratší čas v špičke bol zaznamenaný na linke 19 – 41 sekúnd. Tento údaj je zaujímavý z tohto hľadiska, že na obidvoch linkách sú vypravované kĺbové vozidlá s piatimi dverami a na linke číslo 19 je dokonca vyššia obsadenosť na tomto úseku. V sedle sa na zastávke Palackého najdlhšie zdržali vozidla na linke číslo 15 a 52, ktoré tu strávili až 44,73 sekundy. Najkrajší čas zastávky bol zaznamenaný u vozidiel na linke číslo 32 – 38,07 sekundy. To znamená, že v tomto prípade rozhodoval aj typ vozidla, keďže na linkách 15 a 52 sú vypravované kĺbové vozidlá s piatimi dverami, zatiaľ čo na linke 32 jazdia malé autobusy so štyrmi dverami.
Zdroj:[5]
Obr. 5. Čas zdržania vozidiel MHD na zastávke Palackého
Zastávka Námestie osloboditeľov
Spomínanú zastávku obsluhujú vozidlá liniek 10, 15, 16, 20L, 25, 32, 52, 71, 72. V tabuľke číslo 4 sú zaznamenané priemerné hodnoty času zastávky. Počas špičky sa na tejto dotknutej zastávke zdržali dlhšie kĺbové vozidlá, keď ich priemerný čas zastávky dosiahol hodnotu 53,51 sekundy. U malých vozidiel bol tento čas na úrovni 49,53 sekundy, čo bolo o 3,87 sekundy menej ako u veľkých kĺbových vozidiel. V sedle bol čas zastávky znova vyšší u kĺbových vozidiel, tento raz dosiahol úroveň 45,21 sekundy. Malé vozidlá sa v tomto časovom období zdržali na zastávke Námestie osloboditeľov 44,17 sekundy (o 1,05 sekundy kratšie ako kĺbové).
Interval času zastávky bol na zastávke Námestie osloboditeľov u malých vozidiel od 24 až po 89 sekúnd. U kĺbových vozidiel boli namerané hodnoty času zdržania na zastávke od 20 do 93 sekúnd. Najdlhšie zdržanie v špičke na zastávke Námestie osloboditeľov bolo zaznamenané na spoji linky 15, keď sa na zastávke zdržal 93 sekúnd. V sedle bola najvyššia hodnota zaznamenaná na spoji linky 20L – 75 sekúnd.. Najkratšie sa tejto zastávke v špičke zdržal tiež spoj na linke 16, len 24 sekúnd. V sedle sa najkratšie zdržal na zastávke Námestie osloboditeľov spoj na linke 15, u ktorého bol zaznamenaný čas 20 sekúnd.
Tab. 4. Tabuľka hodnôt času zdržania na zastávke Námestie osloboditeľov
Zdroj:[5]
Obrázok číslo 6 zobrazuje priemerný čas zdržania vozidiel MHD na zastávke Námestie osloboditeľov, ale znova podľa jednotlivých liniek. Najvyššia hodnota času zastávky na zastávke Námestie osloboditeľov bol zaznamenaný počas merania v špičke u vozidiel na linke číslo 20L – 57,53 sekundy. Najmenej sa na tejto zastávke zdržali počas špičky vozidlá na linke číslo 25, keď priemerná hodnota času zastávky dosiahla úroveň 40,93 sekúnd. Znova treba poznamenať, že tieto hodnoty boli zaznamenané na dvoch linkách, ktoré obsluhujú rovnaké typy autobusov – malé vozidlá so štyrmi dverami. Počas sedla bola najvyššia priemerná hodnota času zastávky zaznamenaná opätovne na linke číslo 20L (49,73 sekundy), najnižšia u vozidiel na linke číslo 16 (39 sekúnd). Je zaujímavé, že znova išlo o linky, kde sú vypravované malé autobusy so štyrmi dverami.
Zdroj:[5]
Obr. 6. Čas zdržania vozidiel MHD na zastávke Námestie osloboditeľov
Zastávka Krajský súd
Na zastávke Krajský súd bolo do analýzy zahrnutých 7 liniek MHD – 10, 20L, 25, 32, 52, 71 a 72. Ich priemerné hodnoty je možné vidieť v tabuľke č. 5. V čase dopravnej špičky bola priemerná hodnota času zastávky na zastávke Krajský súd 40,77 sekundy. Malé vozidlá dosiahli v rovnakom časovom období na tejto zastávke hodnotu 39,40 sekundy, čo je o 1,37 sekundy menej. Avšak, počas dopravného sedla bola priemerná hodnota času zastávky vyššia u malých vozidiel (39,93 sekundy – ešte viac ako v čase špičky), zatiaľ čo u kĺbových vozidiel bola v tomto časovom období priemerná hodnota na úrovni 38,03 sekundy (o 1,9 sekundy menej). Celkové priemerné hodnoty za celý deň boli aj tak vyššie u kĺbových vozidiel, keď vystúpili na úroveň 40,68 sekundy a u malých vozidiel to bolo 39,67 sekundy, čo je o 1,01 sekundy menej.
Čas zastávky sa u malých vozidiel na zastávke Krajský súd pohyboval v intervale od 23 do 102 sekúnd, u kĺbových vozidiel to bol interval od 27 do 75 sekúnd. Najdlhšie zdržanie v špičke a v sedle bolo zaznamenané na spoji linky 20L, keď sa na zastávke Krajský súd zdržal 85 sekúnd, resp. 102 sekúnd. Najkratšie sa tejto zastávke v špičke zdržali tiež spoje na linke 32 a 72 – 29 sekúnd. V sedle sa najkratšie zdržal na zastávke Krajský súd spoj na linke 25, u ktorého bol zaznamenaný čas 23 sekúnd.
Tab. 5. Tabuľka priemerných hodnôt času zdržania na zastávke Krajský súd
Zdroj:[5]
Nasledujúci obrázok číslo 7 predstavuje znova grafické zobrazenie priemernej hodnoty času zastávky na spomenutých linkách, tentoraz na zastávke Krajský súd. Ako je možné vidieť, u vozidiel MHD na linke 72 bola dosiahnutá najvyššia priemerná hodnota času zastávky v čase dopravnej špičky – 46,53 sekundy. V tomto období dosiahli najnižšiu priemernú hodnotu vozidlá na linke 32, keď sa na uvedenej zastávke v priemere zdržali len 39,93 sekundy. Počas sedla bola priemerná hodnota tohto parametra najnižšia u vozidiel, ktoré premávali na linke 25 (34,33 sekundy). Najvyššia priemerná hodnota času zastávky v čase sedla bola zase u vozidiel na linke 20L – 44,4 sekundy (táto hodnota bola dokonca vyššia, ako jej priemerná hodnota v čase dopravnej špičky). Znova tak ide o situáciu, kedy najvyššia a najnižšia hodnota bola zistená na linkách, ktoré sú vykonávané malými vozidlami.
Zdroj:[5]
Obr. 7. Čas zdržania vozidiel MHD na zastávke Krajský súd
3 Zhodnotenie
Cieľom tejto analýzy bolo zistiť zmenu času zastávky pri jednotlivých typoch autobusov. Čas zdržania vozidiel na zastávke bol identifikovaný ako opatrenie, ktoré by malo byť monitorované a riadené s cieľom zlepšiť výkonnosť mestskej hromadnej dopravy. Pretože hodnoty času zdržania na zastávke boli takmer stále u kĺbových vozidiel vyššie, je možné predpokladať, že tento čas sa so zvyšujúcou kapacitou, dĺžkou vozidla a vyšším počtom cestujúcich predlžuje. To však súvisí aj s ostatnými technickými parametrami vozidiel, ako je napr. rozdielny počet dverí.
Ďalším významným faktorom je tiež kapacita vozidla (počet cestujúcich). Samotný počet vystupujúcich a nastupujúcich má veľký vplyv na celkový čas zastávky. Z výstupov tejto analýzy je možné vidieť, že v niektorých prípadoch nastala situácia, že malé vozidlá sa zdržali na rovnakej zastávke dlhšie, ako kĺbové vozidlá (hlavne v špičke). Je možné teda tiež tvrdiť, že čím je vo vozidle viac cestujúcich, tým sa čas zdržania na zastávke predlžuje. Napr. na linke 20L, kde sú nasadzované malé vozidlá, je čas zastávky väčšinou vysoký. To znamená, že výmena cestujúcich prebieha na zastávkach dlhšie aj z toho dôvodu, že veľký počet cestujúcich musí použiť na výmenu menší počet dverí ako napr. v prípade kĺbového autobusu.
U času státia vozidla na zastávke je tiež potrebné rozlišovať čas závislý a čas nezávislý od rozsahu výmeny cestujúcich. Keďže pri analýze sa pracovalo s údajmi zo softvéru TransData, ktoré tieto časy nezaznamenávajú, pri ďalších skúmaniach by bolo vhodné vykonať detailnejšie merania na konkrétnych zastávkach. Dopravca sa totiž môže pri kúpe dopravného prostriedku rozhodovať nielen na základe počtu dverí, ale taktiež aj na základe dĺžky otvárania a zatvárania dverí, resp. dĺžky trvania signalizácie. Čím bude tento čas dlhší, opäť sa bude predlžovať aj čas státia vozidla na zastávke. Aj samotný spôsob vybavovania cestujúcich má veľký vplyv na čas zdržania vozidla na zastávke.
Na základe výsledkov analýzy je možné konštatovať, že samotný čas zastávky teda ovplyvňuje mnoho faktorov, nielen samotný typ nasadeného vozidla na linke. Nebolo by správne tvrdiť, že len nasadením malých vozidiel by došlo k zvýšeniu kvality prepravy cestujúceho. Je však dôležité sledovať hodnoty času zdržania vozidiel na zastávke, pretože z vykonaných analýz by bolo možné predpovedať ich vývoj a to by umožnilo dopravcom s rozhodovacími právomocami zlepšiť plánovanie autobusov a celkovú spoľahlivosť autobusov. Výsledkom by mohol byť model, ktorý by sa aktualizoval v určenom časovom období z dôvodu možných zmien v prevádzke a novej infraštruktúre. Dopravca by takto mohol vhodne reagovať na zmeny v dopyte a vhodným dopravným prostriedkom by dokázal skrátiť čas premiestnenia cestujúceho. [1]
4 Literatúra
- ARHIN S., NOEL E., ANDERSON M., WILLIAMS L., RIBBISO A., STINSON R. Optimization of transit total bus stop time models. In Science Direct. Vol 3, no. 2, s. 146-153. [cit. 2018-06-16]. Dostupné na interne: < https://trrjournalonline.trb.org/doi/abs/10.3141/2352-08>.
- SUROVEC, P. Technológia hromadnej osobnej dopravy – cestná a mestská doprava. Vyd. EDIS: Žilinská univerzita, 1998, 153 s. ISBN 80-7100-494-4
- KUPČULJAKOVÁ, J. Čas zastávky ako významný prvok cestovného času v MHD. In CMDTUR 2016. Žilina: Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, KCMD 2016. s. 222-229. [cit. 2018- 03-15].
- ARHIN S., NOEL E., ANDERSON M., WILLIAMS L., RIBBISO A., STINSON R. Predicting Dwell Time by Bus Stop Type and Time of the Day. In Journal of Civil & Environmental Engineering. Vol 5, no. 5. [cit. 2018-06-10]. Dostupné na interne: <https://www.omicsonline.org/open-access/predicting-dwell-time-by-bus-stop-type-and-time-of-the-day-2165-784X-1000189.php?aid=62441>.
- Interné dokumenty DPMK
- https://www.google.sk/maps
- http://imhd.sk/ke
Autori:
Radovan SLÁVIK 1, Peter MEDVIĎ 2, Miloš POLIAK 3
Tituly a pôsobisko autorov:
1Ing. Radovan Slávik, Žilinská univerzita v Žiline, F PEDAS, Katedra cestnej a mestskej dopravy, Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina, E-mail: radovan.slavik@fpedas.uniza.sk
2Ing. Peter Medviď, Žilinská univerzita v Žiline, F PEDAS, Katedra cestnej a mestskej dopravy, Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina, E-mail: peter.medvid@fpedas.uniza.sk
3doc. Ing. Miloš Poliak, PhD., Žilinská univerzita v Žiline, F PEDAS, Katedra cestnej a mestskej dopravy, Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina, E-mail: milos.poliak@fpedas.uniza.sk
VYTLAČIŤ