CITY LOGISTICKÉ PRÍSTUPY A REGULAČNÉ OPATRENIA VO VYBRANÝCH MESTÁCH EURÓPSKEJ ÚNIE

Abstrakt: Príspevok sa zaoberá city logistickými prístupmi v rámci Európskej únií, ktoré ovplyvňujú distribúciu tovaru do centra miest. V niektorých mestách začali v ostatnom období  implementovať rôzne logistické riešenia pre trvalo udržateľné mesto. V súčasnosti najväčším problémom práve v mestských aglomeráciách je neefektívne alebo minimálne priestorové a časové usmernenie materiálového toku. Riešenie je nutné hľadať v rôznych kompromisoch medzi časovými požiadavkami, kvantitou, ale aj priestorovými požiadavkami na zásobovanie, ktoré možno ovplyvniť iba v minimálnej miere. Zároveň je nevyhnutné zamerať sa súčasne aj na negatívny vplyv dopravy na životné prostredie v centre mesta.

Kľúčové slová: distribúcia, city logistika, životné prostredie

JEL: D30

CITY LOGISTICS APPROACHES AND REGULATORY MEASURES IN SELECTED CITIES OF THE EUROPEAN UNION

Abstract:  The paper deals with logistic approaches within the European Union that influence the distribution of goods to the city centre. In some cities, they have recently started to implement various logistics solutions for a sustainable city. At present, the biggest problem in urban agglomerations is inefficient or minimal spatial and temporal regulation of material flow. The solution must be sought in various trade-offs between time requirements, quantity, but also spatial supply requirements, which can only be influenced to a minimum. At the same time, it is necessary to focus on the negative impact of transport on the environment in the city centre.

Keywords: distribution, city logistics, environment

1 Úvod

City logistika je proces optimalizovania logistických a dopravných aktivít, ktorého sa zúčastňujú súkromné spoločnosti s podporou pokročilých informačných systémov na území mesta s ohľadom na dopravné prostredie a jeho vplyv na vznik kongescií, bezpečnosť a úspory energie.  [1]

City logistika úzko súvisí s distribúciou a nutnosťou systémového pohľadu na otázky, ktoré úzko súvisia s nákladnou dopravou v mestských oblastiach, resp. v mestských zónach. [5] Skúsenosti z praxe potvrdzujú, že je potrebné ucelene riešiť a zladiť všetky hmotné i nehmotné (peňažné, informačné a pod.) operácie v rámci výrobných a obehových procesov, ktoré vznikajú ako dôsledok deľby práce a sú spojené s výrobou (obehom určitého výrobku, druhu výrobku alebo tovaru). Tieto operácie sú navzájom previazané do reťazí, kde počiatkom je zistenie potrieb zákazníka po danom tovare, či službe a na konci je dodanie požadovanej služby, či výrobku. Konečným efektom je teda uspokojenie potrieb zákazníka a tým posilnenie pozície podniku na trhu pri ziskovosti. Konečný efekt musí byť dosiahnutý s čo najväčšou pružnosťou a hospodárnosťou. Takýto prístup sa nazýva logistický, uvedené reťaze logistické reťaze. Disciplína, ktorá vysvetľuje zákonitosti pôsobiace pri vytváraní týchto reťazí a dáva praktické návody, ako tieto reťaze zladiť, sa nazýva logistika [6].

2 Dopravná politika EÚ do roku 2030 – 2050 vo vzťahu k mestskej logistike

Biela kniha, t. j. Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného systému efektívne využívajúceho zdroje do roku 2030 – 2050. Tento dokument vznikol za účelom vytvorenia konkurencieschopného  dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje. Obsahom tohto dokumentu sú strategické plány, potrebné k vyriešeniu pretrvávajúcich problémov v oblasti dopravy. Hlavným problémom sú emisie skleníkových plynov z dopravy. Riešením tohto problému je ich zníženie aspoň o 60 % do roku 2050.

Ciele týkajúce sa cestnej dopravy:

• do roku 2030 znížiť používanie konvenčne poháňaných automobilov v mestskej doprave na polovicu; do roku 2050 ich postupne vyradiť z premávky v mestách; do roku 2030 dosiahnuť zavedenie mestskej logistiky v centrách veľkých miest podstate bez emisií CO₂,
• do roku 2030 previesť 30 % cestnej nákladnej dopravy nad 300 km na iné druhy dopravy, ako napr. na vodnú, či železničnú dopravu, do roku 2050 by to malo byť viac ako 50 %. Vývin vhodnej infraštruktúry je základom pre dosiahnutie tohto cieľa. [2] 

V rámci dokumentu Biela kniha sa city logistike začína venovať väčšia pozornosť aj to z nasledujúcich dôvodov: 

• environmentálne – V súčasnosti sa kladie čoraz väčší dôraz na ochranu ŽP (životné prostredie), najmä kvôli negatívnemu vplyvu dopravy na ŽP. Mestá sú osídlené veľkým počtom obyvateľov, čo je hlavným dôvodom pre vykonávanie potrebných opatrení (zavedenie nízko-emisných zón, zníženie počtu vozidiel v centrách miest, zníženie emisií, zavedenie mestského mýta a tým zníženie počtu vozidiel, zníženie emisií, financie pre mesto),  ktoré vedú k znižovaniu emisií a nepoškodzovaniu ŽP v centre mesta. Prostredníctvom city logistiky je možné navrhnúť efektívne riešenia na zníženie týchto negatívnych vplyvov v oblasti nákladnej dopravy v mestách.
• dopravné – V minulosti bola mestská cestná sieť navrhnutá pre menšiu kapacitu dopravných prostriedkov, súčasná intenzita dopravného prúdu je v porovnaní s minulosťou stále na vzostupe. Túto situáciu je možné aspoň čiastočne riešiť práve prostredníctvom city logistiky, ktorá v sebe zahŕňa určité opatrenia. [3]

3 Požiadavky EN 14892 – Prepravné služby, Logistika mesta, Pokyny na definíciu obmedzeného prístupu do centra mesta

Predmetom tejto európskej normy je definovanie obmedzení vjazdu do centier veľkých miest, obytných zón z dôvodu regulácie dopravy a ochrany ŽP. O všetkých obmedzeniach musí byť verejnosť informovaná prostredníctvom zverejneného oznámenia, ktoré má podľa EN predpísanú formu.

            Pri zavádzaní kritérií obmedzujúcich reguláciu dopravy v mestách alebo v uzavretých úsekoch sa podľa STN EN 14892 musia navrhnúť kritériá prostredníctvom nasledovných obmedzení a prvkov:

• hmotnosť a rozmery vozidiel; 
• časové rozmedzie;
• technická konštrukcia vozidiel: 
  • motor; 
  • odpruženie; 
• výkon vozidla: 
  • využitie užitočnej hmotnosti resp. objemu ložného priestoru; 
  • hluk; 
• platobné systémy:
  • systémy na vyberanie poplatkov; 
  • poplatky za parkovanie; 
• výhody pre špeciálne vozidlá: 
  • špeciálne použitie infraštruktúry, napríklad jazdné pruhy pre autobusy; 
  • špeciálne nakladacie priestory. [5]

Jedným z cieľov normy bolo, aby mestá v Európe využívali na reguláciu cestnej nákladnej dopravy len kombinácie týchto obmedzení.

Ďalším cieľom bolo, aby systém regulácie bol zverejnený formou komplexnej informácie napr. v tabuľke a tiež vymedzenie územnej platnosti regulácie napríklad v mape alebo zoznamom ulíc. Informácie majú byť zverejňované minimálne v dvoch zdrojoch. Jedným zdrojom by mala byť stránka IRU (Medzinárodná únia cestnej dopravy) a druhým zdrojom webová stránka s odkazom na túto normu, kde by boli regulačné opatrenia miest. To sa však nepodarilo zaviesť do praxe.

3.1 Časové a priestorové obmedzenia

Čas pre zásobovanie je takzvané časové okno, napríklad povolenie zásobovania iba mimo dopravnej špičky a tak sa zníži riziko kolízií nákladných vozidiel s inými účastníkmi cestnej premávky. Do pešej zóny je vjazd vozidiel zakázaný, okrem vozidiel, ktorým to umožňuje dopravná značka, ale len v čase, ktorý je uvedený na dopravnej značke. Tieto časové obmedzenia si každé mesto upravuje na základne svojich všeobecne záväzných nariadení.

Zdroj: Vlastné spracovanie

Obr. 1: Príklad regulácie dopravnej obsluhy nákladnými vozidlami v meste Cortina d´ Ampezzo (Taliansko)

Niektoré mestá garantujú vykladacie a nakladacie miesta pre nákladné vozidlá, ktoré zabezpečujú dodávky tovarov  v zmysle regulácie v stanovených časoch. Vo väčšine prípadov sa obmedzuje aj čas trvania vykládky resp. nakládky tovaru pozri obr.2.

Zdroj: Vlastné spracovanie

Obr.2:  Príklad vymedzenia vykladacích a nakladacích miest pre  nákladné vozidlá v meste Brunico  a obmedzenie času státia počas týchto ložných operácií (Taliansko)

3.2 Nízko – emisné zóny

Jeden zo segmentov zelenej alebo ekologickej zóny je tiež nízko-emisná zóna (LEZ), kde dochádza k znečisteniu ovzdušia z výfukov motorových vozidiel. Cieľom je minimalizácia alebo úplne zníženie emisií výfukových plynov a samotné obmedzenie vstupu do zóny pre motorové vozidlá znečisťujúce ovzdušie. LEZ sú čoraz viac globálne rozšírené, najmä v prostredí, kde ľudia si uvedomujú negatívne vplyvy osobných a nákladných vozidiel na všeobecné zdravie, kvalitu života, na ochranu budov a všeobecnej infraštruktúry.

Budovanie nízko-emisných zón v Európe na jednej strane znižuje záťaž územia emisiami výfukových plynov a zlepšuje kvalitu života obyvateľov v tejto oblasti. Mestá majú záujem znížiť počet vozidiel vstupujúcich do centra miest, ktoré majú za následok tvorbu emisií a znečistenie ovzdušia. Bohužiaľ v štátoch strednej a východnej Európy tieto trendy nenastali napr. v Prahe v ČR sa už viac rokov pripravuje nízko-emisná zóna, v Žiline v SR sa zavedenie nízko-emisnej zóny v historickom centre mesta nepodarilo.

Tab. 1: Emisné kategórie vozidla pre voľný vstup do LEZ Londýn od roku 2019

Zdroj: Autori na základe [9]

Vo Švédsku je zavedených 8 nízko-emisných zón v mestách Göteborg (Gothenberg), Helsingborg, Lund, Malmö, Mölndal, Štokholm, Umea a Uppsala, ktoré sú v prevádzke. Vjazd nákladných vozidiel do nízko-emisnej zóny podľa emisnej kategórie je uvedený v tabuľke 2.

Tab. 2: Emisné kategórie vozidla pre vstup do LEZ vo Švédsku

Zdroj: Autori na základe [10]

3.3 Mestské elektronické mýto

Mestské mýto je jedným z moderných metód, ktoré dokáže priaznivo a operatívne ovplyvniť nielen automobilovú dopravu, ale vďaka vzájomnej interakcii i mestskú hromadnú dopravu, životné prostredie a ďalšie funkcie v meste. Model mestského mýta je vlastne aplikáciou elektronického mýta, s ktorým sa už asi každý z nás stretol na cestách po diaľniciach, či iných pozemných komunikáciách. [13]

Mýtne vo všeobecnosti môže byť zavedené s dvojakým účinkom: riadenie dopravy alebo financovanie. Poplatok zavedený s cieľom riadenia dopravy môže spĺňať i ďalšie dva ciele – zlepšenie životného prostredia a dostupnosti. Tieto ciele nie sú v rozpore a väčšina systémov je nahrnutá tak, aby do určitej miery spĺňala oba uvedené ciele. Návrh takého systému spĺňa i funkciu financovania dopravy, pretože je zdrojom príjmov. Obvykle je však jeden cieľ nadriadený a určuje, aký systém mesto nakoniec vyberie.  [12]

Zdroj: [12]

Obr. 3: Systém mestského elektronického mýta v meste Londýn

V mnohých európskych krajinách je zavedený elektronický výber mýta na diaľniciach a hlavných cestách. Rovnaké princípy sa však dajú uplatniť aj v mestských oblastiach. Nasledujúca tabuľka uvádza príklady elektronických mýtnych systémov vo vybraných európskych mestách a redukciu kongescií, ktoré boli dosiahnuté týmto systémom.

Tab. 3: Systémy výberu mýta vo vybraných európskych mestách

Zdroj: Autori na základe [12]

4 City logistické prístupy

City logistické koncepty sa obvykle skladajú z jedného alebo viacerých kombinácií nasledujúcich city logistických prístupov:

• Mestské distribučné centrum,
• Distribúcia tovaru inými druhmi dopravných prostriedkov,
• Nočná distribúcia tovaru.

4.1 Mestské distribučné centrum

Mestské distribučné centrum (MDC) predstavuje logistické zariadenie nachádzajúce sa v blízkosti geografickej oblasti, ktorou je najčastejšie centrum mesta a ktorú toto zariadenie obsluhuje. MDC predstavuje pre zásobovanie konkrétnej oblasti centra mesta komplexné riešenie. Zásobovanie oblasti zabezpečuje MDC prostredníctvom zásielok, ktoré sú konsolidované a kedy je kapacita priestoru nákladného vozidla maximálne využitá. Dopravcovia zásobujúci rôzne prevádzky v danej oblasti, vykladajú  zásielky v MDC. [3] Tu sa zásielky triedia a dopravujú sa na miesto určenia podľa časových rámcov, ktoré sú vopred naplánované. Následne je tovar na miesto určenia dopravovaný prostredníctvom vozidiel. Výsledkom tohto procesu sa v danej oblasti zníži počet vozidiel nákladnej dopravy, zároveň ciest jednotlivých vozidiel, prejdených kilometrov a taktiež dopad na životné prostredie sa výrazne znižuje. Tieto centrá sú vybudované v zahraničných mestách ako je Londýn, Broadmead vo Veľkej Británii.

Tab. 4: Projekt Mestského distribučného centra v Broadmead, Veľká Británia

Zdroj: Autori na základe [4]

4.2 Distribúcia tovaru inými druhmi dopravných prostriedkov

V niektorých zahraničných mestách sa distribúcia tovaru zabezpečuje aj prostredníctvom iných druhov dopravy ako je cestná nákladná doprava. Jedným z nich je napríklad preprava zásielok prostredníctvom nákladných električiek.

Zdroj: [7]

Obr. 4: Zásobovanie tovaru električkami v meste Amsterdam (hore vľavo), Cargo Tram v meste Drážďany (hore napravo), Cargo Tram pre reverznú logistiku v Zürichu (dole)

Je potrebné sa sústrediť na to, aby neboli v kolízií nákladná električka s električkou prepravujúcou cestujúcich, s čím súvisí potreba optimalizácie využívania nákladnej a osobnej dopravy. Na distribúciu zásielok s malou hmotnosťou a objemom, môžu byť v zahraničí taktiež použité elektro bicykle. Ďalším dopravným prostriedkom môže byť plavidlo. [7]

Tab. 5: Výsledky zásobovania prostredníctvom električiek vo vybraných mestách

Zdroj: Autori na základe [8]

4.3 Nočná distribúcia tovaru

Systém nočnej distribúcie tovaru ukazuje, že logistické operácie môžu byť vykonávané v noci, respektíve v skorých ranných hodinách bez vytvárania škodlivého hlukového problému pre obyvateľov. Efektívnosť dopravy sa vďaka nočnej distribúcií tovaru zlepšila z viacerých hľadísk v porovnaní s dennou distribúciou. Rýchlosť nákladného vozidla v čase mimo špičky bola v priemere o 31% rýchlejšia ako v čase ranných hodín, kde je vysoká intenzita dopravných prostriedkov. Priemerná rýchlosť siete mimo špičky je takmer o 60% vyššia ako v čase popoludňajších hodín.

Zásobovaním počas noci sa vozidlá vyhnú dopravným špičkám v rámci dňa, čo so sebou prináša výhody v podobe znížených časov jázd, použitie vozidiel s väčšou kapacitou nákladného priestoru, potrebu nižšieho počtu ciest s čím je spojené aj  zníženie emisií a spotreby paliva. Pri nočnom zásobovaní je potrebné zaistiť obmedzovanie hluku, s ktorým je spojené zabezpečenie tichej prevádzky vozidiel, manipulačných zariadení a personálu. Je potrebné zaobstarať vozidlá s tichým motorom, špeciálnymi pneumatikami, tiché hydraulické zariadenia na zabezpečenie vykládkových činností. Nevýhodou nočného zásobovania je zvyšovanie mzdových nákladov za prácu v noci a pre odovzdanie tovaru je potrebné zabezpečenie nočnej prevádzky daného obchodu. Nočné zásobovanie je vykonávané v mestách ako je napríklad  Paríž, Amsterdam, Barcelona alebo Štokholm.

Výsledky nočnej distribúcie tovaru v Amsterdame:

• zníženie kilometrov
  • časové okná: – 4% kilometrov nákladnej dopravy,
  • konsolidácia tovaru: – 5% kilometrov nákladnej dopravy,
• zníženie emisií NO
  • časové okná: -0,1 μg/m³
  • konsolidácia tovaru: -0,2 μg/m³
  • LEZ: -0,6 μg/m³
  • elektrická nákladná doprava: -0,3 μg/m³. [11]

V rámci nočnej distribúcie netreba zabúdať aj na niektoré nevýhody z hľadiska zvýšenia nákladov na mzdy za príplatky za prácu v noci. Tiež je potrebné rátať s plánovaním režimu práce vodičov cestnej nákladnej dopravy a budovať aj v mestách miesta na čerpanie prestávok,  odpočinkov (denných aj týždenných) [14].

5 Záver

Európske mestá už začínajú pociťovať problémy súvisiace s nepriaznivou dopravnou situáciou. Tá vyplýva z väčšieho počtu vozidiel, rozširovania miest, výstavby nových štvrtí, obchodných centier a pod. Hlavným záujmom je redukcia rozsahu potrebnej dopravy a zníženie záťaže na životné prostredie v mestách a to všetko pri zvýšení efektívnosti logistických reťazcov. Dobre plánovaná a riadená doprava môže byť významným faktorom úspešnosti logistiky a môže sa vo veľkej miere podieľať na plnení stanovených cieľov logistiky. Na druhej strane chyby a nedostatky v oblasti dopravy môžu spôsobiť kolaps celého logistického systému a spôsobiť vznik zbytočných nákladov. Dobre organizovaná doprava je faktorom úspešnosti logistiky.

Rôzne zákazy a obmedzenia vjazdu do svojich centier a peších zón pre vozidlá na konvenčný pohon zaviedlo v Európe už viac ako 500 miest. To je indikátorom toho, kadiaľ sa bude tzv. city logistika v budúcnosti uberať. Zavádzanie city logistických prístupov má pozitívny dopad na mestskú logistiku, môže prispieť k zlepšeniu súčasného stavu dopravy v centre mesta, zabrániť vzniku kongescií  a zároveň tiež môže prispieť k zlepšeniu kvality ŽP nielen v centrách miest, ale aj na území Európskej únie. V súčasnosti je ťažko odhadnúť vývoj v oblasti city logistiky miest členských štátov EÚ, nakoľko mestá môžu prijímať vlastné obmedzenia, ktorých väčšina vychádza zo strategických dokumentov a legislatívy EÚ. V SR v tejto oblasti zaostávame. pričom problémy so životným prostredím v niektorých mestách sa stále zhoršujú. Do konca roku 2019 nebola V SR nie je zavedená žiadna nízkoemisná zóna, hoci legislatívna úprava je už dávnejšie k dispozícií. Hoci je STN EN 14892 v sústave národných technických noriem už dávnejšie, žiadny zákon v SR sa na ňu neodvoláva.

V záujme zlepšenia kvality ovzdušia v mestách je nevyhnutné obnoviť vozový park tak, aby ho tvorili ekologické vozidlá. Podľa zásad obehového hospodárstva je potrebné predĺžiť trvanlivosť výrobkov. Preto by sa vozidlá, ktoré spĺňajú požiadavky na ekologické vozidlá alebo vozidlá s nulovými emisiami v dôsledku dodatočnej modernizácie mali tiež započítavať k dosiahnutiu príslušných minimálnych cieľových hodnôt obstarávania.  V roku 2019 bola v EÚ prijatá smernica  Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/1161 o podpore ekologických a energeticky úsporných vozidiel cestnej dopravy. Táto smernica od členských štátov vyžaduje, aby zabezpečili, že verejní obstarávatelia a obstarávateľské subjekty budú pri obstarávaní určitých vozidiel cestnej dopravy zohľadňovať energetické a environmentálne vplyvy počas životnosti vozidla vrátane spotreby energie a emisií CO₂ a určitých znečisťujúcich látok s cieľom podporovať a stimulovať trh s ekologickými a energeticky úspornými vozidlami. Zlepšiť príspevok odvetvia dopravy k politikám Únie v oblasti životného prostredia, klímy a energetiky. Dotkne sa aj verejných obstarávateľov v oblastiach city logistiky a to cestná doprava, služby doručovania balíkov a poštových zásielok a služby zberu odpadu.

Preto je potrebné už teraz pracovať na návrhu technologických postupov nasadzovania napríklad dodávok na elektrický pohon na distribúciu balíkov podľa veľkosti miest, ich geografického rozloženia, kongescii atď.[15].

---

Tento príspevok vznikol vďaka podpore v rámci operačného programu Výskum a vývoj pre projekt:

Centrum excelentnosti pre systémy a služby inteligentnej dopravy II., ITMS 26220120050 spolufinancovaný zo zdrojov Európskeho fondu regionálneho rozvoja.

“Podporujeme výskumné aktivity na Slovensku/Projekt je spolufinancovaný zo zdrojov EÚ”

6 Literatúra

1. Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích, projekt MDS ČR 802/104/140 – DÚ5
2. Biela kniha, Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopnosti dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje, KOM (2011) 144, Brusel 2011
3. BEŇOVÁ, D. – GNAP, J. – DIGÁŇOVÁ, S.: City logistika na území Slovenskej republiky, Svet dopravy, vedecký-recenzovaný online časopis, č. 2/2019, ISSN 1338-9629
4. https://slideplayer.com/slide/12786005/
5. ROS-McDONNELL, L. – DE-LA-FUENTE-ARAGON, M.V. – ROS-McDONELL, D.; et al., Analysis of freight distribution flows in an urban functional area, CITIES, Volume: 79, Pages: 159-168, Published: SEP 2018, DOI: 10.1016/j.cities.2018.03.005
6. MAJERČÁK, J. – Prečo uplatňovať logistiku v praxi? dostupné na: http://www.logistickymonitor.sk/en/images/prispevky/masm13.pdf
7. ALLEN, J. – THORNE, G. – BROWNE, M., BESTBESTUFS II.: Good practice guide on urban freight transport. 2007. 2007 University of Westminster, http://www.bestufs.net/download/bestufs II/good practice/english bestufs guide.pdf
8. http://www.eltis.org/discover/case-studies/delivering-goods-cargo-tram-amsterdam-netherlands
9. http://urbanaccessregulations.eu/countries-mainmenu-147/united-kingdom-mainmenu-205/London
10. http://sk.urbanaccessregulations.eu/countries-mainmenu-147/sweden-mainmenu-248
11. Barries nad opportunities for night time deliveries in urban context: A French case study, http://www.wctrs.leeds.ac.uk/wp/wp-content/uploads/abstracts/lisbon/general/01022.pdf
12. BEŇOVÁ, D. – GNAP, J. – HARANTOVÁ, V.: Regulácia dopravy do centra mesta na základe mestského elektronického mýta,  Perner´s Contacts, 2019, Roč. 19, č.3, ISSN 1801-674X
13. HOLGUÍN-VERAS, J.: The truth, the myths and the possible in freight road pricing in congested urban areas, The Sixth International Conference on City Logistics, 2010, Volume: 2, Issue: 3, DOI: 10.1016/j.sbspro.2010.04.045
14. GNAP, J. – VARJAN, P. – SEMANOVÁ, S.: Logistics of Entry and Parking of Vehicles at Large Production Companies; 18TH INTERNATIONAL SCIENTIFIC CONFERENCE-LOGI 2017; Edited by:Stopka, O; Book Series: MATEC Web of Conferences, Volume: 134 , Article Number: 00016; Published: 2017; ISSN 2261-236X , DOI: 10.1051/matecconf/201713400016
15. FILIPPI, F. – NUZZOLO, A. – COMI, A. – DELLE SITTE, P.: Ex-ante assessment of urban freight transport policies, Procedia – Social and Behavioral Sciences Volume 2, Issue 3, 2010, Pages 6332-6342, DOI:10.1016/j.sbspro.2010.04.042

---

Autori:

Dominika BEŇOVÁ¹, Jozef GNAP²

Tituly a pôsobisko autorov:

¹Ing. Dominika Beňová, Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Katedra cestnej a mestskej dopravy, Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina, dominika.benova@fpedas.uniza.sk

²prof. Jozef Gnap, PhD., Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Katedra cestnej a mestskej dopravy, Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina, jozef.gnap@fpedas.uniza.sk