Abstrakt: Predmetný príspevok sa zaoberá rekonštrukciou a analýzu prednárazovej fázy dopravnej nehody, pri ktorej došlo k zrazeniu chodca prechádzajúceho cez priechod pre chodcov. Hlavným cieľom tejto analýzy je aplikácia tzv. kvantitatívnej video-analýzy pre potreby určenia nárazovej rýchlosti do chodca. Okrem zistenia relatívne presnej nárazovej rýchlosti do tela chodca, je možné získať dátový bod do korelačnej štúdie závislosti vzniku špecifických zranení chodca a veľkosťou nárazovej rýchlosti. Prezentovaná kvantitatívna video-analýza, okrem iného, nahrádza v minulosti využívané rekonštrukčné metódy, ktoré sú z dôvodu súčasnej absencie určitých stôp už nevyužiteľné alebo využiteľné len v obmedzenej miere. Ich nevýhodou taktiež je, že poskytujú stanovenie nárazovej rýchlosti v širšom výstupnom rozpätí ako prezentovaná metóda. Predložený článok poskytuje východiskové údaje získané zo spisových materiálov, na ktoré nadväzuje popis metodiky rekonštrukcie prednárazovej fázy dopravnej nehody. Výsledková časť prezentuje simulačne zrekonštruovanú prednárazovú fázu analyzovanej dopravnej nehody a súčasne podklad pre výskum zameraný na návrh a konštrukciu biomechanicky vernej náhrady ľudského tela pre účely forenznej analýzy.
Kľúčové slová: dopravná nehoda, rekonštrukcia, video-analýza, nárazová rýchlosť.
JEL: L62
DETERMINATION OF THE IMPACT VELOCITY OF THE VEHICLE TO THE PEDESTRIAN THROUGH QUANTITATIVE VIDEO ANALYSIS
Keywords: traffic accident, reconstruction, video analysis, impact velocity.
1 Úvod
Použiteľnosť metód v minulosti využívaných pri rekonštrukcie dopravných nehôd s chodcom, je v súčasnom období v značnej miere obmedzená, a to z dôvodu, napr. absencie viditeľných brzdných alebo šmykových stôp, analýzy úlomkového poľa sa nedajú použiť na seriózny odhad nárazovej rýchlosti, iba na odhad oblasti nárazu, použitie vzdialenosti odhodenia chodca od miesta nárazu nie je vždy možné, najmä ak nedošlo k jeho zadokumentovaniu, navyše je táto metóda zaťažená veľkým výstupným rozpätím. Získavanie údajov o nehode z jednotky EDR (Event Data Recorder) je v prípade dopravných nehôd s chodcom použiteľná len pri vysokých nárazových rýchlostiach, kedy je možné predpokladať prekročenie hranice hodnoty zmeny rýchlosti (Δv), pri ktorej dochádza k zapísaniu údajov do jednotky EDR. Ako perspektívne metódy sa javia metódy vyťažujúce deformácie vozidla a najmä zranenia chodca. Pre vyťaženie zranenia chodca najmä cez koreláciu zranení chodca s veľkosťou nárazovej rýchlosti [1] je však nutné zrealizovať korelačnú štúdiu na dostatočne veľkom súbore dopravných nehôd, pri ktorých bolo možné inými metódami relatívne presne určiť veľkosť nárazovej rýchlosti čim sa však opäť objavuje problém použiteľnosti existujúcich rekonštrukčných metód.
Technologický a technický pokrok však spôsobili, že forenzný expert má dnes pomerne často k dispozícii ďalší zdroj údajov o nehode – digitálny videozáznam dopravnej udalosti, ktorá bola zachytená buď bezpečnostnou kamerou umiestnenou staticky na verejných miestach alebo kamerou umiestnenou v interiéri daného vozidla [2, 3, 4]. Tento digitálny videozáznam obsahuje priestorové a časové informácie o udalosti, a preto sa ľahko ponúka na kvantitatívnu rekonštrukciu danej udalosti. Rekonštrukcia prednehodových fáz dopravných nehôd s chodcom a určenie nárazovej rýchlosti prostredníctvom kvantitatívnej videoanalýzy umožňuje okrem vyriešenia samotnej predmetnej nehody aj získanie presného dátového bodu do korelačnej štúdie závislosti vzniku špecifických zranení chodca a veľkosťou nárazovej rýchlosti. Týmto spôsobom je možné využiť videoanalýzou zrekonštruované nehody ako podklad pre sprecizovanie rekonštrukčných metód využívajúcich zranenia chodca, ktoré môžu byť následne použité pri rekonštrukcii dopravných nehôd s absentujúcim videozáznamom.
2 Východiskový spisový materiál
Predmetom analýzy bola dopravná nehoda, ku ktorej došlo o 18:00 hod. v intraviláne obce 1. Pri dopravnej nehode vozidlo Kia Magentis (ďalej len „Kia“) jazdiace po ulici 1 smerom z obce 1 do obce 2 zrazilo pri priechode pri chodcov chodca, ktorý prechádzal cez vozovku ulice 1 z ľavej strany na pravú stranu vzhľadom na smer jazdy vozidla Kia. Pri dopravnej nehode došlo k ťažkému zraneniu chodca. Pri dopravnej nehode bolo na vozidle Kia poškodené: pravé spätné zrkadlo a držiak tabuľky predného evidenčného čísla. [5]
Zdroj: [5]
Obr. 1 Vozidlo Kia Magentis zachytené na videozázname DN.
2.1 Polohopis miesta dopravnej nehody
Podľa zápisnice o obhliadke miesta cestnej dopravnej nehody je miestom dopravnej nehody priamy úsek vozovky ulice 1 v obci 1. Povrch vozovky tvorí živica v dobrom stave. Vozovka ulice 1 je rozdelená na dva protismerné jazdné pruhy. Rýchlosť jazdy nie je obmedzená dopravnou značkou. V čase príchodu vyšetrovateľov, ktorí boli na mieste dopravnej nehody od 18,41 hod, boli zistené tieto stopy:
- Východiskovým bodom merania (VBM) je dopravná značka „Zastávka autobusu“ smerom do obce 2.
- Pomocným východiskovým bodom merania (PVBM) je pravý okraj vozovky ulice 1 smerom do obce 2.
- Vo vzdialenosti 24,0 m od VBM smerom do obce 2 a vo vzdialenosti 0,5 m od PVBM vpravo sa nachádza ľavý zadný roh vozidla Kia.
- Vo vzdialenosti 29,0 m od VBM smerom do obce 2 a vo vzdialenosti 0,3 m od PVBM vpravo sa nachádza ľavý predný roh vozidla Kia. [5]
V čase obhliadky miesta dopravnej nehody je deň, prší. Povrch vozovky je mokrý. Viditeľnosť nie je znížená vplyvom poveternostných podmienok. Rozhľadové pomery sú dobré. Na náčrtku z miesta dopravnej nehody je zakreslený stav v zásade korešpondujúci s údajmi v zápisnici o obhliadke miesta dopravnej nehody. Na náčrtku je možné okrem iného zistiť nasledujúce informácie:
- šírka jazdného pruhu vozovky ulice 1 smerom do obce 2 je 3,5 m,
- šírka jazdného pruhu vozovky ulice 1 smerom do obce 3 je 3,4 m,
- šírka krajnice po pravej strane jazdného pruhu vozovky ulice 1 smerom do obce obce2 je 3,0 m,
- šírka krajnice po pravej strane jazdného pruhu vozovky ulice 1 smerom do obce 3 je 2,6 m.
- šírka „niky“ po pravej strane vozovky ulice 1 smerom do obce 2 je 4,0 m,
- vo vzdialenosti 2,5 m od VBM smerom do obce 2 sa „nika“ po pravej strane vozovky ulice 1 smerom do obce 2 zužuje plynulo do krajnice,
- vo vzdialenosti 10,0 m od VBM smerom do obce 2 sa nachádza predná hrana priechodu pre chodcov cez vozovku ulice 1,
- priechod pre chodcov cez vozovku ulice 1 je široký 3,0 m. [5]
Zdroj: [5]
Obr. 2 Polohopis miesta dopravnej nehody s označením ulice, obcí a údajmi uvedenými v zápisnici o obhliadke miesta dopravnej nehody.
Na plánku z miesta dopravnej nehody zhotovenom v mierke 1 : 200 je zakreslený stav v zásade korešpondujúci s údajmi v zápisnici o obhliadke miesta dopravnej nehody i s údajmi v náčrtku z miesta dopravnej nehody. Na priloženej fotodokumentácii (8 farebných snímok) je zachytený stav v zásade korešpondujúci s údajmi v zápisnici o obhliadke miesta dopravnej nehody, s údajmi v náčrtku z miesta dopravnej nehody i s údajmi v plánku z miesta dopravnej nehody. V popise jednotlivých snímok k fotodokumentácii je poznámka, že vozidlo Kia je premiestnené, t. j. konečná poloha vozidla Kia po strete s chodcom nie je totožná s polohou vozidla Kia zachytenou na fotodokumentácii.
2.2 Významné okolnosti vyplývajúce z výpovedí a obhliadky miesta dopravnej nehody
Z jednotlivých výpovedí uvádza podpísaný znalec z technického hľadiska dôležité okolnosti:
Vodič vozidla Kia v zázname o podaní vysvetlenia okrem iného uvádza: V čase o 18:00 hod. sa otáčal vozidlom Kia na ceste ulice 1 v obci 1 z parkovacieho miesta a pokračoval v jazde smerom do obce 2 rýchlosťou cca 30 km/h. V čase, keď prechádzal cez vyznačený priechod pre chodcov, sa pozrel do spätného zrkadla. Vtedy narazil čelne do chodca. Chodec sa zvalil na prednú kapotu a spadol na zem. Pred zrážkou chodca vôbec nevidel. Tesne pred nárazom do chodca sa na vozidlo Kia tlačilo iné vozidlo jazdiace z obce 3. Chodca prehliadol. Nevie sa vyjadriť k spôsobu prechádzania chodca cez vozovku. Vozidlom Kia jazdil tak, že z miesta státia pomaly jazdil po zastávku autobusu a dával prednosť v jazde vozidlám jazdiacim z obce 3. Tesne pred priechodom pre chodcov sa zaradil do jazdného pruhu smerom do obce 2, preradil na druhý rýchlostný stupeň ešte pred zrážkou s chodcom. [5]
Chodec zrazený vozidlom Kia v zázname o podaní oznámenia okrem iného uvádza: Prechádzal po priechode pre chodcov cez ulicu 1 v obci 1. V tom čase videl vozidlo otáčajúce sa na vozovke, ktoré po otočení jazdilo smerom do obce 2 zo strany po jeho pravej ruke. Vodič vozidla zvyšoval rýchlosť, preto v snahe zabrániť zrážke, zrýchlil krok, no napriek tomu došlo k zrážke. [5]
V zápisnici o výsluchu svedka – poškodeného sa okrem iného uvádza: Približne o 18:00 hod. prechádzal cez priechod pre chodcov cez ulicu 1 v obci 1. V tom čase dosť mrholilo, vozovka bola mokrá. Viditeľnosť bola dobrá. Pred vstupom na priechod pre chodcov sa pozrel doľava, či nejazdí nejaké vozidlo. Videl jazdiť jedno vozidlo, a preto počkal, kým toto vozidlo prejde. Za týmto vozidlom už nešlo žiadne vozidlo. Následne sa pozrel doprava, kde vo vzdialenosti asi 70 m od priechodu pre chodcov videl nejaké vozidlo, ktoré bolo ďaleko a približovalo sa pomaly. Preto vstúpil na priechod pre chodcov. Počas prechádzania cez priechod si všimol, že vo vzdialenosti asi 20 m za priechodom, z jeho pohľadu po pravej strane smerom do obce 3, stojí za krajnicou jedno vozidlo. Keď sa nachádzal približne v strede vozovky, toto vozidlo sa rozbehlo, otočilo sa do protismeru pred vozidlo, ktoré jazdilo smerom od obce 3. Všimol si, že toto vozidlo nespomaľuje, preto sa snažil uskočiť na chodník, nakoľko v tom čase sa nachádzal už za polovicou jazdného pruhu smerom do obce 2. Nestihol však už uskočiť a vozidlo ho zrazilo pravou stranou. Po náraze preletel cez kapotu vozidla, odtrhol spätné zrkadlo a dopadol na chodník, kde zostal ležať. [5]
Podľa lekárskeho potvrdenia utrpel zrazený chodec pri dopravnej nehode ťažké zranenie vo rozsahu – zlomeninu kosti pravého predkolenia, kontúziu hlavy a pravého ramena. Obhliadku miesta dopravnej nehody vykonal podpísaný znalec za účelom zistenia celkovej dopravnej situácie v mieste dopravnej nehody. Na videozázname z kamerového systému Mestskej polície zhotovenom v čase dopravnej nehody je zachytený priebeh dopravnej nehody vozidla Kia s chodcom. [5]
2.3 Videozáznam dopravnej nehody
Prednehodová fáza dopravnej nehody bola zachytená na digitálnom video zázname stacionárnej bezpečnostnej kamery. Videozáznam sa vyznačuje rozlíšením 704×576 pixelov, a je možné ho prehrať prostredníctvom priloženého prehrávača SLiM Player v. 1.4.4. Z daného prehrávača je možné jednotlivé snímky záznamu exportovať vo formáte jpg. Optická os kamery bol nasmerovaná približne v smere osi vozovky. Videozáznam zachytáva pohyb vozidla Kia smerom od kamery a od prechodu pre chodcov, otočenie sa vozidla a následne pohyb smerom ku kamere, resp. prechodu pre chodcov. Záznam ďalej zachytáva pohyb chodca smerom ku kamere po chodníku, zastavenie chodca pre vstupom do vozovky cez prechod pre chodcov, vstup a pohyb chodca po prechode. Náraz vozidla do tela chodca sa uskutoční cca 3 snímky mimo zorné pole kamery, avšak s viditeľným pohybom časti vozidla.
Zdroj: Vlastné spracovanie
Obr. 3 Vybrané snímky videozáznamu: vľavo – snímka č. 1, v strede – snímka č. 46, vpravo – snímka č. 73.
3 Metodika rekonštrukcie prednárazovej fázy dopravnej nehody
Metóda použitá pre rekonštrukciu prednárazovej fázy pohybu vozidla a chodca a určenie nárazovej rýchlosti do tela chodca vychádza z modifikovanej metódy publikovanej v [2], ktorá je určená na rekonštrukciu dopravných situácií zachytených na zázname vozidlovej kamery. Táto metóda rekonštrukcie dopravnej situácie je založená na fúzii kinetickej simulácie trajektórie v rámci 3D mračna bodov, projekčnej geometrie a spracovania videa z kamery vozidla. Možno ju opísať ako fyzikálne založenú 3D projekciu kinetickej simulácie trajektórie na videozáznam z kamery pohybujúceho sa vozidla. Hlavnými časťami pracovného postupu sú Pracovný postup I využívajúci nástroje na úpravu videa (VirtualDub 2) a Pracovný postup II v rámci programu PC-Crash.
Pri analýze dostupného videozáznamu bola zistené, že videozáznam sa vyznačuje prakticky rektilineárnym charakterom, a preto nebolo potrebné pristúpiť ku odstráneniu radiálneho skreslenia záznamu. Ďalej bola pri verifikácii časovania kamery, ktorá zachytila dopravnú nehodu zistená snímkovacia frekvencia 5 snímok za sekundu a teda časový odstup medzi dvomi po sebe nasledujúcimi snímkami bol 0,2 s. V rámci rekonštrukcie prednehodovej fázy dopravnej nehody bolo na rekonštrukciu použitých 16 snímok medzi snímkou č. 59 vrátane a snímkou č. 74 vrátane: snímka č. 59 determinuje približný začiatok približne priamočiareho pohybu vozidla Kia (po predchádzajúcom manévri otočenia), snímok č. 73 determinuje približný okamih nárazu vozidla Kia do tela chodca a snímok č. 74 determinuje posledný okamih kedy bolo možné zrekonštruovať polohu vozidla Kia. Celkový čas nehodového deja, ktorý bol predmetom rekonštrukcie bol 3 s.
Zdroj: Vlastné spracovanie
Obr. 4 Pracovný postup rekonštrukcie dopravných incidentov z kvázi-statickej monitorovacej kamery; pozn.: * – v určitých prípadoch je možné nahradiť 2D plánom, ** – ak je možné pohyb kamery zanedbať, tak úkony sa realizujú len na 1 snímke, *** – ak je možné pohyb kamery zanedbať tak sa úkon nerealizuje.
Pohyb kamery bolo v danom prípade možné zanedbať, nakoľko sa jednalo o stacionárnu kameru. Pre rekonštrukciu parametrov kamery v virtuálnom prostredí (krok „Rekonštrukcia parametrov virtuálnej kamery v kľúčových snímkach“) sa v pôvodnej metodike uvažuje s využitím 3D snímkovania v podobe laserového terestrického 3D skenera. Je to z dôvodu nutnosti získať optimalizačné body pre rekonštrukciu parametrov virtuálnej kamery rovnomerne rozmiestnené okolo optickej osi kamery – v prípade vozidlovej kamery, ktorá má svoju optickú os štandardne nasmerovanú približne rovnobežne s vozovkou je potrebné získať aj optimalizačné body v 3D priestore nad vozovkou, napr. na zvislých dopravných značkách, návestidlách, stĺpoch pouličného osvetlenia, či budovách. Vzhľadom na šikmý sklon kamery pri predmetnej dopravnej nehode bolo zistené, že nie je nutné vykonať zameranie miesta dopravnej nehody prostredníctvom 3D snímkovania, nakoľko všetky vhodné optimalizačné body bolo možné identifikovať a následne manuálne zamerať v rovine pozemnej komunikácie.
V rámci aplikácie metódy sa rekonštruujú polohy vozidla a chodca v kľúčových snímkach a následne sa vykoná rekonštrukcia trajektórií oboch účastníkov dopravnej nehody. Predbežný odhad pohybu vozidla sa vykonáva na základe kinematických vzťahov medzi vzdialenosťou, časom a rýchlosťou vozidla. Na kinematickom základe sa vykoná aj rekonštrukcia pohybu chodca. Pohyb vozidla sa potom iteračne upravuje pomocou numerickej kinetickej simulácie trajektórie vykonávanej v programe PC-Crash, kým sa nedosiahne vizuálna zhoda medzi spracovaným videom a animáciou simulácie. Schéma postupu realizácie rekonštrukcie dopravnej situácie z videozáznamu statickej kamery je uvedená na obr. 4.
Technické údaje vozidla Kia pre potreby simulačného výpočtu boli prevzaté z technickej dokumentácii k vozidlu, uvažovaná výška chodca bola 1,95 m a hmotnosť cca 100 kg.
4 Výsledky
Na obr. 5 sú znázornené jednotlivé snímky kompozitného videozáznamu simulačne zrekonštruovanej prednárazovej fázy dopravnej nehody, t.j. po okamih 2,8 s od začiatku simulácie. Sekvencia je zobrazená v časovom kroku 0,2 s; postupnosť je zľava doprava a zhora nadol.
Zdroj: Vlastné spracovanie
Obr. 5 Výsledok rekonštrukcie prednárazovej fázy dopravnej nehody v časovom kroku 0,2 s (pohľad z pozície kamery – kompozitné video).
Na nasledujúcich obrázkoch sú znázornené výsledky časovo-priestorovej analýzy prednárazového pohybu obidvoch účastníkov dopravnej nehody: obr. 6 horná časť – diagram dráha – čas, obr. 6 stred – diagram čas – rýchlosť a obr. 6 spodná časť – diagram uhol riadenia – čas.
Zdroj: Vlastné spracovanie
Obr. 6 Zhora nadol: Diagram dráha – čas, diagram čas – rýchlosť a diagram uhol riadenia –čas
5 Diskusia a záver
Z grafov na obr. 6 je zrejmé nasledovné: vozidlo Kia prešlo počas začiatku simulácie po náraz v čase 2,83 s dráhu cca 21 m, chodec prešiel dráhu cca 5,6 m. Vozidlo Kia zrýchľovalo z rýchlosti cca 18 km/h na rýchlosť cca 34 km/h (33,8 km/h), pričom zrýchlený pohyb vozidla bol prakticky až do nárazu a vodič začal stláčať pedál prevádzkovej brzdy (začiatok nábehu brzdného účinku) len cca 0,03 s pred nárazom. Z diagramu uhol riadenia čas (obr. 6 dole) je ďalej zrejmé, že uhol natočenia riadiacich kolies vozidla Kia počas rekonštruovaného deja bol minimálny do cca 1° pri uhle natočenia volantu cca 20°. Tieto hodnoty je možné považovať za štandardné v rámci relatívne priamočiareho pohybu vozidla, pričom je možné konštatovať, že vodič vozidla Kia teda nereagoval na pohyb chodca ani vyhýbacím manévrom. Toto správanie sa vodiča je v súlade s údajmi uvedenými v jeho svedeckej výpovedi, kde uvádza, že venoval pozornosť vozidlu idúcemu za jeho vozidlom v ľavom (pri pohľade v smere jazdy vozidla Kia) priebežnom jazdnom pruhu pred ktoré sa vodič vozidla Kia snažil predradiť. Z technického hľadiska je teda možné potvrdiť svedeckú výpoveď vodiča vozidla Kia, že nevenoval pozornosť priestoru pred vozidlom, a teda pohybu chodca po priechode pre chodcov, ale sústredil sa na sledovanie pohybu druhého vozidla v spätnom zrkadle svojho vozidla. Chodec sa pohyboval po prechode pre chodcov rýchlou chôdzou na začiatku simulácie rýchlosťou cca 6,5 km/h pričom svoj pohyb následne zrýchlil až na rýchlosť cca 8,7 km/h. Tento charakter pohybu chodca je v súlade v údajmi ktoré tento uviedol vo svojej svedeckej výpovedi – chodec sa snažil zrýchliť rýchlosť svojho pohybu aby prešiel pred vozidlo Kia, ktorého vodič nejavil snahu znížiť rýchlosť jazdy svojho vozidla.
Vypočítaná nárazová rýchlosť vozidla Kia do tela chodca bola cca 33 km/h (33,4 km/h). Rýchlosť pohybu chodca v okamihu nárazu bola cca 8,7 km/h. Podľa lekárskeho potvrdenia utrpel zrazený chodec pri dopravnej nehode ťažké zranenie vo rozsahu – zlomeninu kosti pravého predkolenia, kontúziu hlavy a pravého ramena. Z lekárskeho potvrdenia teda vyplýva, že chodec neutrpel určité špecifické zranenia u ktorých sa v minulosti identifikoval korelačný súvis s veľkosťou nárazovej rýchlosti, ako je napríklad roztrhnutie/natrhnutie aorty (srdcovnice). Takto získaný údajový bod (t.j. vzťah „veľkosť nárazovej rýchlosti vs. výskyt špecifického zranenia bude v nadväzujúcom výskume zahrnutý do štatistického súboru sprecizovanej korelačnej štúdie nadväzujúcej na výskum [1].
6 Literatúra
- KOLLA, E. – KORBEĽ, T. – IMRICH, L. – KUBJATKO, T. – MACKOVIČOVA, L. Correlation “impact velocity-specific pedestrian injuries” for reconstruction of pedestrian accidents. In Proceedings from the 26th Annual Congress of the European Association for Accident Research and Analysis (EVU) 2017. Haarlem, 2017. s. 213-224. [cit. 2022- 12- 01].
- KOLLA, E. – ADAMOVÁ, V. – VERTAĽ, P. Simulation-based reconstruction of traffic incidents from moving vehicle mono-camera. In Sci Justice. 2022. Vol. 62(1), s. 94-109. [cit. 2022- 12- 01]. DOI: 10.1016/j.scijus.2021.11.001.
- KOLLA, E. Počítačom asistovaná kvantitatívna video-analýza cestných dopravných incidentov: habilitačná práca. Žilina : Žilinská univerzita, 2022. 107 s.
- ADAMOVÁ, V. Zisťovanie charakteristík snímkovacej frekvencie vozidlových kamier pre kriminalistické a znalecké účely: dizertačná práca. Žilina : Žilinská univerzita, 2022. 191 s.
- Spisový materiál k dopravnej nehode.
Poďakovanie
Tento príspevok bol podporený Agentúrou pre podporu výskumu a vývoja na základe zmluvy č. APVV-20-0626. Tento príspevok bol vypracovaný v rámci projektu APVV-20-0626: Biomechanicky verná náhrada ľudského tela pre zvýšenie objektivity forenznej analýzy cestných dopravných nehôd.
Autori:
Eduard KOLLA 1, Veronika ADAMOVÁ 2
Tituly a pôsobisko autorov:
1 doc. Ing. Eduard Kolla, PhD., Žilinská univerzita v Žiline, Ústav znaleckého výskumu a vzdelávania, Univerzitná 8215/1, Žilina, 010 26, E-mail: kolla@uniza.sk
2 Ing. Veronika Adamová, PhD., Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta bezpečnostného inžinierstva, Katedra
bezpečnostného manažmentu, Univerzitná 8215/1, Žilina, 010 26, E-mail: veronika.adamova@uniza.sk
VYTLAČIŤ